Cidade promete dar prêmios a quem pegar trem fora da hora do rush

Morar em São Francisco é algo cada vez mais inacessível. O valor do imóvel não para de subir, o que tem obrigado muitas pessoas a se mudarem para outras cidades na região metropolitana. Nem todos têm possibilidade ou disposição para pegar as vias expressas entupidas e acabam buscando o transporte coletivo. E o ponto final dessa cadeia de eventos é um sistema de trens metropolitanos tão sobrecarregado que está disposto a pagar para os usuários que evitarem a hora do rush.

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O Bart (Bay Area Rapid Transit, ou Transporte Rápido da Área da Baía) não tem uma distribuição comparável às redes de metrô de outras metrópoles mundiais, como Londres, Nova York ou Paris. Pelo contrário, são apenas 45 estações divididas em cinco linhas, todas buscando passageiros em cidades a leste da Baía de São Francisco e levando a um mesmo corredor no centro da cidade. Essas características levam a um acúmulo de pessoas nas linhas, que desde 2012 operam com movimento acima dos 100% de capacidade na hora de pico.

Mapa do Bart
Mapa do Bart

Por isso, o direção do Bart anunciou a criação do programa Bart Perk (algo como Bônus Bart). O objetivo é dar incentivo material para os usuários que se dispuserem a mudar o horário que utilizam os trens, fugindo da hora do rush. A expectativa é que, se os 422 mil passageiros se distribuírem melhor ao longo do dia, o aumento de conforto esperado apenas para o ano que vem, quando a frota será trocada, viria já nos próximos meses.

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Ainda não foram divulgados muitos detalhes de como funcionará esse programa. Sabe-se que serão 25 mil inscritos para um período de experiência de seis meses. Eles terão de evitar o Bart entre 7h e 8h30 para ganhar presentes ou cupons de descontos em lojas e restaurantes próximos às estações. Outra possibilidade levantada pelos organizadores é dar pontos, que poderiam ser trocados pelas recompensas ou pela participação em uma espécie de concurso ou jogo que daria um prêmio ainda maior.

A empresa que administra o sistema já tem orçamento de US$ 953,8 mil apenas para esse projeto. Seria interessante se o funcionamento desse programa fosse simples e direto (a menção a concursos e trocas de cupons preocupa) para engajar os usuários. Além disso, talvez fosse bom acompanhar uma campanha publicitária para incentivar os patrões a flexibilizarem os horários de seus funcionários. Porque, no final das contas, é a hora de entrar e sair no trabalho que determina quando se pode pegar o trem.

Até Toronto cogita o teleférico como transporte para áreas altas

Teleféricos se transformaram em uma solução até recorrente em cidades latino-americanas. Foram instalados em Bogotá, Rio de Janeiro e La Paz, por exemplo, sempre com elogios da comunidade internacional. Em comum, havia a necessidade de oferecer algum tipo de transporte público que ligasse comunidades carentes nos morros com a cidade. Por isso, soa estranho ver que essa tecnologia está sendo estudada para Toronto.

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A Bullwheel International Cable Car, uma empresa suíço-canadense, anunciou que pretende construir um teleférico para conectar o centro da cidade com o Evergreen Brick Works, uma antiga área industrial (como o nome indica, era uma grande fábrica de tijolos) que foi revitalizada na década de 1990. O custo está estimado entre US$ 20 e 25 milhões e seria bancado inteiramente pela empresa.

O principal motivo de escolherem o teleférico é o baixo impacto ambiental. O Evergreen Brick Works se transformou em um parque em 1997, com lagos artificiais, centro cultural e comunidade voltada ao desenvolvimento de estudos sobre o meio ambiente. No entanto, pela sua localização, praticamente só é acessado de carro ou de ônibus de turismo por seus 500 mil visitantes anuais. O complexo fica no alto de uma ravina e cercado por grandes avenidas e vias expressas, hostis a pedestres e ciclistas.

Pelo projeto da Bullwheel, a linha de teleférico teria 42 cabines, suficiente para transportar até mil passageiros por dia. A inspiração de Steven Dale, CEO da empresa, é no sistema adotado nas estações de esqui nos Alpes.

