Alemães criam semáforo no chão para quem anda na rua olhando celular

Existem algumas coisas que todos nós sabemos que são erradas, mas fazemos. Fazemos porque não conseguimos evitar, porque achamos que não causa grandes problemas, porque provavelmente ninguém vai nos repreender. Talvez vocês tenham pensado em infrações das mais diversas (e talvez nem tão inofensivas assim, estamos de olho!), mas eu me referia a andar na rua olhando o celular.

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Só o vício das pessoas por estar com pressa mesmo quando não deveria, somado ao vício por atualizar o aplicativo do Facebook mesmo quando se sabe que há 99% de chance de nada de novo ter pintado desde a última atualização, 20 segundos antes, explica como tanta gente (leia-se “quase todo mundo”) faz isso algumas vezes. Tentando se adaptar ao novo mundo e mostrar compreensão com essas pessoas, a prefeitura de Augsburg, cidade no sul da Alemanha, implementou uma espécie de semáforo específico para quem está olhando mais para o celular do que para a rua.

A ideia foi implementada em caráter experimental em duas estações de bonde da cidade. No local em que a calçada/plataforma termina e começa o caminho dos elétricos, há uma série de pequenas lâmpadas de LED no chão. Elas piscam a luz vermelha ou verde, indicando para o pedestre se há ou não algum veículo passando.

Luzes no chão para alertar pedestres que estão olhando o celular na estação de bonde (Divulgação / SWA / Thomas Hosemann)
Luzes no chão para alertar pedestres que estão olhando o celular na estação de bonde (Divulgação / SWA / Thomas Hosemann)

O princípio soa interessante, mas muita gente fica tão compenetrada no celular que é capaz de não perceber que há luzes vermelhas piscando em sua visão periférica. Além disso, não deixa de ser um incentivo para as pessoas continuarem andando na rua olhando o smartphone. Mas, vá lá, talvez esse seja um mal incurável dos nossos tempos e assumir logo a derrota seria o melhor caminho.

Técnica de investigação criminal é usada para descobrir quem é Banksy

Banksy é um dos artistas urbanos mais conhecidos do mundo. Com grafites provocativos de tom social, sua obra já foi solicitada por diversas galerias de arte, exposições e até pelos produtores de Os Simpsons. Tudo isso sem que o mundo saiba qual a real identidade do inglês. O trabalho é feito anonimamente, muitas vezes sem aviso prévio e a possibilidade de flagrá-lo durante a execução.

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Para ter uma pista de quem é o cidadão por trás do artista, um grupo de cientistas da Universidade Queen Mary, de Londres, realizou um estudo baseado em perfil geográfico das obras de Banksy. No caso, identificou-se localização e época de cada obra, além de outros elementos que pudessem influenciar as manifestações do grafiteiro, para encontrar pontos “quentes”. Essas áreas poderiam apontar o local de moradia ou de trabalho, de onde se iniciaria uma investigação sobre possíveis “suspeitos” dentro dessa descrição.

No estudo da Queen Mary, os “pontos quentes” se concentraram em Londres e Bristol, com evidências que deram força para a tese que Banksy seria Robin Gunningham, apontado pelo jornal Mail on Sunday em 2008 como a identidade secreta do artista. As informações conhecidas sobre os diversos paradeiros de Gunningham coincidem com as manifestações de Banksy.

“Eu achei que acabaríamos levantando uma lista de dez suspeitos, avaliar todos e não apontar nenhum. Mas rapidamente ficou aparente que havia apenas um suspeito sério, e todos sabem quem é”, comentou o biólogo Steve Le Comber, um dos membros da equipe de pesquisadores. Ainda assim, o grupo não crava que Banksy seja Gunningham, apenas que um dos caminhos de investigação levou a essa conclusão. Outros métodos complementares seriam necessários antes de se fazer a afirmação.

Mas qual a importância de um estudo sobre a identidade de um artista que se mantém anônimo? Bem, os pesquisadores procuraram o cidadão por trás das obras de Banksy por curiosidade, mas também como uma maneira de se aprimorar o método de investigação por perfil geográfico.

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Esse tipo de estudo é aplicado em várias áreas, muitas delas de utilidade grande para a gestão de grandes cidades. Por exemplo, a polícia pode identificar padrões na ocorrência de crimes, tanto em localização quanto em método, e usar isso como ponto de partida para procurar os suspeitos. A secretaria municipal de saúde poderia identificar onde teve início um surto de alguma doença e até buscar os fatores que teriam ajudado no desenvolvimento desse foco. Os próprios pesquisadores mencionaram como possível aplicação a descoberta de evolução na tensão social em áreas, o que pode levar ao surgimento de um grupo terrorista.

