Desinformação (até do Senado) faz motoristas acenderem farol à toa

As notícias vieram rápido, e já criaram o pânico entre motoristas: nos quatro primeiros dias da obrigatoriedade de acender a luz baixa durante o dia, quase 15 mil multas foram emitidas. Sinal de que muita gente estava desprevenida, com possibilidade de alguma “pegadinha” do poder público. Uma possibilidade era que a lei, ao contrário do que se pensava, não valia apenas para rodovias.

Não demorou a surgirem postagens falsas no Facebook e no WhatsApp, dizendo que vias como as Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, eram consideradas trechos urbanos de estradas. O resultado disso é que, nesta quarta, vários motoristas acenderam o farol baixo durante o dia para trafegar em duas das vias mais importantes da capital paulista. Cena parecida foi vista em outras grandes avenidas de capitais brasileiras.

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Teoricamente, não é uma ideia ruim. Transitar na cidade com luz baixa durante o dia não faz diferença alguma para quem está ao volante, mas traz mais segurança para pedestres, ciclistas e demais motoristas. Se um acidente for evitado por causa disso, já terá valido a pena.

De qualquer modo, essa confusão deixa explícita a falta de articulação das diversas esferas de governo. A lei que criou a obrigatoriedade da luz baixa nas rodovias é federal, e ela engloba trechos urbanos dessas rodovias. Por isso, está correto acreditar que certas vias dentro das cidades exigem o farol. Para deixar a questão mais clara, a página do Senado no Facebook decidiu deixar tudo detalhado:

Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia
Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia

Acontece que a postagem está errada. As marginais paulistanas não estão dentro dessa categoria, assim como a avenida Brasil (Rio), Farrapos (Porto Alegre) e Mascarenhas de Morais e Boa Viagem (Recife). O site Flat Out! fez uma boa reportagem detalhando essa questão. Até é possível ignorar a reclamação de um motorista que acendeu o farol à toa por se informar em fontes não confiáveis como corrente de Facebook ou WhatsApp, mas o mesmo não se pode fazer se esse sujeito acreditou na página de uma das casas do Congresso.

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No dia seguinte, o Senado apagou a postagem errada e publicou uma outra, mais prudente, recomendando que se consultasse as administrações locais para saber o que era ou não considerado trecho urbano de rodovia. A página ainda teve o cuidado de, no espaço de comentários, reconhecer o erro.

Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia
Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia

O efeito prático da confusão não é grande, pois acender o farol baixo desnecessariamente não é um grande problema. Mas ajudou a abalar ainda mais a credibilidade das autoridades com a população e aumentar a discutível sensação de muitos motoristas que os governos estão criando leis apenas para terem pretexto para emitir mais multas. Não é de se surpreender que correntes falsas de redes sociais sejam tão usadas como fonte de informação.

Montreal já começa a demolição da via elevada que corta seu centro

A Exposição Universal de 1967 foi um marco para Montreal. A cidade canadense precisava se preparar para a chegada de turistas e novos negócios, se apresentando ao mundo como uma metrópole moderna. Os pavilhões foram distribuídos nas ilhas de Santa Helena e Notre Dame, no rio São Lourenço, e era preciso melhorar a ligação entre as duas áreas e o centro. A solução foi a que se imaginava para a época: uma via expressa elevada passando por cima de grandes áreas antes de desembocar no centro.

A Autoroute Bonaventure (Bonaventure Expressway para o lado anglófono do Canadá) foi inaugurada em 1966 como um exemplo clássico da visão de cidade voltada para carros que se tinha no meio do século passado. São 11 faixas, seis na via elevada e e cinco em avenidas paralelas no solo. Todos os dias, 25 mil carros e 2 mil ônibus utilizavam o complexo para chegar ao centro de Montreal.

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Cinquenta anos depois, porém, a Bonaventure está deixando de existir da forma como foi idealizada. Desde 1º de julho, o trecho elevado central está sendo demolido. O objetivo da prefeitura local é ter dois boulevards – as avenidas paralelas – até setembro de 2017, nas comemorações do 375º aniversário da segunda maior cidade canadense, a maior da área francesa. O custo estimado das obras é de 142 milhões de dólares canadenses (US$ 109 milhões).

Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal
Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal

A definição sobre o futuro do espaço foi polêmica. Um projeto inicial previa a construção de edifícios na faixa entre as duas vias, mas o apelo por criar áreas verdes na região falou mais alto. Com isso, o centeiro se transformará em um parque linear, com árvores e passeio público. Os boulevards terão corredor de ônibus e ainda será construída uma linha de VLT para absorver o fluxo de pessoas que eram atendidas pela via elevada.

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Há a possibilidade da construção de uma ciclovia ou ciclofaixa ao longo das vias, mas as autoridades ainda estudam como elas se integrariam na nova via, sobretudo a faixa de ônibus. Por enquanto, só há certeza que haverá estrutura para ciclistas para cruzar os boulevards no sentido norte-sul.

Enquanto as obras estiverem em andamento, Montreal pretende contar com um sistema inteligente de semáforos. Por exemplo, quando houver um evento no Bell Centre – principal arena de esportes e espetáculos da cidade -, o tempo da luz verde poderia ser modificado para aumentar o fluxo na avenida. Mas as autoridades sabem que não será suficiente para compensar as vias fechadas. “As obras vão causar dores de cabeça no trânsito, mas o sacrifício valerá a pena”, comentou o prefeito Denis Coderre.

Por que a Zona Azul Digital precisa impor limite de horas estacionadas

A Prefeitura de São Paulo enfim lançou a Zona Azul Digital. O sistema começará a funcionar na próxima segunda (11) e permitirá ao usuário comprar créditos de Zona Azul por um aplicativo. O fiscal da região pode verificar se o veículo estacionado está ativado e só aplica a multa nos que estiverem irregulares. Cada unidade/hora custará R$ 5, mas um pacote com dez fica por R$ 45.

O método cria diversas vantagens, como diminuir a necessidade do motorista de procurar algum lugar para comprar folhas de Zona Azul, evita falsificações, inibe o trabalho de guardadores e economiza dinheiro da prefeitura em impressão de talões. Mas manteve um elemento que já havia sido criticado por nós quando houve o primeiro chamamento para a criação do sistema: não prevê limite de horas.

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Para o motorista, é bastante prático. Quando o crédito de seu carro estacionado estiver para vencer, o aplicativo emite uma notificação. Com isso, o usuário renova por mais um tempo sem o inconveniente de precisar ir ao veículo para fazer isso. O mecanismo também inibe a atuação de flanelinhas que “renovam” o cartão dos motoristas cobrando um pequeno ágio por cada folha utilizada.

No entanto, ele tem um efeito contrário à natureza do sistema. A Zona Azul é aplicada em áreas de grande movimento comercial, onde o vaivém de pessoas é muito maior que a quantidade de vagas disponíveis na rua. Com a limitação das duas horas impostas, ou a incômoda obrigatoriedade de ir fisicamente ao carro para renovar a permissão de estacionamento, os motoristas tendem a ocupar a vaga por pouco tempo. Com gente saindo, sempre há vagas disponíveis e muito mais pessoas podem ir àquela região de carro.

A Zona Azul Digital permite que se deixe o automóvel na rua o dia inteiro. Por mais que R$ 5/hora pareça muito, ainda sai mais barato que parar o carro em um estacionamento particular nas regiões de mais movimento comercial e de escritório.

Um exemplo prático: eu mesmo. No dia a dia, uso ônibus para trabalhar na redação da F451 (empresa que publica o Outra Cidade). Duas ou três vezes por mês, porém, tenho de fazer uma jornada dupla à noite, em uma emissora de TV. Nesses dias, usar o carro se torna uma opção competitiva na comparação com pegar um táxi para ir até o estúdio e, de madrugada, outro para voltar para casa ou ter de sair mais cedo do trabalho para usar o transporte público na ida e esperar pelas linhas noturnas de ônibus na volta.