A solução pode ser considerada pontual, mas já chamou a atenção do poder público. O prefeito John Tory acha que o teleférico pode projetar o Evergreen Brick Works como atração turística e até ser pensado para outras áreas da cidade. “Estamos tentando imaginas que modos podemos melhorar o acesso das pessoas às ravinas sem ser muito impacto. O conceito de um teleférico tem muito apelo pela beleza dos cenários.”

O projeto vai a consulta pública em 8 de março. Para aumentar as chances de aprovação, a Bullwheel criou um site sobre o teleférico, apresentando até hipotéticos cartazes de promoção de passeios elevados.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

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Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

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Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

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Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

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– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
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A zona azul digital é uma boa ideia que não pode morrer por detalhes

O que é? A prefeitura de São Paulo anunciou a criação de um sistema de compra de créditos para zona azul pelo celular. Com ele, o motorista estaciona seu veículo, vê um código na placa de zona azul do quarteirão e preenche os dados com sua placa. Também será possível comprar tais créditos antecipadamente, nos pontos de vendas tradicionais (como padarias e bancas de jornal). Quando o tempo estabelecido está se esgotando, o aplicativo avisa e é possível carregar mais algumas horas sem precisar retornar ao veículo. O pagamento é debitado do cartão de crédito. O sistema tradicional, com folhas preenchidas a mão, seria mantido.

Sem correria atrás de uma banca

Parar o carro na zona azul muitas vezes é uma angústia. Não pelo preço a ser pago, muito menor que o de um estacionamento particular mesmo com o último aumento no valor da folha. Mas pela falta de praticidade do sistema. Afinal, quem não carrega um talão no porta-luvas é obrigado a correr atrás de uma padaria, banca de jornal ou totem de venda eletrônica (parquímetro) para comprar um antes da passagem do agente.

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Uma iniciativa pode acabar com isso. A prefeitura de São Paulo fez um chamamento público para credenciar empresas interessadas em trabalhar na venda de créditos digitais de zona azul. Um sistema interessante, que permitirá ao motorista comprar tempo de estacionamento pelo aplicativo no momento em que estaciona ou fazê-lo antecipadamente e ir gastando conforme deixa o carro estacionado.

Se implementado, esse método pode ser muito útil aos motoristas. Ele não precisa ter um talão de zona azul no carro se não tiver costume de parar muito em ruas com tempo de estacionamento restrito. Além disso, não precisaria correr atrás de uma folha ou um talão assim que parar o carro e ainda pode deixa-lo por várias horas, sem se preocupar com as horas marcadas nas folhinhas. Por fim, diminuiria as perdas por fraude como cópias ilegais das folhas, que somam R$ 58 milhões em 2015 de acordo com a prefeitura.

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)
As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

No entanto, há alguns problemas que precisam ser discutidos até a implantação desse sistema. Sobretudo porque a possibilidade de estender a validade da parada contraria o princípio da zona azul.

As regiões de estacionamento especiais foram criadas em áreas comerciais muito movimentadas por dois motivos: aproveitar que a demanda por uma vaga é grande e promover a rotatividade dos carros. Com as folhas de zona azul limitando o tempo de parada entre 30 minutos e quatro horas, o motorista não poderia se aproveitar que conseguiu um lugar bom para ficar o dia inteiro ali. Ele era obrigado a sair em algum momento ou, na pior das hipóteses, ter o desconforto de voltar a seu veículo e colocar uma nova folha.

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Com a possibilidade de estender pelo celular, é possível ir a uma área comercial e deixar o carro ali por uma tarde inteira, pagando R$ 5 a cada hora (pode parecer muito, mas, em várias regiões da capital paulista, é muito menos do que colocar em um estacionamento particular). Para o motorista é muito prático, para a prefeitura também. Mas acaba inibindo a rotatividade de veículos, o que seria ruim para os comerciantes da região, para os estacionamentos particulares e, principalmente, para todos os outros motoristas que ficam procurando vaga.

O impacto desse efeito colateral precisa ser considerado para que o sistema não se volte contra si próprio. Porque a pior coisa que pode acontecer é uma boa ideia morrer por causa de um detalhe.