Os advogados de Banksy tentaram impedir a publicação do estudo. Conseguiram ao menos olhá-lo antes, sob a alegação que precisavam saber como a pesquisa seria apresentada. Como o artista não assumiu sua identidade, ainda não se sabe se o “método aprimorado” teve sucesso.

Holanda tem uma ideia para acabar com acidentes com drones: águias

O que é? As cidades holandesas tiveram um aumento de acidentes causados por drones voando fora das regras de segurança estabelecidas pelo governo. Para evitar que isso se transforme em um problema maior, a polícia local estuda a adoção de um sistema curioso para abater os equipamentos que estejam levando perigo ao público: águias.

Proteção de território

Ainda é cedo para dizer que drones sejam elementos corriqueiros da paisagem urbana, mas eles já começam a causar alguns incômodos. Diversos equipamentos são utilizados para fazer imagens áereas, mas muitas vezes seus operadores passam do limite e acabam levando perigo às pessoas no solo. Ou por voar baixo demais, ou por perder o controle e ver o equipamento despencar.

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Na Holanda, foram registrados 27 acidentes causados por drones entre janeiro e junho 2015, um aumento de 80% em relação a todo o ano anterior, que já representava um crescimento de 87,5% em relação a 2013. O governo decidiu criar uma série de restrições de voo a desses equipamentos: eles não poderiam mais ficar a mais de 50 metros de altura e 100 metros de distância do controlador, a menos de 50 metros de outras pessoas e prédios e de 5 km de aeroportos.

Nem isso parece ter resolvido, porque os holandeses anunciaram uma medida curiosa para combater o uso irregular dessas pequenas máquinas voadoras. A polícia fez uma parceria com a empresa Guard from Above (Guarda vinda de cima, em tradução livre) para usar águias como armas de ataque a drones.

A ideia é inusitada, mas tem uma linha de raciocínio. Devido a seu tamanho, muitos drones são encarados como aves por outros animais. Para uma ave de rapina, eles podem representar uma ameaça a seu território e, por isso, já houve casos de águias abatendo os equipamentos voadores. A questão seria apenas treiná-las para agir apenas quando a máquina estiver voando em área irregular.

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Segundo os responsáveis por preparar as águias, elas não se ferem no ataque. “As aves podem atingir os drones de forma que elas não são feridas pelas hélices. Elas parecem acertar o equipamento bem no centro, onde não são acertadas. Elas têm uma incrível capacidade visual e provavelmente podem ver as hélices”, comentou Geoff LeBaron, diretor da Christmas Bird Count (ONG que trabalha no censo da população de aves nos EUA), em entrevista ao jornal britânico Guardian.

A “tecnologia de abate” ainda está em fase de testes e a polícia holandesa ainda tem dúvidas sobre sua aplicação em grandes cidades. Uma questão bastante pertinente, pois aves de rapina podem ser até mais perigosas em áreas urbanas que um drone voando fora dos padrões de segurança, como bem sabem os pais dessa criança em um parque de Montreal:

Obs.: também achamos uma péssima ideia sonorizar o vídeo com “Carruagens de Fogo”.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

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Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

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Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

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Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

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– São Paulo quer regulamentar o Uber e taxistas estão furiosos
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– Uber chega a Porto Alegre com o UberX, sua versão mais barata
– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
– Uber rejeita modelo de “táxi preto” em SP e consegue liminar contra proibição no RJ

AT&T quer tomar a frente na indústria de cidades inteligentes

O que é? Uma das maiores empresas de tecnologia do mundo anunciou uma parceria com diversas outras companhias e com três metrópoles norte-americanas para trabalhar em sistemas de cidades inteligentes. O objetivo é tomar a dianteira em um mercado cujo valor já foi estimado em US$ 1,5 trilhão.

Concorrentes unidos, ao menos por enquanto

Quanto vale ser a responsável por todos os sistemas de monitoramento e operação de uma metrópole como Chicago? E de Nova York? Tóquio? E Paris, Madri, São Paulo, Bangcoc, Sydney, Buenos Aires, Johanesburgo, Toronto e Moscou? A ideia de cidades inteligentes não é apenas um conceito para a gestão pública, é também uma gigantesca indústria ainda pouco explorada. Por isso, é preciso levar muito a sério quando uma gigante tecnológica como a AT&T anuncia um pacote de parcerias para entrar firme nesse mercado.

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Foi o que ocorreu no Developer Summit, evento realizado na última semana em las Vegas em paralelo à CES (Consumer Electronic Showcase, um dos principais congressos de tecnologia do planeta). A empresa norte-americana será a responsável pelos sistemas de inteligência de Atlanta, Chicago e Dallas. O acordo é tão grande que, para efetivá-lo, a AT&T firmou parcerias com outras grandes empresas, como Cisco, Ericsson, GE, Qualcomm e a IBM.

