Diretor da Mercedes: “Humanos farão bullying em carros autônomos”

A indústria automotiva tem feito pesados investimentos para desenvolver carros autônomos. No entanto, parece que sempre esbarra em um elemento da equação: o ser humano. Primeiro, pela dificuldade em fazer os veículos lidarem com os desejos de seus proprietários e com o movimento de pedestres. Agora, até o sentimento de motoristas pode ser um problema.

Foi o que apontou o diretor da Mercedes-Benz norte-americana, Dietmar Exler. Em uma palestra durante um evento do setor em Los Angeles, o executivo afirmou que o maior obstáculo para o desenvolvimento mais rápido dessa tecnologia é lidar com as pessoas, inclusive no fato de elas aceitarem a existência de carros autônomos.

Um caso claro para ele seria quando um humano quisesse agir de forma agressiva no trânsito. “As pessoas farão bullying nos carros-robô”, comentou. “Sabendo que eles são programados para parar diante de qualquer obstrução, os motoristas certamente procurarão esses veículos na hora de entrar na frente de alguém.”

Para evitar isso, Exler considera que os carros autônomos poderiam ser programados para agirem de forma mais agressiva, se assemelhando mais ao comportamento de um humano no tráfego. No entanto, o executivo austríaco acha difícil que as autoridades reguladoras do setor permitam isso.

Japão consertou rápido um buraco de 30 metros, mas, afinal, como ele surgiu?

Foi mais uma daquelas histórias fantásticas que se espalham pela internet. Os japoneses deram outra prova de sua incrível eficiência e reconstruíram, em apenas 48 horas, uma avenida na cidade de Fukuoka onde havia surgido uma cratera de 30 metros de largura, 27 de largura e 15 de profundidade. Uma façanha de organização, tecnologia e rapidez na tomada de decisões, ainda que, na verdade, o tempo da obra tenha sido maior (o processo todo levou, na verdade, uma semana). Mas, no final das contas, como é que o buraco apareceu?

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O Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo realizou uma investigação sobre as causas do acidente. E as evidências indicam que o surgimento da cratera foi um problema de engenharia, e não apenas uma fatalidade.

Abaixo da avenida está sendo executada a linha Nanakuma do metrô de Fukuoka. Na madrugada do último dia 8, começou a cair areia e terra da cobertura de um túnel. O buraco se abriu na superfície 50 minutos depois, às 5h15. O horário foi providencial, pois as ruas estavam vazias e ninguém se feriu. No canteiro da obra do metrô, os trabalhadores conseguiram sair a tempo. De qualquer modo, alguns edifícios tiveram suas fundações expostas e foram interditados.

O desabamento poderia ter uma contribuição de problemas no esgoto. O professor de engenharia geoambiental e geotécnica da Universidade Nihon, Satoru Shimobe, apontou ao Japan Times que esse é um problema crônico no Japão. Boa parte da rede foi construída na década de 1970, durante a explosão econômica do país, e muitos dutos estariam deteriorados. Segundo ele, a quantidade de buracos que surgem nas cidades japonesas tem crescido, chegando a mais de 4 mil por ano. No caso de Fukuoka, uma cidade litorânea, o solo bastante úmido da cidade teria piorado ainda mais o terreno.

A prefeitura de Fukuoka e as empresas responsáveis pelo metrô já conversam com empresários da região para negociar a indenização pelos dias de prejuízo com a rua fechada. Ainda assim, há relatos de temor entre donos de lojas, restaurantes e hotéis nos arredores com as futuras escavações do metrô. Além disso, já receiam uma eventual fuga de clientes, justamente em uma época de aumento no faturamento devido às comemorações do ano novo.

Apesar dos problemas que levaram o buraco a aparecer, é uma façanha da engenharia reconstruir a avenida em sete dias. Até porque deveriam ser seis, mas a chuva fez que as obras atrasassem.

Desafio intermodal entre um burro e uma Ferrari é cancelado em Lisboa

Nenhuma marca simboliza tanto velocidade de um carro quanto a Ferrari. É a pintura vermelha marcante, o desenho aerodinâmico, o som do motor, as vitórias na Fórmula 1. Tudo é feito para simbolizar potência, até seu símbolo, um cavalo empinado, indomável enquanto se prepara para arrancar para uma corrida em que ninguém o alcançará. A não ser que apareça um burro na disputa.

Foi o que os portugueses poderiam ver nesta sexta, dia 4. A direção do Partido Social-Democrata organizou um desafio intermodal inusitado: um burro e uma Ferrari percorreriam um trajeto de 3 km pelo centro de Lisboa, indo da rua Professor António Flores, em frente à Faculdade de Direito de Lisboa, à Praça Duque de Saldanha. O objetivo do PSD era mostrar como as diversas obras viárias estão atrapalhando o trânsito lisboeta.