Obs.: A zona azul digital também pode exigir um reforço na ação contra guardadores (flanelinhas). Em ruas comerciais, muitos mascaram seu “serviço” de “proteger o carro” com a venda e reposição de folhas para quem ficar muito tempo estacionado. Sem zona azul para vender, eles podem simplesmente cobrar pela “proteção”.

Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

O que é? Os mexicanos contam com um novo super-herói. Não é o Chapolin Colorado, nem Kalimán, muito menos El Kabong ou Zorro, até porque os dois últimos são americanos de origem latina. É Peatónito, o homem mascarado que saiu das lutas livres para proteger as figuras mais vulneráveis do trânsito da Cidade do México: o pedestre. Jorge Cáñez, cientista político, ativista da mobilidade ativa e identidade não-tão-secreta por trás de Peatónito esteve no Brasil na última semana para o Seminário Cidades a Pé e deu entrevista exclusiva ao Outra Cidade.

“Não contavam com a minha astúcia”

A causa do pedestre ainda engatinhava na Cidade do México. Era 2012 e as primeiras entidadas haviam surgido apenas no ano anterior. Com um discurso ainda novo, era difícil para Jorge Cáñez, cientista político e ativista da mobilidade ativa, passar sua mensagem ao público e às autoridades mexicanas. Até que ele resolveu ir a uma tarde de luta livre com um amigo. E lá estava sua resposta.

A luta livre é um espetáculo típico mexicano, a ponto de ser internacionalmente chamado pelo nome original, lucha libre, para não se confundir com outras formas de combates. Nela, os lutadores usam máscaras e roupas estilizadas, sempre criando um personagem. Um dos combatentes invariavelmente representa o bem, a ética, a proteção ao mais fraco. O outro é o mal. Os golpes são coreografados, mas é inegável que os atletas precisam ter grande agilidade e força para realizar as acrobacias.

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Esses elementos deram a luz a Cáñez. Se o pedestre é o elemento mais vulnerável nas ruas das grandes cidades, ele precisa de um luchador para defendê-lo. “É um personagem com uma causa social: a luta por cidaeds mais humanas. Saindo da lucha libre, comprei uma máscara, uma capa e comecei, ao lado de um amigo, a sair defendendo os direitos dos pedestres”, conta. E assim nascia Peatónito (de “peatón”, pedestre em espanhol).

Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)
Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)

O resultado foi imediato. O surgimento de um super-herói  ajudou a criar uma nova dimensão no debate sobre a mobilidade ativa na capital mexicana. “Uma máscara e uma capa são armas massivas de comunicação. É uma forma divertida, lúdica e ilustrativa de comunicar a mensagem de quais são os direitos do pedestre”, comenta Cáñez.

Facilitar a comunicação era um passo importante para o movimento. Até aquele momento, o tema dos pedestres não estava no debate público e, por isso, não entrava na agenda de prioridades do governo. Com isso, não havia investimentos extras para calçadas, cruzamentos e transporte público. “O Peatónito foi uma forma de ganhar a opinião pública e poder conscientizar os cidadãos desse grave problema e como o governo poderia designar uma parte de seu orçamento para a mobilidade ativa.”

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“Todos os meus movimentos são friamente calculados”

O Peatónito não tem uma marreta biônica ou um violão para acertar a cabeça de quem desrespeita o direito dos pedestres. Sua estratégia é expor os momentos em que os cidadãos a pé são ignorados, mostrando ao público como isso é mais recorrente do que parece, tamanha é a prioridade ao carro.

Assim, suas “armas” são atitudes quase caricatas. Quando um carro avança sobre a faixa, ele os empurra para trás. Outra ação comum é identificar algum ponto em que deveria haver uma faixa ou uma calçada e pintá-la no chão. Mas sua atitude mais polêmica é a forma como protesta contra carros que estacionam na calçada. “Nessas horas, eu caminho sobre os carros ou coloco para o lado as motos. É complicado porque o proprietário do veículo pode chegar”, conta.

E como evitar que o lutador tenha de efetivamente lutar contra um motorista irritado? “Sou pacífico. Não tiro sarro, não humilho, não dou bronca. Apenas ilustro que aquele é o espaço do pedestre. Mais de 90% dos motoristas reagem com bom humor às minhas ações.”