O acordo com essa última é que causa alguma estranheza, pois a IBM tem suas próprias ambições em cidades inteligentes e seria um potencial concorrente. Segundo Glenn Lurie, CEO de mobilidade da AT&T, as duas empresas pretendem trabalhar em conjunto nesse momento. “Em algumas cidades, seremos o agregador dos sistemas. Em outras, eles já estão trabalhando e nos chamarão para cuidarmos da conectividade do sistema. É uma área nova, teremos de ser flexíveis”, comentou durante o evento.

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O projeto prevê implantação, monitoramento, o processamento e a integração dos mais diversos dados da cidade, como tráfego, distribuição de energia, pontos de vazamento no sistema de distribuição de água e esquinas em que ocorrem crimes. Tudo em tempo real. “As cidades estão procurando o retorno desse investimento”, afirmou Lurie. Ele se refere ao quanto essas soluções podem gerar em economia aos governos, tanto pela redução de direta alguns custos operacionais quanto pela detecção mais rápida de problemas (e redução dos prejuízos)

É uma promessa ousada. As soluções para cidades inteligentes estão em desenvolvimento e todos (poder público, sociedade e empresas de tecnologia) ainda estão aprendendo qual a melhor forma de usar a infinidade de informações existentes. O valor desse mega-acordo da AT&T não foi divulgado, mas uma consultoria já projetou que o mercado total pode valer algo em torno de US$ 1,5 trilhão. Por isso, ser um dos primeiros a entrar com força nessa indústria pode ser bastante lucrativo.

A zona azul digital é uma boa ideia que não pode morrer por detalhes

O que é? A prefeitura de São Paulo anunciou a criação de um sistema de compra de créditos para zona azul pelo celular. Com ele, o motorista estaciona seu veículo, vê um código na placa de zona azul do quarteirão e preenche os dados com sua placa. Também será possível comprar tais créditos antecipadamente, nos pontos de vendas tradicionais (como padarias e bancas de jornal). Quando o tempo estabelecido está se esgotando, o aplicativo avisa e é possível carregar mais algumas horas sem precisar retornar ao veículo. O pagamento é debitado do cartão de crédito. O sistema tradicional, com folhas preenchidas a mão, seria mantido.

Sem correria atrás de uma banca

Parar o carro na zona azul muitas vezes é uma angústia. Não pelo preço a ser pago, muito menor que o de um estacionamento particular mesmo com o último aumento no valor da folha. Mas pela falta de praticidade do sistema. Afinal, quem não carrega um talão no porta-luvas é obrigado a correr atrás de uma padaria, banca de jornal ou totem de venda eletrônica (parquímetro) para comprar um antes da passagem do agente.

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Uma iniciativa pode acabar com isso. A prefeitura de São Paulo fez um chamamento público para credenciar empresas interessadas em trabalhar na venda de créditos digitais de zona azul. Um sistema interessante, que permitirá ao motorista comprar tempo de estacionamento pelo aplicativo no momento em que estaciona ou fazê-lo antecipadamente e ir gastando conforme deixa o carro estacionado.

Se implementado, esse método pode ser muito útil aos motoristas. Ele não precisa ter um talão de zona azul no carro se não tiver costume de parar muito em ruas com tempo de estacionamento restrito. Além disso, não precisaria correr atrás de uma folha ou um talão assim que parar o carro e ainda pode deixa-lo por várias horas, sem se preocupar com as horas marcadas nas folhinhas. Por fim, diminuiria as perdas por fraude como cópias ilegais das folhas, que somam R$ 58 milhões em 2015 de acordo com a prefeitura.

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)
As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

No entanto, há alguns problemas que precisam ser discutidos até a implantação desse sistema. Sobretudo porque a possibilidade de estender a validade da parada contraria o princípio da zona azul.

As regiões de estacionamento especiais foram criadas em áreas comerciais muito movimentadas por dois motivos: aproveitar que a demanda por uma vaga é grande e promover a rotatividade dos carros. Com as folhas de zona azul limitando o tempo de parada entre 30 minutos e quatro horas, o motorista não poderia se aproveitar que conseguiu um lugar bom para ficar o dia inteiro ali. Ele era obrigado a sair em algum momento ou, na pior das hipóteses, ter o desconforto de voltar a seu veículo e colocar uma nova folha.

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Com a possibilidade de estender pelo celular, é possível ir a uma área comercial e deixar o carro ali por uma tarde inteira, pagando R$ 5 a cada hora (pode parecer muito, mas, em várias regiões da capital paulista, é muito menos do que colocar em um estacionamento particular). Para o motorista é muito prático, para a prefeitura também. Mas acaba inibindo a rotatividade de veículos, o que seria ruim para os comerciantes da região, para os estacionamentos particulares e, principalmente, para todos os outros motoristas que ficam procurando vaga.