A redação do Outra Cidade fica na região da avenida Brigadeiro Faria Lima, uma das áreas com mais escritórios de São Paulo e, claro, com Zona Azul em toda a região. Veja a tabela de preços do estacionamento privado mais próximo:

Valores de estacionamento no Jardim Paulistano (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Valores de estacionamento no Jardim Paulistano (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

A partir de sete horas, o valor é de R$ 50. Para um período de cinco horas (tempo suficiente para uma reunião seguida de almoço com cliente), fica R$ 35. Outras garagens do bairro têm a mesma faixa de preço. Assim, por mais inusitado que possa parecer, é mais econômico estacionar no Shopping Iguatemi, que em 2013 tinha o 14º aluguel mais caro do mundo. Parar oito horas, uma jornada convencional, é preciso pagar R$ 44. Quatro horas saem por R$ 20.

Tabela de preços do estacionamento do Shopping Iguatemi de São Paulo (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Tabela de preços do estacionamento do Shopping Iguatemi de São Paulo (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Estacionar na rua não era uma opção, pois ir ao carro a cada duas horas para renovar as folhas de Zona Azul é um dos meio muito prático para ter um dia altamente improdutivo. Mas, com a Zona Azul Digital, se torna. Contando que dez créditos saem por R$ 45 (ou seja, R$ 4,5 por hora), deixar o carro o dia inteiro na rua sai R$ 36 e quatro horas custam R$ 18. Não tem seguro, mas é mais econômico, sobretudo para a diária completa.

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Para quem usa o carro todos os dias, tornar-se mensalista de um desses estacionamentos ainda é mais acessível. Mas, para o usuário eventual, recorrer à Zona Azul se tornou uma opção interessante. Considerando que outros centros comerciais, como avenida Paulista e Engenheiro Luis Carlos Berrini, têm faixa de preço semelhantes para parar o carro, são algumas dezenas ou centenas de motoristas por dia usando a rua para parar o carro o dia inteiro.

O impacto nos estacionamentos não deve ser tão relevante, pois eles operam com preços altos e custo operacional baixo de podem absorver a perda de alguns clientes. Quem pode sentir é o comércio local, pois haverá menos rodízio de vagas na rua, tornando o bairro menos acessível para os motoristas. E a ideia da Zona Azul é justamente promover essa rotatividade dos automóveis.

Barcelona acaba com estacionamento gratuito durante pico das férias

Não há mais época barata para estacionar o carro em Barcelona. A prefeitura da capital catalã aprovou a extensão do sistema de zona azul e zona verde para todo o ano. Com isso, acabou com a tradição de liberar todas as vagas nas ruas da cidade em agosto, época de mais movimento de turistas devido às férias de verão no hemisfério norte.

A prefeita Ada Colau tomou a atitude para as pessoas – moradores e turistas – a se deslocarem a pé, de transporte público ou de bicicleta. Ao incentivar esses meios de locomoção durante o mês de maior movimento, as autoridades acreditam que terão mais chances de atingir a meta de reduzir em 21% o uso de automóveis privados definida pelo Plano de Mobilidade Urbana de 2013 a 2018.

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Outra benefício da medida é para quem já tem carro na cidade. Em Barcelona, as ruas são definidas como zonas azul ou verde. A verde é mais recorrente em bairros residenciais. Elas são restritas para moradores da própria região. Outras pessoas precisam pagar e só podem deixar o veículo por duas horas. No entanto, as suas se tornam livres a qualquer um nos fins de semana e em agosto.

A zona azul se assemelha à xará brasileira: pode-se estacionar por tempo limitado de segunda a sexta e nas áreas de mais interesse turístico (centro da cidade e praias), também nos fins de semana e feriados. A diferença do modelo catalão é que a cobrança ocorre apenas das 9 às 14h e das 16 às 20h.

Zona azul em área comercial de El Prat, cidade na região metropolitana de Barcelona (Divulgação)
Zona azul em área comercial de El Prat, cidade na região metropolitana de Barcelona (Divulgação)

Em agosto, os moradores de Barcelona tinham dificuldade em encontrar vagas – lembrando que a liberação para parar na zona verde vale apenas para quem reside naquele mesmo bairro – devido à concorrência com os turistas por espaços. Com as restrições normais se estendendo para o mês de maior movimento turístico, a tendência é que mais vagas fiquem disponíveis.