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O Peatónito atuou um pouco por São Paulo, ao lado de Super-Ando, um recém-criado colega brasileiro. Foi um passeio rápido no bairro de Pinheiros, onde ficou hospedado e onde foi realizado o seminário Cidades a Pé. Cáñez relata que os paulistanos não encararam de maneira tão leve. Segundo ele, cerca de metade dos motoristas brasileiros que ele encontrou ficaram irritados com as ações do super-herói dos pedestres mexicanos.

“Suspeitei desde o princípio”

Apesar de quase todas as legislações de trânsito considerarem os pedestres como preferenciais, é compreensível que a realidade não reflita essa orientação. Durante décadas, as cidades cresceram em torno de carros, com projetos urbanísticos e viários pensando nos automóveis. Mudar a cultura e até a infraestrutura das cidades é difícil, e esse é um cenário que Cáñez considera muito semelhante entre Brasil e México. Ainda assim, o pouco que viu da capital paulista lhe deu uma impressão ainda mais forte dessa tendência.

“Aqui em São Paulo, eu vi avenidas mais largas que na Cidade do México. Era muito espaço para o carro. Até entendo que motoristas e governantes reajam ao congestionamento argumentando que é preciso mais espaço ainda. É normal, é intuitivo pensar isso. Mas a realidade mostra que isso não funciona”, analisa. “Se houver mais espaço, vai haver mais carros, sempre.”

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Outro argumento apontado por Cáñez é o que considera uma inversão de valores, considerando que 100% das pessoas são pedestres em algum momento do dia e, por isso, deveriam ter prioridade. “No México, apenas 30% das pessoas se locomovem por carro, uma proporção parecida com a de São Paulo e de outras grandes cidades latino-americanas. É quase um padrão da região. Todas essas cidades precisam de um planejamento urbano orientado à mobilidade, com adensamento, permitir que as pessoas vivam perto de seu trabalho e dos centros recreativos.”

As ruas não são feitas para que o pedestre tenha prioridade. Elas têm de orientar os carros a trafegar de modo que os pedestres possam circular”
Jorge Cáñez

“Sigam-me os bons”

A luta de Peatónito já deu resultado. As autoridades de várias cidades mexicanas já incluem algumas das questões exigidas pelos pedestres e seu trabalho (como o ativista Cáñez ou como super-heroi) já o levou a vários congressos sobre mobilidade pelo mundo. Mas o passo seguinte está sendo dado. A ideia surgida na saída de uma tarde na lucha libre em 2012 começa a dar frutos.

Versões regionais de Peatónito já surgiram no México, como o Peatón Lagunero (da Comarca Lagunera, região metropolitana formada por Torreón, Gómez Palacio e Ciudad Lerdo). Pois a visita do super-heroi ao Brasil marcou o lançamento de Super-Ando, o companheiro brasileiro. “Desde que surgiu o Peatónito, a ideia era que fosse algo de domínio público e que poderiam replicar onde quisessem. O princípio é que as pessoas podem fazer justiça de forma divertida”, comenta. “Precisamos de mais. Muitas vezes, as ideias ficam apenas em congressos, que são sempre frequentados pelas mesmas pessoas. Mas isso nunca fará que o discurso chegue a sua avó, a seu sobrinho, ao trabalhador comum, ao empresário.”

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Peatónito e Super-Ando caminharam algumas horas pelas ruas de São Paulo. O super-herói mexicano até aprendeu a falar “Prioridade é do pedestre” em português. Talvez falando com sotaque espanhol a mensagem seja mais entendida, porque ainda falta muito para ela se tornar realidade nas ruas brasileiras.

Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)
Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)

Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Reclamar do trânsito é um dos assuntos preferidos de qualquer morador de metrópole pelo mundo, mas é um tema que vem se tornando pouco relevante. Falar em trânsito é enfocar apenas no excesso de veículos nas ruas e na falta de velocidade com que eles se deslocam, mas isso é apenas um pequeno pedaço da questão maior: a mobilidade, as condições que pautam necessidade, distância e condições para os indivíduos irem de um lugar para o outro. Quando se vê por esse parâmetro, várias outras questões surgem, até que vem a original, a raiz de tudo: Por que você precisa ou quer ir até algum lugar?