O impacto desse efeito colateral precisa ser considerado para que o sistema não se volte contra si próprio. Porque a pior coisa que pode acontecer é uma boa ideia morrer por causa de um detalhe.

Obs.: A zona azul digital também pode exigir um reforço na ação contra guardadores (flanelinhas). Em ruas comerciais, muitos mascaram seu “serviço” de “proteger o carro” com a venda e reposição de folhas para quem ficar muito tempo estacionado. Sem zona azul para vender, eles podem simplesmente cobrar pela “proteção”.

México lança teleférico horizontal como alternativa de transporte

O que é? A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou na última semana os primeiros protótipos do Tuep, o Transporte Urbano Elevado Personalizado. Trata-se de um teleférico horizontal, desenvolvido como opção de transporte para ajudar a aliviar o trânsito da capital mexicana.

Por cima de todos

Teleféricos já ganharam espaço como opção de transporte público na América Latina. Os colombianos utilizaram a tecnologia para facilitar a população de bairros carentes localizados em morros a subir e descer com conforto e rapidez. Não demorou para o Rio de Janeiro adotar a mesma solução em algumas de suas comunidades. Na última semana, foi a vez de os mexicanos apresentarem um sistema. Mas com uma diferença: a ideia é que ele realmente se espalhe como uma alternativa de deslocamento de massa na Cidade do México.

O Tuep (Transporte Urbano Elevado Personalizado) consiste em várias cabines com capacidade para duas pessoas que circulam por trilhos aéreos sustentados por postes posicionados a 12, 24 ou 37 metros de distância um do outro. Toda a estrutura seria metálica, permitindo uma construção mais rápida e menos impacto nos corredores sobre os quais as linhas passariam.

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Os passageiros subiriam para estações, onde embarcariam em uma cabine e já definiriam seu destino. A partir daí, todo o trajeto, inclusive a mudança de linha, seria feito automaticamente. A velocidade de deslocamento seria de 15 km/h, quase o dobro da velocidade média dos automóveis da capital mexicana na hora do rush. O vídeo abaixo mostra bem o sistema em funcionamento.

De acordo com a Tuep S/A, empresa de capital misto responsável por desenvolver a tecnologia, a vantagem do sistema de teleférico é que os veículos já ocupados não são obrigados a parar em cada estação para o embarque e desembarque de novos passageiros. Além disso, ele não precisaria atender a áreas muito adensadas para se justificar economicamente, como o metrô.

Uma linha de 15 km teria capacidade de transportar cerca de 550 mil pessoas por dia. O custo por quilômetro de construção ficaria em uma faixa entre US$ 9 e 19 milhões, cerca de 5 a 50% do metrô. A manutenção seria 40% menor que a de linhas de BRTs.

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A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou o Tuep como tecnologia já desenvolvida, mas ainda não há previsão de implantação efetiva. “Estudamos algumas rotas, mas não temos nenhum lugar específico para instalar porque as delegações [equivalentes a sub-prefeituras] precisam decidir instalar o Tuep”, comentou Luis Rodolfo Zamorano Morfín, diretor da Tuep S/A.

A ideia parece interessante, mas há algumas questões a se considerar. O Tuep tem capacidade limitada – os veículos trafegariam a 10 metros de distância um do outro – e poderia ficar sobrecarregado na hora do rush. Aumentar a quantidade de carros poderia afetar a fluidez e a segurança do sistema, duas de suas virtudes. Além disso, a limitação de espaço nas cabines obrigaria grupos maiores (por exemplo, um casal com filhos) a se dividir e impediria a integração com bicicleta. Outra questão é o impacto na cidade, pois as estruturas, ainda que metálicas, interfeririam nos bairros pelos quais as linhas passariam.

Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)

Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Reclamar do trânsito é um dos assuntos preferidos de qualquer morador de metrópole pelo mundo, mas é um tema que vem se tornando pouco relevante. Falar em trânsito é enfocar apenas no excesso de veículos nas ruas e na falta de velocidade com que eles se deslocam, mas isso é apenas um pequeno pedaço da questão maior: a mobilidade, as condições que pautam necessidade, distância e condições para os indivíduos irem de um lugar para o outro. Quando se vê por esse parâmetro, várias outras questões surgem, até que vem a original, a raiz de tudo: Por que você precisa ou quer ir até algum lugar?

É essa reflexão que propõe José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico),  entidade que reúne 34 países – dos quais o Brasil não faz parte – que procura estimular o progresso e o livre comércio. Para o português, falar em mobilidade envolve muito mais que vias e veículos. É uma questão ligada a urbanismo, adensamento urbano e até tecnologia da informação. Afinal, a resposta à pergunta do parágrafo anterior é “porque precisa ter fazer algo em outro lugar”, e a possibilidade de nem precisar se deslocar para ter esse serviço não deve ser ignorada pelos planejadores urbanos.