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De acordo com os cálculos da prefeitura, são serão 39.593 vagas de zona verde na cidade, beneficiando 89.753 pessoas. Também serão atingidas as 9.787 vagas de zona azul.

Partido de oposição e algumas entidades ligadas à indústria do turismo reclamaram das medidas. Consideram que ela prejudicará os visitantes e os barceloneses que viajarão em agosto e deixarão seus carros nas ruas. No entanto, os moradores em geral – por terem mais vagas disponíveis – e sindicato de comerciantes – pela rotatividade que a limitação dos estacionamentos promovem – aprovam a medida.

Rio erra abordagem na mobilidade durante os Jogos Olímpicos

Trafegar pelo Rio de Janeiro já tem sido muito difícil nos últimos anos, com um sistema viário que já era sobrecarregado tendo de conviver com obras por todos os cantos. O objetivo era ter a cidade pronta para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, incluindo um grande legado em transporte público. As obras foram feitas, os sistemas de BRT TransCarioca e TransOeste estão em operação e serão integrados ao TransOlímpico. Mas as autoridades estão fazendo força para que eles não ajudem tanto quanto podem durante o evento.

Nesta terça, a prefeitura do Rio anunciou quanto custará se locomover pela rede de transporte que ligará arenas esportivas e pontos de interesse na cidade. O RioCard custará R$ 25, dando direito a usar metrô, BRT, trem e ônibus ilimitadamente por um dia. O pacote de três dias sai por R$ 70 e o de sete dias, R$ 160. Não há possibilidade de comprar passagem para viagens individuais. No TransOlímpico (Vila Militar-Recreio dos Bandeirantes) e na linha 4 do metrô (Ipanema-Barra da Tijuca), será o único bilhete aceito.

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Esses valores mostram um entendimento distorcido do que representa esse serviço. O BRT olímpico tem por finalidade inicial ligar as áreas de mais interesse para o público dos Jogos, sobretudo as arenas esportivas (a maior parte na Barra da Tijuca e em Deodoro). Nisso, pode-se partir do princípio que o turista olímpico é um sujeito endinheirado, que já está gastando uma pequena fortuna com a viagem ao Rio e os ingressos, e não custa nada pagar caro pelo transporte especial que leva menos tempo e o deixa mais próximo do destino.

Esse princípio já é errado por si só, pois o turismo é uma fonte de renda importante do Rio de Janeiro e não faz sentido tratar mal o visitante (até porque nem todo turista é rico e está a fim de gastar dinheiro à toa). Além disso, uma parte considerável do público olímpico é formada por cariocas, há ingressos a preços razoavelmente acessíveis (R$ 20) e, principalmente, a população comum também poderia se beneficiar do transporte expresso durante os Jogos.

Pelo preço divulgado, o RioCard se torna pouco interessante a muita gente. Para um torcedor carioca que só deve fazer o trajeto casa-arena e arena-casa, não fará sentido comprar esse passe. Da mesma forma que um turista que não pretende passar por quatro ou cinco regiões diferentes do Rio a cada dia. Quem pretende ir às competições com a família terá menos motivos ainda para realizar esse investimento.

Em todos esses casos, é possível usar as linhas de ônibus, trem e metrô tradicionais. No entanto, a demora nos trajetos deve desencorajar muita gente, e há uma boa chance de a escolha ficar no táxi, no Uber ou no próprio carro. O resultado disso seriam mais veículos individuais circulando pelas ruas, criando trânsito em uma cidade que construiu um sistema de transporte de massa justamente para atender a essas pessoas.

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Outro problema é que os valores do RioCard provocam um recorte econômico. O bilhete só é acessível ou viável a quem tem mais recursos. Cariocas que poderiam se beneficiar do TransOlímpico e da linha 4 do metrô para deslocamentos cotidianos – por exemplo, ir ao trabalho – durante as duas semanas de Jogos terão de seguir com os sistemas de transportes já existentes, mais baratos, mas também mais lentos e ineficientes. Ainda que essas linhas sejam abertas ao público “comum” após as competições, fica a mensagem que o evento em si é exclusivo e não está ao alcance de todos os locais.