É essa reflexão que propõe José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico),  entidade que reúne 34 países – dos quais o Brasil não faz parte – que procura estimular o progresso e o livre comércio. Para o português, falar em mobilidade envolve muito mais que vias e veículos. É uma questão ligada a urbanismo, adensamento urbano e até tecnologia da informação. Afinal, a resposta à pergunta do parágrafo anterior é “porque precisa ter fazer algo em outro lugar”, e a possibilidade de nem precisar se deslocar para ter esse serviço não deve ser ignorada pelos planejadores urbanos.

Viegas está no comando do FIT desde 2012, após uma longa carreira que teve produção acadêmica e participação na elaboração de várias políticas e projetos de transportes com a iniciativa privada. O engenheiro está no Brasil para apresentar alguns de seus projetos e o trabalho do FIT, além de conhecer o que as cidades brasileiras têm desenvolvido. Ele concedeu uma entrevista exclusiva ao Outra Cidade e falou sobre o quanto a tecnologia já é fundamental nos planos de transportes das grandes cidades, de como as pessoas precisam se desapegar do carro como símbolo de status  e mostrou interesse em ver o que o Rio de Janeiro tem feito em transporte público.

Na área de mobilidade, o desenvolvimento tecnológico se dá tanto na inteligência da gestão quanto na evolução dos veículos em si. Qual desses caminhos tem mostrado mais interessante nos últimos tempos?

As duas andam ao mesmo tempo e não são rivais, não precisamos escolher uma. Mas o que verificamos é que a tecnologia via conectividade digital provoca mudanças muito mais radicais, intensas e rápidas que a tecnologia de tração, com a eletrificação dos transportes ferroviários e sua entrada nos rodoviários. O desenvolvimento de motores existe, mas é gradual. Na conectividade e em suas implicações para a organização dos sistemas de transportes, temos um  salto muito rápido, exponencial.

As cidades já estão preparadas para implementar sistemas inteligentes de transportes, mesmo em países em desenvolvimento como o Brasil?

Nenhuma cidade está 100% pronta porque esse processo da conectividade digital está evoluindo a cada dia. Há cidades que estão acompanhando mais esse processo, quase em tempo real, e há outras que estão mais atrás. Mas o Brasil tem um bom exemplo que é o Rio de Janeiro, que está na primeira linha do que se chama de smart city [“cidade inteligente”], em particular no meio da mobilidade.

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E o que você viu de mais interessante?

Eu ainda não vi, mas já li muito. Estou indo para o Rio nesta quinta e espero ter algum acesso a alguma informação. O Rio tem hoje informação em tempo real sobre praticamente todo o sistema de tráfego da cidade. Está tudo monitorado, acompanhado com câmeras e sensores. Assim, eles podem agir de forma muito rápida a qualquer perturbação que tenha no tráfego, como um incidente. Podem readaptar o tempo de sinalização de semáforos em menos de um minuto para ter em conta o estrangulamento que ocorreu ali, é quase em tempo real.

Em que outras cidades você viu coisas interessantes?

Tem um montão de coisas, e cada uma delas fazendo algo diferente. Cingapura e Xangai são dois exemplos fantásticos. Seul também. Na Ásia tem muita coisa acontecendo: são cidades muito grandes, em países muito adeptos de tecnologia, e estão fazendo coisas muito sofisticadas por lá. Na Europa também tem coisas acontecendo, mas os europeus são mais tradicionais, é mais difícil fazer porque há mais resistência dos próprios organismos governamentais e da população. Mas há coisa muito sofisticadas também. Mas cada um está fazendo uma coisa diferente, cada um vai por uma frente. E isso é bom porque permite que todos possamos aprender com os outros.

Até porque cada cidade tem sua própria necessidade e, por isso, sua própria solução.

Claro.

José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)
José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)

Nesta terça, em sua palestra em Brasília, você comentou que o “objetivo da mobilidade não é ganhar tempo, mas garantir acesso a todos”. O que quis dizer com isso?

Quando você se desloca, é porque quer aceder a qualquer coisa. A reflexão é ir à raiz do problema: você está em um sítio e o que você quer está noutro. Há duas formas de resolver esse problema: deslocar-se até lá ou essa coisa vier até você. Para proporcionar esse acesso, você podia trabalhar do lado do transporte ou do lado do urbanismo. Mas, mais recentemente, pode-se trabalhar do lado da tecnologia da informação. No passado, muitas vezes se deslocava para fazer qualquer coisa que hoje pode ser feita sem sair do lugar. E esse é o objetivo: o acesso ao que se precisa.