Viegas está no comando do FIT desde 2012, após uma longa carreira que teve produção acadêmica e participação na elaboração de várias políticas e projetos de transportes com a iniciativa privada. O engenheiro está no Brasil para apresentar alguns de seus projetos e o trabalho do FIT, além de conhecer o que as cidades brasileiras têm desenvolvido. Ele concedeu uma entrevista exclusiva ao Outra Cidade e falou sobre o quanto a tecnologia já é fundamental nos planos de transportes das grandes cidades, de como as pessoas precisam se desapegar do carro como símbolo de status  e mostrou interesse em ver o que o Rio de Janeiro tem feito em transporte público.

Na área de mobilidade, o desenvolvimento tecnológico se dá tanto na inteligência da gestão quanto na evolução dos veículos em si. Qual desses caminhos tem mostrado mais interessante nos últimos tempos?

As duas andam ao mesmo tempo e não são rivais, não precisamos escolher uma. Mas o que verificamos é que a tecnologia via conectividade digital provoca mudanças muito mais radicais, intensas e rápidas que a tecnologia de tração, com a eletrificação dos transportes ferroviários e sua entrada nos rodoviários. O desenvolvimento de motores existe, mas é gradual. Na conectividade e em suas implicações para a organização dos sistemas de transportes, temos um  salto muito rápido, exponencial.

As cidades já estão preparadas para implementar sistemas inteligentes de transportes, mesmo em países em desenvolvimento como o Brasil?

Nenhuma cidade está 100% pronta porque esse processo da conectividade digital está evoluindo a cada dia. Há cidades que estão acompanhando mais esse processo, quase em tempo real, e há outras que estão mais atrás. Mas o Brasil tem um bom exemplo que é o Rio de Janeiro, que está na primeira linha do que se chama de smart city [“cidade inteligente”], em particular no meio da mobilidade.

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E o que você viu de mais interessante?

Eu ainda não vi, mas já li muito. Estou indo para o Rio nesta quinta e espero ter algum acesso a alguma informação. O Rio tem hoje informação em tempo real sobre praticamente todo o sistema de tráfego da cidade. Está tudo monitorado, acompanhado com câmeras e sensores. Assim, eles podem agir de forma muito rápida a qualquer perturbação que tenha no tráfego, como um incidente. Podem readaptar o tempo de sinalização de semáforos em menos de um minuto para ter em conta o estrangulamento que ocorreu ali, é quase em tempo real.

Em que outras cidades você viu coisas interessantes?

Tem um montão de coisas, e cada uma delas fazendo algo diferente. Cingapura e Xangai são dois exemplos fantásticos. Seul também. Na Ásia tem muita coisa acontecendo: são cidades muito grandes, em países muito adeptos de tecnologia, e estão fazendo coisas muito sofisticadas por lá. Na Europa também tem coisas acontecendo, mas os europeus são mais tradicionais, é mais difícil fazer porque há mais resistência dos próprios organismos governamentais e da população. Mas há coisa muito sofisticadas também. Mas cada um está fazendo uma coisa diferente, cada um vai por uma frente. E isso é bom porque permite que todos possamos aprender com os outros.

Até porque cada cidade tem sua própria necessidade e, por isso, sua própria solução.

Claro.

José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)
José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)

Nesta terça, em sua palestra em Brasília, você comentou que o “objetivo da mobilidade não é ganhar tempo, mas garantir acesso a todos”. O que quis dizer com isso?

Quando você se desloca, é porque quer aceder a qualquer coisa. A reflexão é ir à raiz do problema: você está em um sítio e o que você quer está noutro. Há duas formas de resolver esse problema: deslocar-se até lá ou essa coisa vier até você. Para proporcionar esse acesso, você podia trabalhar do lado do transporte ou do lado do urbanismo. Mas, mais recentemente, pode-se trabalhar do lado da tecnologia da informação. No passado, muitas vezes se deslocava para fazer qualquer coisa que hoje pode ser feita sem sair do lugar. E esse é o objetivo: o acesso ao que se precisa.

De que maneira isso influencia um plano de mobilidade?

Durante muitos anos, tomamos as decisões com base em como usar o solo, sem pensar no que isso traria na necessidade de transporte. E hoje, em todo o mundo, temos muita gente precisando se deslocar de periferias para serviços públicos que estão no centro, quando, se tivéssemos esses serviços descentralizado, as distâncias seria muito menores, muitas vezes feitas a pé. Ou talvez nem precisasse haver um deslocamento. A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa. Quando se pensa assim, há um outro conjunto de soluções que se tornam disponíveis.

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O Fórum Internacional de Transportes tem acompanhado o desenvolvimento dessas possibilidades tecnológicas?