Em Londres-2012, o transporte para as arenas olímpicas era gratuito. Diante da situação econômica brasileira, é compreensível que o Estado não queira subsidiar 100% da passagem para as arenas esportivas. Mas poderia apenas cobrar o valor normal do sistema, ou, fazendo uma concessão ao “momento especial”, um pouco acima disso. Mas criar passagens com valores tão altos e tão pouco flexíveis acaba inibindo o uso de uma obra de infraestrutura cara e fundamental para a mobilidade do Rio durante o maior evento poliesportivo do planeta.

 

Pesquisa Ibope é ruim para Haddad, mas boa para política de mobilidade

Celso Russomano em primeiro, com vantagem considerável. Depois, o trio de candidatos de esquerda (Marta Suplicy, Luiza Erundina e Fernando Haddad) e, em seguida, a dupla ligada ao PSDB, João Dória Jr (PSDB) e Andrea Matarazzo (PSD). Esse é o panorama apontado pela pesquisa do Ibope divulgada nesta terça para a eleição municipal de outubro. Mas o levantamento não tratou apenas da intenção de voto dos paulistanos.

A pesquisa foi encomendada pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região). Por isso, várias questões envolvendo transporte de cargas e mobilidade foram incluídas nas entrevistas. São dados interessantes, sobretudo porque envolvem uma área que tem sido muito ativa – e gerado muita polêmica – na atual gestão municipal.

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A base de dados foram os 602 eleitores paulistanos entrevistados, com margem de erro de quatro pontos percentuais para mais ou para menos. Na questão de transportes, 51% disseram usar o ônibus no dia a dia, enquanto 24% transitam de carro, 13% de metrô, 4% de trem, 2% de moto e a pé, 1% de bicicleta e táxi e 2% de outros modos.

A primeira série de questões era sobre o rodízio, que proíbe os motoristas de trafegarem com seus automóveis entre 7h e 10h e entre 17h e 20h uma vez por semana no centro expandido. Os entrevistados preferem o modelo atual do que opções de ampliar as restrições, medidas propostas para tirar ainda mais carros das ruas da capital paulista.

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Outras questões, mais diretamente ligadas à gestão municipal, dizem respeito a políticas adotadas pelo atual prefeito, Fernando Haddad. Todas elas causaram muita controvérsia, sobretudo por atingir diretamente os motoristas de carro (redução da velocidade máxima nas vias e aumento de espaço para corredores/faixas de ônibus e vias/faixas para bicicleta).

Os números refletem essa divisão da cidade, pois os índices de aprovação e de desaprovação são próximos nas questões sobre redução de velocidade e implantação de ciclovias e ciclofaixas. Ainda assim, a maior parte dos pesquisados aprova as medidas. A ampliação de faixas de ônibus é quase unânime na pesquisa (97%), o que não chega a surpreender pois é difícil alguém argumentar contra o transporte público, mesmo os que não o utilizam normalmente.

Nem o impacto da implantação das ciclovias no dia a dia das pessoas consultadas trouxe reprovação à medida:  31% disseram que piorou, enquanto que, 65% ficaram entre “não afetou” (47%) e melhorou (18%).

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Pensando apenas nas políticas de mobilidade, esses resultados devem ser vistos como aprovação das medidas de Haddad nesses temas. No entanto, não se pode perder de vista que o prefeito aparece com 55% de reprovação, 7% de intenção de votos e 46% de rejeição, sinais de que não está tão prestigiado assim, possivelmente por atitudes em outras áreas.

Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Priorizar os carros parecia natural para Detroit, mas foi sua ruína

Há pouco mais de um ano, caminhar 32 km não faz mais parte da rotina de James Robertson. O funcionário de uma fábrica de Detroit que ficou famoso pela longa caminhada que fazia todo dia para trabalhar – e ele não faltou uma vez em dez anos – está de vida nova. A Ford lhe deu um carro novo e uma vaquinha virtual lhe deu dinheiro suficiente para comprar uma casa próxima a seu trabalho. Ainda assim, sua história não deve ser esquecida.