A iniciativa não foi uma criação nova, mas uma forma de ironizar António Costa, primeiro-ministro de Portugal pelo Partido Socialista, de quem o PSD é oposição. Em 1993, quando concorria a uma vaga na Câmara de Loures (cidade na Grande Lisboa), Costa organizou a disputa entre um burro e uma Ferrari para mostrar a necessidade de se estender a linha de metrô até Odivelas, cidade que fica entre Loures e Lisboa. O burro venceu o cavalo empinado por cinco minutos, mas o candidato perdeu as eleições.

A tentativa de revanche causou revolta em entidades de proteção aos animais. O PAN (Pessoas-Animais-Natureza) chamou o evento de “circo de rua” e afirmou que ressuscitar uma ideia de 23 anos atrás “demonstra que existe um claro desencontro entre a evolução ética e civilizacional e as práticas partidárias em Portugal, fato que obviamente se reflete na falta de visão política quanto à proteção dos Direitos dos Animais”. A organização ainda sugeriu que, se o problema é a mobilidade, os promotores do desafio deveriam usar uma bicicleta.

Outra entidade, a Animal, acusou os organizadores do desafio de ridicularizarem o burro e de estarem na beira da ilegalidade. De acordo com comunicado da ONG, uma lei de 1995 proíbe que se exija de um animal, “em casos que não sejam de emergência, esforços ou atuações que, em virtude da sua condição, ele seja obviamente incapaz de realizar ou que estejam obviamente para além das suas possibilidades”.

A polêmica chamou a atenção das autoridades. Nesta quinta, menos de 24 horas antes do horário marcado para a disputa, o PSD recebeu uma notificação da Provedora Municipal dos Animais de Lisboa recomendando a não-realização do evento. Inês Sousa Real, diretora do órgão, afirmou que a corrida não está proibida, mas os organizadores são responsáveis pelo que ocorrer nela: “Uma iniciativa desta natura, além de ridicularizar o animal, sujeita-o ainda às intempéries que se preveem para o dia de amanhã (chuva), ao stress da cidade, podendo daqui decorrer desconforto físico e até acidentes, não tendo sequer sido acautelado previamente se o percurso realizado e as condições existentes cumprem os requisitos legalmente estabelecidos através do parecer vinculativo do médico veterinário municipal, sendo assim suscetível de lesar o bem-estar animal”.

No final, o desafio intermodal foi cancelado. Nenhum animal será exposto à agressividade do trânsito de uma manhã de sexta no centro de uma metrópole. E que o título na disputa entre uma Ferrari e um burro fique com o segundo, sem possibilidade de revanche.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Prefeita quer converter uma das principais vias de Madri em calçadão

Manuela Carmena será a prefeita de Madri até 2019. Nesses três anos que ainda tem de mandato, ela pretende realizar várias modificações no plano de mobilidade do centro da capital espanhola. E uma das ideias mais polêmicas foi lançada em uma conversa com uma jornalista do jornal El País nesta semana: transformar a Gran Vía, uma das principais avenidas da cidade, em um calçadão.

A medida seria o ponto final de um grande plano de abertura de vias do centro madrileno para pedestres. A prefeitura já anunciou que limitará fortemente o tráfego na região a partir de janeiro de 2018. A medida visa incentivar o uso de transporte público e de transporte ativo, reduzindo a emissão de poluentes de uma cidade que tem sofrido para ficar dentro dos parâmetros de qualidade do ar estabelecidos pela União Europeia.

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Dos projetos atuais, já se prevê a criação de um boulevard na Gran Vía, uma avenida com cerca de 30 metros de largura (varia de acordo com o trecho) e uma enorme quantidade de lojas de grife, teatros e cinemas. O movimento de pedestres já é muito grande, muitas vezes atingindo o limite de capacidade das calçadas existentes.

Outro plano já em desenvolvimento é o de limitar o trânsito de veículos particulares para não-moradores do centro. No entanto, as conversas ocorrem – ao menos por enquanto – de forma a deixar a Gran Vía fora da zona de restrição, pois faz parte de um corredor que corta Madri no sentido leste-oeste.

Ainda que a ideia de Carmena ainda não tenha ido para o papel, já houve uma proposta popular para a transformação da Gran Vía em calçadão, apenas com circulação de bondes. No entanto, a iniciativa não teve muita adesão na época e acabou arquivada.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Brasileiro quer desestimular o carro, mas teme redução de direitos

Três em cada quatro brasileiros querem reduzir o espaço ocupado por carros nas ruas. O número é forte, mas é acompanhado de uma contradição. Na mesma pesquisa, realizada pelo Datafolha a pedido do Greenpeace, a maior parte dos entrevistados é contra medidas pontuais que promovem justamente a redução de espaço dos automóveis particulares.