Muito. Nós trabalhamos muito no sistema de inteligência dos transportes, quer na questão da substituição da mobilidade por um acesso virtual, quer nas questões da organização das cadeiras de deslocamento de pessoas ou de mercadorias. Trabalhos muito nisso, e colaboramos com algumas empresas líderes de seus setores.

“A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa”

Na internet, espalhou-se um vídeo de um megacongestionamento em uma estrada chinesa, com pessoas voltando a Pequim depois de um feriado. O que passa pela sua cabeça quando vê imagens como aquela?

É uma coisa que deveria ser evitável, mas que hoje em dia não se evita porque ainda não se sabe com antecedência que vai acontecer. Além disso, mostra como as pessoas continuam muito agarradas a seu próprio carro. Mas isso não é nada radicalmente novo, só um pouco maior. Eu estudei na Alemanha há 38 anos e, na época, quando se partia para as férias da neve, em fevereiro, muitas vezes ouvia na rádio que havia congestionamento de 120 km na autoestrada. Era um congestionamento que andava devagarinho, o de Pequim estava completamente parado. Mas o fenômeno não é nada de novo, só está um pouco maior.

O desenvolvimento econômico acelerado fez que muitos chineses passassem a ter acesso ao carro em pouco tempo. Isso pode servir como incentivo no desenvolvimento da tecnologia para mobilidade?

Pequim cresceu muito e as pessoas enriqueceram, mas a cidade fez muita coisa. Pequim e Xangai tinham rede de metrô com 10 ou 15 km, hoje têm mais de 400 km. Não há cidade no mundo que expandiu a rede de metrô como Pequim e Xangai. É muita gente, a motorização foi rápida e as pessoas precisam psicologicamente exibir seu carro. Isso é uma coisa que já aconteceu em outros países e os governos municipais da China estão trabalhando para criar alternativas de boa qualidade de forma que menos gente precise de carro, mas eles sabem que isso vai demorar alguns anos. O carro é um símbolo de status como muitas cidades no Brasil passam ou passaram. Em Portugal foi a mesma coisa há uns dez anos. Se a pessoa tinha dinheiro para ter um carro, ela comprava um carro e tinha que mostrar.

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O quanto é difícil mudar essa cultura?

É o status, isso ainda é muito importante para muita gente. Isso acaba se diluindo, mas em muitos casos é preciso criar alternativas de transporte para que as pessoas não se sintam mal servidas.

Muitas cidades, inclusive aqui no Brasil, foram idealizadas para que todo mundo tivesse carro. Como adaptá-las para uma nova realidade, em que nem todo mundo teria?

Na verdade, mesmo as cidades pensadas para todo mundo ter carro não eram realmente pensadas para todos. Quando chegaram a dois terços de carros em relação ao número de habitantes, elas já estavam terrivelmente congestionadas. Quando se falava em “todo mundo”, não era todo mundo. Era um carro por família. Mesmo assim, esses carros todos não cabem lá. Hoje há uma redensificação da cidade. Pessoal vindo para o centro, aumentando a densidade no centro, uma mistura funcional para aumentar os trajetos a pé.

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Adensar as cidades exigiria um aumento da verticalização das cidades?

Depende da cidade. Em cidades muito espraiadas, com casas muito baixinhas, obviamente a verticalização é um instrumento possível. Mas muitas vezes basta diminuir os espaços vazios. Há soluções de todos os tipos e não falta imaginação aos arquitetos e urbanistas para pensarem nelas.

O adensamento e a necessidade das pessoas de morarem mais próximas ao centro tem aumentado demais o valor do metro quadrado nos bairros centrais, a níveis insustentáveis em alguns casos. Como as cidades podem trabalhar para melhorar o transporte e se adensar melhor sem perder o controle do valor imobiliário.

O aumento da densidade não deveria levar a um aumento de metro quadrado. Você está consumindo menos terra para mais área construída e não há um aumento do custo tecnológico do edifício. Quando começaram a fazer essas edificações, há mais demanda que oferta e se inicia um processo de especulação imobiliária. E isso tem de ser combatido pelas forças públicas.

A discussão sobre mobilidade já está em um patamar bom?

Nem todas as pessoas entendem que essa questão envolve várias questões, mas em todo o mundo já há líderes políticos que entenderam que fazer mais estradas não vai resolver o problema. É preciso ter outras soluções para resolver o problema e dar acesso a todo mundo.

Terrorismo faz o cotidiano da cidade como refém. Como lidar com isso?

O que é? Os ataques a Paris nesta sexta (13) levantam novamente a discussão sobre como combater o terrorismo, uma forma de ofensiva que usa as atividades cotidianas da cidade para se camuflar antes de dar o bote. Por enquanto, as soluções mais usadas são aumentar a vigilância, mas esse caminho é criticado por intimidar a população, mesmo um cidadão comum.