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Robertson tinha de fazer a longa jornada a pé porque o serviço de transporte público de Detroit não atende a toda a cidade, deixando vários buracos pelo caminho. Quem não tem carro, precisa contar com a sola de seu calçado para preencher essas lacunas. Era o que fazia o homem de 56 anos, fanático por beisebol e fiel a seu patrão.

O jornal Detroit Free-Press, responsável por publicar a primeira reportagem sobre Robertson, mostrou como está sua vida um ano após a fama. Bairro novo, amigos novos (até porque alguns dos antigos quiseram uma parte do que ele acabou ganhando) e o emprego de sempre. Mas milhares de trabalhadores da Capital do Carro continuam sofrendo com problemas de transporte público.

Na época, 10 de fevereiro de 2015, escrevi um artigo no ExtraTime contando como planejar Detroit com prioridade nos carros soava como algo natural, mas acabou levando a cidade à falência. Confira abaixo.

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Como a história do homem que andava 33 km para trabalhar explica a falência de Detroit

A simbiose parecia perfeita no papel. A cidade dependia de uma determinada indústria. Então, nada mais lógico que ela se planejar urbanisticamente de forma a incentivar o consumo de produtos dessa indústria, que cresceria e daria mais empregos e recolheria mais impostos para a cidade. Talvez fosse perfeito jogando alguma versão primária de Sim City, mas administrar pessoas nem sempre é tão matemático. Por isso, Detroit decaiu, faliu e levou James Robertson a caminhar 33 km todo dia para trabalhar.

A história do operário ficou conhecida na última semana, quando uma reportagem sobre suas jornadas foi publicada no jornal Detroit Free Press. Como a rede de transporte público da cidade é cheia de pontos cegos, Robertson não conseguia cobrir toda a distância de sua casa para a fábrica em que trabalha de ônibus. Precisava completar o trajeto fazendo cerca de 33 km (somando ida e volta) à pé. O operário faz a viagem há dez anos, quando seu Honda Accord quebrou, e nunca faltou um dia no trabalho, mesmo durante o rigorosíssimo inverno de Detroit e recebendo um salário de apenas US$ 10,55 por hora (cerca de 30% acima do salário mínimo do estado de Michigan).

A história tem um final feliz. Um estudante ficou comovido com a história e criou uma vaquinha virtual para arrecadar US$ 5 mil, o suficiente para comprar um carro popular. A campanha teve adesão muito acima do esperado, passando de US$ 310 mil e ainda motivando uma concessionária a doar a Robertson um Taurus vinho, seu carro preferido. Mas o conto inspirador de como uma pessoa foi merecidamente recompensada pelo seu esforço expõe o erro de conceito de muitas cidades norte-americanas, tendo Detroit como ícone.

A indústria automotiva sempre foi um dos pilares da economia dos Estados Unidos. Para motivar o consumo de carro, as cidades se espalharam, com baixo adensamento e circulação baseada em vias expressas. Transporte público era algo secundário, caminhar era inútil e todos que se virassem comprando um carro. O que ajudaria ainda mais as montadoras, que ajudaria a impulsionar a economia e gerar mais emprego para mais gente comprar carro para trabalhar.

Detroit – sede de Ford, General Motors e Chrysler, além de centenas de empresas que fornecem materiais e serviços para as montadoras – surfou nessa onda com vontade. As fábricas se espalharam pelos terrenos desocupados fora do centro. Vilas e bairros foram construídos ao longo das autopistas para os trabalhadores dessa indústria. Foi bom por um tempo, mas começou a se tornar algo que Abílio Diniz chamaria de “ingerenciável”.

A cidade se espalhou demais, tornando praticamente impossível o município oferecer um serviço de transporte público que atendesse a todos os bairros, muitos deles com adensamento baixo – e, portanto, com pequeno potencial de ocupação de ônibus e metrô, tornando a operação muito custosa. Para piorar, a população de alta renda, como os diretores das centenas de indústrias, preferiam aproveitar a mobilidade que tantas autopistas proporcionavam para se isolar ainda mais, criando bairros caros em cidades vizinhas. O centro ficou abandonado, se transformando em palco de alguns protestos em massa e símbolo de violência.