De que maneira isso influencia um plano de mobilidade?

Durante muitos anos, tomamos as decisões com base em como usar o solo, sem pensar no que isso traria na necessidade de transporte. E hoje, em todo o mundo, temos muita gente precisando se deslocar de periferias para serviços públicos que estão no centro, quando, se tivéssemos esses serviços descentralizado, as distâncias seria muito menores, muitas vezes feitas a pé. Ou talvez nem precisasse haver um deslocamento. A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa. Quando se pensa assim, há um outro conjunto de soluções que se tornam disponíveis.

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O Fórum Internacional de Transportes tem acompanhado o desenvolvimento dessas possibilidades tecnológicas?

Muito. Nós trabalhamos muito no sistema de inteligência dos transportes, quer na questão da substituição da mobilidade por um acesso virtual, quer nas questões da organização das cadeiras de deslocamento de pessoas ou de mercadorias. Trabalhos muito nisso, e colaboramos com algumas empresas líderes de seus setores.

“A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa”

Na internet, espalhou-se um vídeo de um megacongestionamento em uma estrada chinesa, com pessoas voltando a Pequim depois de um feriado. O que passa pela sua cabeça quando vê imagens como aquela?

É uma coisa que deveria ser evitável, mas que hoje em dia não se evita porque ainda não se sabe com antecedência que vai acontecer. Além disso, mostra como as pessoas continuam muito agarradas a seu próprio carro. Mas isso não é nada radicalmente novo, só um pouco maior. Eu estudei na Alemanha há 38 anos e, na época, quando se partia para as férias da neve, em fevereiro, muitas vezes ouvia na rádio que havia congestionamento de 120 km na autoestrada. Era um congestionamento que andava devagarinho, o de Pequim estava completamente parado. Mas o fenômeno não é nada de novo, só está um pouco maior.

O desenvolvimento econômico acelerado fez que muitos chineses passassem a ter acesso ao carro em pouco tempo. Isso pode servir como incentivo no desenvolvimento da tecnologia para mobilidade?

Pequim cresceu muito e as pessoas enriqueceram, mas a cidade fez muita coisa. Pequim e Xangai tinham rede de metrô com 10 ou 15 km, hoje têm mais de 400 km. Não há cidade no mundo que expandiu a rede de metrô como Pequim e Xangai. É muita gente, a motorização foi rápida e as pessoas precisam psicologicamente exibir seu carro. Isso é uma coisa que já aconteceu em outros países e os governos municipais da China estão trabalhando para criar alternativas de boa qualidade de forma que menos gente precise de carro, mas eles sabem que isso vai demorar alguns anos. O carro é um símbolo de status como muitas cidades no Brasil passam ou passaram. Em Portugal foi a mesma coisa há uns dez anos. Se a pessoa tinha dinheiro para ter um carro, ela comprava um carro e tinha que mostrar.

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O quanto é difícil mudar essa cultura?

É o status, isso ainda é muito importante para muita gente. Isso acaba se diluindo, mas em muitos casos é preciso criar alternativas de transporte para que as pessoas não se sintam mal servidas.

Muitas cidades, inclusive aqui no Brasil, foram idealizadas para que todo mundo tivesse carro. Como adaptá-las para uma nova realidade, em que nem todo mundo teria?

Na verdade, mesmo as cidades pensadas para todo mundo ter carro não eram realmente pensadas para todos. Quando chegaram a dois terços de carros em relação ao número de habitantes, elas já estavam terrivelmente congestionadas. Quando se falava em “todo mundo”, não era todo mundo. Era um carro por família. Mesmo assim, esses carros todos não cabem lá. Hoje há uma redensificação da cidade. Pessoal vindo para o centro, aumentando a densidade no centro, uma mistura funcional para aumentar os trajetos a pé.

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Adensar as cidades exigiria um aumento da verticalização das cidades?