O cidadão como refém psicológico

O show de rock, um jogo de futebol, a viagem diária do metrô, um passeio no shopping, a reunião de pauta de um jornal, o avião que acabou de decolar, uma peça de teatro, a pessoa jogando o lixo no cesto, turistas em um hotel de alto padrão, crianças na escola, uma festa de fim de ano. Cenas cotidianas de qualquer grande cidade no mundo, situações que passam despercebidas normalmente, até que alguém resolve utilizá-las como armas. Foi assim em Paris nesta sexta, como já foi em Londres, Madri, Nova York, Tel-Aviv, Buenos Aires, Moscou, Mumbai, Belfast, Beslan, Lima e tantas outras cidades, atacadas pelos diversos grupos terroristas, com as mais diferentes motivações.

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O grande problema do terrorismo está aí. Salvo casos extremos, como na queda do World Trade Center no 11 de Setembro, eles não causam quantidade de vítimas tão grandes se comparados com ofensivas militares tradicionais. Despejar uma bomba com alto poder de destruição em uma área muito adensada pode matar muito mais gente do que a invasão da casa noturna parisiense Bataclan (112  na mais recente contagem oficial) ou na estação de trem madrilena de Atocha (191). Mas ataques de forças militares estão dentro da dinâmica de uma guerra, são mais previsíveis. O terrorismo despreza essa lógica. Ele pode acontecer a qualquer momento, vindo de qualquer lado, sem aviso prévio.

Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2x0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)
Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2×0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)

O terrorismo se camufla na cidade, e por isso ele tem um efeito psicologicamente tão forte. Ele pode provocar paranoia, fazer qualquer pessoa achar que o vizinho é o próximo homem-bomba e que nem pegar o ônibus para ir ao trabalho é uma tarefa inofensiva. Em uma metrópole, com tantas pessoas realizando as mais diversas atividades cotidianas todos os dias, esse efeito é potencialmente maior.

Aí fica um desafio: o combate ao terrorismo tem como objetivo final desestruturar e deter os grupos que usam desse expediente para reivindicar suas causas. Mas, muitas vezes, os passos iniciais acabam envolvendo o dia a dia das pessoas e como transformar as atividades corriqueiras da sociedade. E esse momento é delicado, pois as autoridades ainda não descobriram como lidar com o risco de ataques sem atingir o cotidiano do cidadão comum, que, no final das contas, é apenas a vítima em potencial do terrorista.

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Até a década de 1990, as medidas antiterroristas que mais atingiam a liberdade individual tinham ligação com o cuidado em largas malas e mochilas em lugares públicos e cuidados extras com cestos de lixo nas ruas. Mas ataque recentes, como o 11 de Setembro nos Estados Unidos em 2001 e as explosões no metrô e em um ônibus em Londres em 2005, mudaram o nível de atenção. Como saber se alguém está fazendo algo errado em um canto qualquer da cidade? Oras, vigiando o que todo mundo está fazendo o tempo todo.

As grandes cidades norte-americanas e Londres instalaram câmeras de vigilância em milhares de ruas. A polícia tem acesso às imagens e pode identificar qualquer comportamento suspeito. Essa política até foi satirizada em um episódio do desenho Simpsons (abaixo vai um trecho, infelizmente só encontrei em inglês).

Claro que as autoridades não têm condições de observar cada canto da cidade 24 horas por dia, mas não é esse o objetivo. A política precisa apenas convencer que existe a possibilidade de vigilância total e tem um parentesco com o panóptico, uma proposta do jurista e filósofo Jeremy Bentham.

Em 1785, o inglês elaborou o que considerava o modelo ideal de prisão. As celas ficariam dispostas em um edifício circular. O vigia ficaria em uma estrutura no centro. A grande sacada é que, pelo projeto dessa torre de vigilância, o segurança poderia observar todas as celas sem que pudesse ser visto. O princípio é sempre deixar o detendo na dúvida se estava ou não sendo observado e, por isso, evitaria que tomasse atitudes proibidas. O mesmo modelo poderia ser adotado em outras construções, como um supervisor observando a produção em uma fábrica.

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O panóptico nunca foi construído como Bentham imaginou porque, apesar de sua potencial eficiência, ele era considerado desumano (sim, já no século 18). Ainda assim, seu princípio sobreviveu e está por trás de como o Grande Irmão (Big Brother) comanda o estado fictício de Oceania no livro “1984”, de George Orwell. Hoje, essa ideia alimenta os diversos circuitos fechados de TV pelo mundo, das ruas de Nova York à loja no centro de qualquer cidade brasileira. Só a sensação de que alguém pode o observar já é suficiente para mudar seu comportamento, sobretudo se há intenção de fazer algo condenável.