A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela
A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela

O ciclo “planejamento que favorece ao carro incentiva a indústria automotiva, que cria empregos, que cria mais renda para mais gente recolher impostos e comprar carros” se transformou no “município perde população de alta renda, perdendo arrecadação, perdendo potencial de arrecadação, tendo menos recursos para atender à população, que acaba vivendo em condições mais precárias ou fugindo da cidade, que passa a ter ainda menos recursos”. A isso se soma o fato de, desde a década de 1960, as montadoras começaram a descentralizar sua operação, fechando unidades em Detroit para abrir em outras regiões dos Estados Unidos ou até no exterior, sobretudo no México. E… voilà, Detroit se tornou insustentável e decretou falência em março de 2013 (em julho a dívida foi renegociada).

Robertson é uma vítima clara disso. Ele mora em um bairro central de Detroit (a imprensa não identificou o local, mas deixa claro que é um lugar com altos índices de violência) e precisa trabalhar na cidade de Rochester Hills, 43 km ao norte. É tudo parte da mesma região metropolitana, mas o transporte público não dá conta de cobrir todo o trajeto e ele precisa caminhar longas distâncias no começo e no final de sua jornada.

Um sinal de como a cidade se tornou dependente do carro é o comentário de Blake Pollock. O empresário é figura fundamental na história de Robertson. Ele cruzava com o operário algumas vezes quando ia ao trabalho e dava carona quando possível. A partir de seu relato que o Detroit Free Press conheceu a história do trabalhador que caminha 33 km por dia. Pollock estava presente à entrega do carro a Robertson, e deu entrevista à filiada local da ABC (veja no vídeo, a partir de 2:04): “Estou feliz que agora ele tem a independência que um carro proporciona”. No contexto de Detroit, ter um carro é ter independência. Não há como se locomover livremente sem ele.

A única forma de mudar a dinâmica urbana de uma cidade viciada em um erro de décadas atrás é refazer muita coisa, partindo quase do zero. Em 2010, o prefeito Dave Bing (ex-jogador do Detroit Pistons, equipe de basquete profissional) anunciou um plano de demolir um quarto da cidade, adensando mais a população. Dessa forma, o município tem mais condições de oferecer os serviços básicos como policiamento, transporte público, remoção de neve, coleta de lixo, iluminação e educação a mais gente por um custo menor. Em 2013, o projeto de demolição de bairros inteiros, muitos deles compostos apenas por imóveis abandonados, foi acelerado.

Que o plano dê certo, e sirva de exemplo para tantas outras cidades no mundo que sofrem com problema parecido. Até porque Detroit já foi um símbolo do sonho americano e da ótima música da gravadora Motown, não merece ficar marcada pela criminalidade e falência. Os milhares de James Robertson que ainda acreditam na cidade agradecem.

Até Las Vegas percebeu que não dá para viver só de carros

Assim que o turista faz o check in no hotel, recebe um mapa. Não é um mapa da cidade, com eventuais dicas das principais atrações na região, é um mapa do hotel. E eles são bastante necessários, pois é o jeito de não se perder no meio de centenas de mesas e máquinas de jogos, dezenas de lojas e restaurantes, auditórios, arenas e corredores para todos os lados. Os hotéis-cassinos que desenham a paisagem da Strip, principal avenida de Las Vegas, foram feitos para o visitante satisfazer todas as suas necessidades em um único local. Se precisar passear, há ônibus fretados para alguns locais ou precisa apelar ao táxi ou Uber.

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Transporte público não parece combinar com esse mundo da abundância e do perdularismo. No meio de tantas luzes piscantes, sósias do Elvis Presley e montanha-russa vertical, espera-se ver veículos extravagantes como uma limousine Hummer, uma Ferrari que sacie o desejo de um turista com crise de meia-idade ou um caminhão-balada. E, nesse aspecto, Las Vegas nunca decepciona.