Para entender a origem dessa contradição, conversamos com Bárbara Rubim, porta-voz do Greenpeace. Segundo ela, o principal motivo é a falta de um debate mais profundo sobre o tema, mostrando que o desestímulo ao carro tem razão de ser e que ele faz parte da construção das cidades que queremos.

Qual a sua visão sobre os resultados da pesquisa?

Ela mostra que existe vontade do brasileiro de abrir o horizonte de modais de transporte. A escolha do ônibus como modal preferido reforça a vontade de valorizar o transporte coletivo pelo que ele oferece em economia, liberdade e segurança.

Qual o principal desafio para isso acontecer?

É preciso ver a disposição das pessoas de vencer barreiras para chegar às cidades que queremos. Isso ficou evidente em relação a medidas que desestimulam o uso do carro, onde 40% foram contra. Muitas vezes, esse tipo de medida é visto como redução de direitos. Ainda temos muitos mitos a desconstruir, como que a redução de vagas é ruim para o comércio, quando há vários exemplos que mostraram o contrário.

As autoridades já perceberam esse desejo das pessoas de limitar o uso de carros?

O lado triste é que muita gente ainda acha que o sonho do brasileiro é ter um carro. É um mito antigo. Já foi realidade, alimentado pela indústria automotiva, mas não é mais assim. Mas o que as autoridades precisam fazer é, além de perceber essa mudança – e o caso de São Paulo nos últimos anos foi um case -, firmar um compromisso para construir as cidades que queremos. Mostrar que restringir alguma coisa não significa cortar direitos.

Em muitos lugares, o metrô é visto como o melhor sistema de transporte público pela capacidade de pessoas, velocidade e pontualidade. Mas, na pesquisa, ele perdeu de longe do ônibus, mesmo nas cidades grandes. Por que isso aconteceu?

O metrô ainda está ausente do dia a dia do brasileiro, mesmo em muitas capitais. É cobiçado, as pessoas veem o metrô como sinal de progresso e qualidade, mas em muitas cidades é visto como inviável. A expansão é lenta, as obras são caras. O ônibus é mais direto, e ele chega mais perto da casa das pessoas. Não precisa de uma estação, ele tem vários pontos e quase sempre chega muito perto de todo mundo.

Se as pessoas querem limitação dos carros, mas temem o que consideram redução de direitos. Como fazer?

O debate sobre os carros é posterior ao de como queremos nossas cidades. Muita gente diz “não” quando pensam em propostas, mas querem cidade com mais segurança, com mais opções de transporte. É preciso mostrar que uma coisa está ligada à outra. Não fazer o desestímulo ao carro pelo desestímulo, mas mostrar que ele tem uma razão de ser.

A solidão debaixo das autopistas de Los Angeles

É fácil conhecer Los Angeles e quase nunca colocar os pés nela. O sistema de transporte da cidade se estruturou em torno de autopistas, e o melhor (muitas vezes único) jeito de ir de um lugar para outro é pegar o carro, subir no elevado, rodar por muitas milhas até chegar ao destino. Há um mundo de coisas embaixo dessas superestruturas, mas, quem se importa quando se está com pressa?

Bem, mas vale a pena se importar um pouco. São Francisco, a outra grande metrópole da Califórnia, é arrumadinha (ainda mais depois de um forte processo de gentrificação em seus bairros de classe média), sob medida para entrar no sonho estereotipado de consumo de um turista ou alguém que pretenda morar fora um tempo. LA não é assim, mas muitas vezes ela soa mais real quando se desce para o nível da rua e a cidade expõe todas as imperfeições.

Quando o vocalista Anthony Kiedis estava se distanciando de seus companheiros na banda Red Hot Chili Peppers, ele sentia que sua única companhia era Los Angeles. A solidão oferecida pela cidade feita para carros acabava servindo como fator de identificação. Foi a inspiração para ele compor “Under the Bridge”, um dos maiores clássicos da banda. A referência à ponte presente no título é a lembrança sombria do ponto em que ele comprava drogas, mas é sob as dezenas de autopistas que está a cidade real.