Central de vigilância da política londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)
Central de vigilância da polícia londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)

A aplicação disso em uma prisão já causou polêmica, mas estender para toda uma cidade abre espaço para muito mais debate. Afinal, um defensor de punições mais rigorosas a criminosos pode defender a ideia de que detentos não têm direito de reclamar de excesso de vigilância. Mas, quando se coloca toda uma cidade sob observação, muitos inocentes se sentem injustamente expostos ou intimidados.

Para uma sociedade como a brasileira, que vive com altíssimos índices de violência urbana, discutir esse tema parece bobagem. Mas, na Inglaterra, suprimir direitos individuais é algo delicado. Tanto que Tony Blair teve de encarar muitas críticas e eventualmente abandonar um projeto de segurança que consistia em… obrigar as pessoas a andar com um documento de identificação.

Por enquanto, os parisienses evitaram essa medida. Mas possivelmente haverá quem proponha medidas para intensificar a vigilância na cidade como forma de evitar novos ataques terroristas. Talvez seja a melhor solução em curto prazo. Mas bom mesmo seria se alguém descobrisse um caminho que não deixasse os moradores das grandes cidades como reféns psicológicos de ninguém, nem dos terroristas, nem das autoridades.

São Francisco libera o Airbnb, mas teme efeito no mercado imobiliário

O que? A população de São Francisco rejeitou uma proposta de lei que limitava a ação do Airbnb. É uma vitória da tecnologia, mas a cidade terá de ficar atenta ao modo como os aplicativos de aluguel de curto prazo podem afetar o custo já descontrolado de seus imóveis.

Aluguel de curto prazo x Aluguel de longo prazo

O Airbnb teve uma grande vitória nesta semana. Com apenas 45% dos votos, a “Proposição F” foi rejeitada pelos eleitores de São Francisco no pleito realizado nesta terça sobre várias questões da cidade. Isso significa que o limite de noites que pessoas podem alugar seus imóveis para o mesmo hóspede se mantém em 90, 15 dias a mais que o limite definido pela Proposição F.

A lei havia sido criada justamente para atingir o Airbnb. Em uma cidade com grave problema habitacional devido ao encarecimento das unidades, o sistema de alugar quartos de pessoas que têm espaço sobrando em casa se tornou uma alternativa de moradia. Ferramentas como o Airbnb ganharam espaço, e, ainda que uma limitação em São Francisco tenha efeito direto pequeno no faturamento global da empresa, poderia servir de incentivo para outras cidades que já pensam em criar restrições a esse tipo de sistema de hospedagem.

HABITAÇÃO NOS EUA: Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradias dá melhores resultados

Era difícil imaginar uma derrota do Airbnb nesta semana. A região metropolitana de São Francisco é o epicentro da revolução tecnológica das últimas décadas e teve um enorme crescimento por causa disso. Limitar o Airbnb seria contraditório dentro do contexto econômico local. No entanto, esse desenvolvimento também criou um cenário em que o aplicativo de hospedagem pode se tornar um vilão.

A explosão das empresas de tecnologia no Vale do Silício e em São Francisco fez muita gente ganhar muito dinheiro. Essas pessoas começaram a procurar casas para morar, e a região da Baía de São Francisco oferece pouco espaço físico para expansão. Sem a possibilidade de criar novos núcleos residenciais, a metrópole viu uma explosão no mercado imobiliário. Os valores ficaram tão altos que quase vale a pena morar em Las Vegas e pegar avião todo dia até São Francisco para trabalhar.

Alamo Square, as casas conhecidas como "Painted Ladies" e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)
Alamo Square, as casas conhecidas como “Painted Ladies” e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)

O problema é que o Airbnb pode contribuir para esse encarecimento descontrolado dos preços. Um dono de imóvel pode ganhar mais alugando seu apartamento para turistas ou moradores temporários do que alugando para um inquilino de longo prazo, que queira fixar residência naquele espaço. De acordo com um estudo do Departamento de Planejamento da prefeitura de São Francisco, o proprietário só precisaria ter um hóspede por 257 dias ao ano.

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Parece uma meta alta, mas já causa efeitos em algumas regiões da cidade. Segundo um relatório encomendado pela prefeitura, entre 925 e 1.960 unidades foram retiradas no mercado imobiliário para serem oferecidas no Airbnb. Esse número parece pequeno em um município de 850 mil habitantes, mas representa 23,2% das 8,5 mil unidades disponíveis. Em bairros como Mission e Haight, há estimativas que até 40% das unidades disponíveis tenham migrado para o mercado de aluguel de curto prazo.

O efeito disso é um encarecimento ainda maior dos imóveis para longo prazo, pois isso incentivaria os proprietários a não migrarem para o Airbnb. O resultado disso pode ser bastante grave em uma cidade em que muitas pessoas já são obrigadas a morar em seus carros porque não conseguem pagar o aluguel, mesmo tendo um emprego fixo.