O problema é que o mundo real não é feito dessa excentricidade. A cidade não vive apenas do turista que vai ao deserto do Nevada para apostar. A segunda maior fonte de renda da capital do jogo são os congressos e feiras, que usam o apelo turístico para atrair mais visitantes. E muitos deles não chegam pensando em gastar seus dólares desnecessariamente. Se somar esse público com a população local, que precisa fazer o trajeto casa-trabalho diariamente, percebe-se o crescimento da demanda por transporte público de massa.

Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)
Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)

Nesta semana, a prefeitura de Las Vegas divulgou um projeto para tornar a cidade mais verde, com um centro mais agradável e, principalmente, uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) ligando o centro, a Strip e o aeroporto Internacional McCarran. A medida aliviria o trânsito nas avenidas que fazem esse trajeto, além de dar mais autonomia aos moradores e turistas, que deixam de depender de táxi, Uber, carros alugados ou ônibus oferecidos pelos hotéis.

A medida é vista como estrategicamente importante para manter Las Vegas como um dos principais centros de eventos. A cidade teme a concorrência com Orlando, que já inaugurou seu sistema de transporte de massa e conta com dois atrativos similares à capital dos cassinos: está em uma área que raramente neva (ou seja, pode receber eventos no inverno) e tem alto potencial turístico.

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O plano do VLT de Las Vegas ainda é incipiente e nem há um projeto. As estimativas iniciais é que o sistema custe entre US$ 2,1 e 12,5 bilhões, uma faixa de valores incomodamente larga. As autoridades calculam que ela traria muitos ganhos com a manutenção ou crescimento de eventos, além da redução de trânsito e do incentivo do comércio de bairro, outra coisa que parece não ter espaço em uma cidade em que um quarteirão com apenas dois hotéis chega a ter 800 metros de extensão.

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Construir novas ruas e estradas pode sair caro, ainda mais para um município de 43 mil habitantes que serve basicamente como subúrbio de classe média de uma cidade maior. Altamonte Springs, na região metropolitana de Orlando (EUA), achou que era preciso incentivar a população a usar menos seus carros sem realizar grandes investimentos. A solução imaginada foi para lá de alternativa: subsidiar corridas de Uber.

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Em 2014, foi inaugurado o Sun Rail, trem metropolitano que ligava as cidades na Grande Orlando no sentido norte-sul. O investimento foi de US$ 1 bilhão, mas os passageiros não aparecem. Já nos primeiros meses a linha trabalhava com movimento abaixo do mínimo necessário para bancar a operação do sistema. A empresa chegou a lançar uma pesquisa na internet para a população dar suas razões para não usar o transporte.

Para a prefeitura de Altamonte Springs, o caminho é facilitar o trajeto entre a casa das pessoas o Sun Rail. Por isso, o município arrecadou US$ 500 mil (parte desse total veio de contribuições de comerciantes locais) para bancar 25% das viagens de Uber que tenham como ponto de partida ou final a estação de trem. Outras viagens de Uber, feitas dentro dos limites da cidade, terão 20% de subsídio.

Trem do Sun Rail parado em estação
Trem do Sun Rail parado em estação

De acordo com Frank Martz, gerente municipal (profissional contratado pela prefeitura para gerenciar a cidade), é uma medida economicamente justificável. “Uma milha de autopista custa milhões de dólares. Esse sistema com o Uber podemos operar por décadas com apenas US$ 10 milhões”, calcula.

O plano entrará em vigor na próxima segunda, dia 21, em caráter experimental. Mesmo assim, já há negociações da prefeitura para incluir o Lyft, concorrente do Uber, nesse projeto. Mas, claro, há quem critique. E com bons argumentos.

A estimativa de custo da prefeitura ainda é considerada muito vaga e os custos desses subsídios podem crescer rapidamente, a ponto de inviabilizar a conta. Além disso, há contestação sobre a preferência de um transporte individual em relação a investimentos em linhas de ônibus.

A população de baixa renda tem menos acesso a um celular com internet eficiente, condição mínima para chamar o Uber. Além disso, pagar 75 ou 80% da corrida continuaria sendo seria um custo alto demais para quem já tem pouco poder aquisitivo. Uma passagem de ônibus certamente seria mais em compatível ao orçamento dessas famílias.