Depende da cidade. Em cidades muito espraiadas, com casas muito baixinhas, obviamente a verticalização é um instrumento possível. Mas muitas vezes basta diminuir os espaços vazios. Há soluções de todos os tipos e não falta imaginação aos arquitetos e urbanistas para pensarem nelas.

O adensamento e a necessidade das pessoas de morarem mais próximas ao centro tem aumentado demais o valor do metro quadrado nos bairros centrais, a níveis insustentáveis em alguns casos. Como as cidades podem trabalhar para melhorar o transporte e se adensar melhor sem perder o controle do valor imobiliário.

O aumento da densidade não deveria levar a um aumento de metro quadrado. Você está consumindo menos terra para mais área construída e não há um aumento do custo tecnológico do edifício. Quando começaram a fazer essas edificações, há mais demanda que oferta e se inicia um processo de especulação imobiliária. E isso tem de ser combatido pelas forças públicas.

A discussão sobre mobilidade já está em um patamar bom?

Nem todas as pessoas entendem que essa questão envolve várias questões, mas em todo o mundo já há líderes políticos que entenderam que fazer mais estradas não vai resolver o problema. É preciso ter outras soluções para resolver o problema e dar acesso a todo mundo.

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

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Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

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Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

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Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.

Como planejar uma rede viária eficiente? Pergunte às formigas

O que? Um grupo de pesquisadores analisou as caracterpisticas da rede de comunicação em colônias de uma espécie de formiga da Austrália. O resultado surpreende pela capacidade dos insetos de manterem a eficiência e o baixo custo de manutenção nas trilhas que ligam os diversos ninhos. Desde que se saiba manter o tamanho adequado para não perder o desempenho.

Ligações mínimas

Indívíduos concentrados em alguns núcleos, com vias de comunicação eficientes e bem mantidas permitindo que toda a comunidade tenha um funcionamento quase orgânico e ordenado para as diferentes necessidades do grupo. Esse cenário ainda é difícil de atingir para os seres humanos e suas cidades, mas uma pesquisa mostra que é assim a vida na colônia de formigas.

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A edição de novembro do Journal of the Royal Society Interface traz uma pesquisa sobre a rede de transportes da uma colônia da Iridomyrmex purpureus,  uma espécia de formiga da Austrália. Os biólogos David Sumpter e Arianna Bottinelli, da Universidade de Uppsala (Suécia), Ellen van Wilgenburg, da Universidade Fordham (Estados Unidos) e Tanya Latty, da Universidade de Sydney (Austrália) tinham uma tarefa complicada. Uma comunidade é formada por vários formigueiros e chegam a ter até 64 mil indivíduos, se estendendo por vários quilômetros (a maior supercolônia já encontrada na Austrália tem 100 km de extensão, mas era de outra espécie).

Mesmo com esses números impressionantes, os formigueiros têm um sistema de funcionamento eficiente e com manutenção simples, mesmo sem um sistema de planejamento centralizado. A rede de comunicação é feita de forma orgânica, sempre seguindo uma lógica: ninhos novos sempre são conectados com a fonte de alimento mais próxima ou, se não houver uma, a outro ninho da mesma colônia que pode servir de interposto. Seguindo sempre esse princípio, que os pesquisadores chamaram de MLM (modelo da ligação mínima) as vias são sempre as mais curtas possível, encurtando as distâncias das formigas que transportam a comida e reduzindo o esforço necessário para manter essas vias limpas.

O estudo também identificou que, no caso da espécie observada, a eficiência da rede viária começava a cair quando a colônia passava de 15 formigueiros. Nesse caso, alguns indivíduos deixavam a comunidade para criar uma nova colônia.

Esse modelo parece instintivo e permite diversos paralelos sobre o atual momento das grandes cidades. Até porque nem sempre os seres humanos seguiram esse princípio. Muitos planos de mobilidade modernos priorizam o encurtamento de distância entre a moradia e o local de trabalho justamente por reduzir o sacrifício da comunidade como um todo. Os humanos só precisam encontrar uma resposta a como evitar o gigantismo das megalópoles, pois o sistema social adotado muitas vezes leva a isso. Mas um dia chegamos à eficiência dos insetos.

Serviço
O artigo completo (chamado “Minimização do custo logal em uma rede de transporte de formigas: de dados em pequena escala o perde-e-ganha em larga escala”) está aqui.