No clipe, Kiedis caminha pelas ruas, interagindo com a Los Angeles que as freeways não mostram. E lá está uma metrópole instigante dentro de seu jeito de ser. Milhões de imigrantes deixaram países dos mais diferentes, como México, Coreia do Sul, China, Filipinas, Irã, Armênia, Etiópia e Bangladesh, entre outros, para tentar construir sua vida. Eles dão uma cara cosmopolita e humana a LA, uma cara imperfeita como tudo o que é verdadeiro. E há algo de reconfortante nisso.

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

Rio corrige erro do bilhete olímpico, mas confusão ainda reina

“Não tinha esse bilhete olímpico unitário, mas reclamaram tanto que criaram em cima da hora. Só que não pode comprar essa passagem na máquina, só na bilheteria.”

A atendente da estação Salvador Allende do BRT se esforça, mas não consegue evitar o constrangimento. Por mais que a prefeitura do Rio de Janeiro tenha divulgado insistentemente que o transporte público era a melhor forma de chegar às arenas dos Jogos Olímpicos, fica cada vez mais evidente que o sistema não estava preparado. O erro de criar um bilhete olímpico sem passagem unitária foi corrigido, mas diversos outros seguem.

A forma de criar essa passagem unitária (por R$ 7,60, o dobro de uma viagem convencional de BRT) diz muito. Em vez de ser carregada no RioCard olímpico, ela é colocada dentro do Bilhete Único convencional. Dessa forma, é vendida como uma passagem normal, na bilheteria. Não parece um grande problema, exceto pelo fato que isso impede sua compra por cartão – só dinheiro vivo – e uso na linha 4 do metrô, ainda exclusivas do portador do cartão olímpico.

Máquina para venda automática do RioCard olímpico em manutenção (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Máquina para venda automática do RioCard olímpico em manutenção (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Mas não é só isso. O próprio RioCard olímpico tem problemas. O sistema das máquinas para venda automática cai constantemente, formando filas enormes nos terminais que funcionam (até porque estão presentes em poucas estações do BRT, e nem os funcionários sabem ao certo quais). Além disso, a compra tem de ser feita um a um. Para o torcedor que quer comprar vários cartões, é preciso muita paciência.

O mais grave, porém, é que esses terminais só aceitam dinheiro vivo e cartão de débito. Para os milhares de turistas que vieram ao Rio contando com o cartão de crédito para suas operações, isso representa um grave obstáculo e ainda o obriga a correr o risco de andar com muito dinheiro na carteira.

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O sistema olímpico ineficiente no primeiro fim de semana dos Jogos contribuiu para que muitos usuários olímpicos (torcedores e milhares de voluntários que trabalham no evento) utilizassem o transporte convencional da cidade. As linhas de BRT que passam pela Barra da Tijuca estão sobrecarregadas. Além disso, as carências do sistema ficaram mais expostas: na Rio 2, parada mais próxima do Parque Olímpico da Barra, uma das bilheterias estava fechada às 21h, obrigando milhares de pessoas a contornar a estação. No trem que leva ao Parque Olímpico de Deodoro, o intervalo entre as composições era de 40 minutos.

Ir do Recreio dos Bandeirantes ao Maracanã exigia 2 horas entre dois BRTs e três linhas de metrô.Total: mais de duas horas.

A prefeitura prometeu corrigir os problemas  das filas no Parque Olímpico e de falta de comida nas arenas. Que olhe também para o transporte público. Até porque ele afeta a todos, turistas e cariocas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Encalhe do RioCard reforça nosso pedido por bilhete olímpico unitário

A notícia veio com um tom de preocupação, mas não de surpresa. Apenas 100 mil Riocards – o bilhete único para uso durante os Jogos Olímpicos – foram vendidos até esta terça (2), um quinto do estimado pela prefeitura do Rio de Janeiro. A procura certamente crescerá com o início das competições, mas deixa a dúvida se a meta de 1,5 milhão será atingida. Uma possibilidade que dava para imaginar pelos pacotes disponíveis.

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Nós já criticamos o modelo adotado pelas autoridades cariocas, que colocaram preços altos para o bilhete (com duração de um, três ou sete dias), entre R$ 25 e 160, e acabam incentivando as pessoas a buscarem táxis, Uber ou carro particular. Os números de venda para a semana pré-Jogos reforçam uma baixa aceitação inicial e, no mínimo, o usuário está fazendo muita conta para ver se vale a pena pagar o valor cobrado.

Isso é um problema em potencial, imaginando que o Riocard foi criado justamente para evitar procura em cima da hora. Veja o que o secretário executivo da prefeitura, Rafael Picciani, disse ao UOL:

“Muitas pessoas estão aguardando para comprar o bilhete só quando estiverem indo para as arenas, mas o produto foi criado justamente para ser comprado antes. Recomendamos que as pessoas comprem o Riocard para terem mais conforto no deslocamento.”

O problema é que a compra antecipada depende do convencimento rápido dos usuários a respeito dos benefícios do sistema, sobretudo para os cariocas, que já conhecem bem as dificuldades de deslocamento na capital fluminense. Mas os preços adotados são particularmente ruins para quem já mora no Rio, pois esse público não tem motivos para ficar o dia todo se deslocando pela cidade para conhecer seus pontos turísticos. Ele só precisa de transporte para ir ao evento para o qual ele tem ingresso e voltar para casa depois.

Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)
Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)

Os preços são interessantes para o turista que vai para três ou quatro pontos diferentes do Rio em um só dia. Como o Riocard permite uso ilimitado entre todo o transporte público da cidade (e ainda é o único meio de utilizar a Linha 4 do metrô e duas linhas novas de BRT com paradas muito próximas às arenas), é ideal para um visitante que acorde em Copacabana, vá ao Museu do Amanhã no centro de manhã, veja uma competição em Deodoro no meio da tarde, acompanhe um jogo na Barra da Tijuca/Jacarepaguá à noite e volte ao hotel em Copacabana no fim da jornada.

Nem todos farão isso, e não apenas entre os cariocas. O próprio sistema de venda de ingressos dos Jogos incentiva o torcedor a procurar competições geograficamente próximas para o mesmo dia. Uma medida facilitada pelo fato de a maior parte das modalidades de grande apelo de público terem sede no Parque Olímpico da Barra. Só vôlei, futebol e atletismo (região do Maracanã/Engenhão), vôlei de praia (Copacabana) e uma parte do basquete (Deodoro) estarão em outras áreas do Rio.

Isso poderia ser contornado com uma medida simples: o bilhete unitário. Se houvesse essa modalidade de compra, em que o usuário carregaria o Riocard com alguns reais e o valor da passagem é debitado a cada uso, ele caberia sob medida a cariocas e turistas que pretendem usar o transporte apenas duas ou três vezes em um dia.

E pensar que o projeto dos Jogos do Rio previa transporte gratuito.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Uma das ruas mais poluídas do mundo será transformada em calçadão

A Oxford Street não cabe dentro de si própria. A principal via de comércio de Londres é apinhada de grandes lojas, atendendo a todos os tipos de público. As calçadas têm pessoas por todos os lados, londrinos e turistas, sempre procurando gastar algumas libras por ali. No meio disso, uma rua apertada, de duas a três faixas, com ônibus de dois andares, táxis e, dependendo do horário, carros se espremendo para avançar lentamente. O resultado dessa receita é uma poluição que foi considerada, em estudo da King’s College, como uma das piores do mundo.

Pois já há previsão para esse cenário mudar. Valerie Shawcross, vice-prefeita de transportes da capital inglesa, comunicou à Assembleia de Londres (equivalente à câmara de vereadores) que a rua seria transformada em um calçadão em 2020. O trânsito seria fechado para veículos entre a Tottenham Court Road e o Marble Arch, trecho de maior concentração de comércio.

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Apesar do impacto em questões de mobilidade, o objetivo principal dos londrinos é diminuir a poluição na rua Oxford. Uma medida que poderia dar início a outras, pois o ar de Londres tem superado o limite do tolerável pelas metas anuais da União Europeia ainda em janeiro. E o fato do Reino Unido estar de saída do bloco continental não vai mudar o fato que está difícil respirar no centro de sua capital.

Ônibus e pedestres dividindo espaço na Oxford Street (AP Photo/Matt Dunham)
Ônibus e pedestres dividindo espaço na Oxford Street (AP Photo/Matt Dunham)

Mas a gravidade da poluição londrina não tornará o processo de fim do tráfego de veículos na rua Oxford mais fácil. Para os carros, há pouca mudança: eles já são proibidos de circular na via na hora do rush e aos finais de semana. Os taxistas podem ficar contrariados, ainda mais porque não poderão mais pegar passageiros cheios de sacolas de compras na porta das lojas, mas há acesso pelas travessas. O problema será com os ônibus.

O centro de Londres não tem uma trama regular de ruas. Há várias ruas pequenas, curvas e poucos corredores longos. A Oxford Street faz esse papel, e por isso ela recebe tantas linhas de ônibus. Elas terão de ser remanejadas, provavelmente passando por avenidas relativamente distantes ou fazendo traçados mais sinuosos de demorados. E os coletivos vermelhos são fundamentais para desafogar um pouco o metrô que corre sob a Oxford.

Por isso que a prefeitura pediu quatro anos de prazo para implantar um projeto que, se dependesse apenas de transformar uma rua em calçadão, seria bastante rápido.

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