Prefeita quer converter uma das principais vias de Madri em calçadão

Manuela Carmena será a prefeita de Madri até 2019. Nesses três anos que ainda tem de mandato, ela pretende realizar várias modificações no plano de mobilidade do centro da capital espanhola. E uma das ideias mais polêmicas foi lançada em uma conversa com uma jornalista do jornal El País nesta semana: transformar a Gran Vía, uma das principais avenidas da cidade, em um calçadão.

A medida seria o ponto final de um grande plano de abertura de vias do centro madrileno para pedestres. A prefeitura já anunciou que limitará fortemente o tráfego na região a partir de janeiro de 2018. A medida visa incentivar o uso de transporte público e de transporte ativo, reduzindo a emissão de poluentes de uma cidade que tem sofrido para ficar dentro dos parâmetros de qualidade do ar estabelecidos pela União Europeia.

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Dos projetos atuais, já se prevê a criação de um boulevard na Gran Vía, uma avenida com cerca de 30 metros de largura (varia de acordo com o trecho) e uma enorme quantidade de lojas de grife, teatros e cinemas. O movimento de pedestres já é muito grande, muitas vezes atingindo o limite de capacidade das calçadas existentes.

Outro plano já em desenvolvimento é o de limitar o trânsito de veículos particulares para não-moradores do centro. No entanto, as conversas ocorrem – ao menos por enquanto – de forma a deixar a Gran Vía fora da zona de restrição, pois faz parte de um corredor que corta Madri no sentido leste-oeste.

Ainda que a ideia de Carmena ainda não tenha ido para o papel, já houve uma proposta popular para a transformação da Gran Vía em calçadão, apenas com circulação de bondes. No entanto, a iniciativa não teve muita adesão na época e acabou arquivada.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Vida nas cidades faz Espanha estudar fim de parada de 3 horas para almoço

Sair do trabalho, ir para casa, almoçar com a família, tirar um cochilo e, enfim, voltar ao trabalho. Pessoas em outros lugares do mundo sonhariam em ter uma hora de almoço como a dos espanhóis, com parada estendida para permitir uma refeição em família e uma dormida no pico do calor vespertino. Uma tradição surgida em vilas na área rural do país, mas que há tempos já virou uma ficção nas grandes cidades. A ponto de já haver propostas de acabar com ela.

O tema ganhou força na última semana, quando o primeiro-ministro Mariano Rajoy incluiu a mudança da jornada de trabalho nas empresas espanhola no seu programa para as eleições de junho deste ano. Além disso, o líder do Partido Popular (centro-direita) propõe a mudança de fuso horário na Espanha, colocando o país dentro da mesma faixa de Portugal e Reino Unido. Como a chapa formada por PSOE e Ciudadanos (centro-esquerda) também havia colocado essa medida em sua proposta de campanha, os espanhóis estão muito próximos de ver o fim das duas ou três horas de almoço.

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Por mais que soe fantástico ter um intervalo tão grande no meio do trabalho, seus principais benefícios já se perderam nas grandes cidades. O trânsito e os compromissos profissionais e pessoais das pessoas diminuíram bastante a quantidade de famílias que conseguem aproveitar a hora do almoço para se reunir no meio do dia. Para muitos, mal dá tempo de ir e voltar para casa, quanto mais comer e cochilar. No final das contas, essas horas são usadas para resolver problemas (mesmo assim, com alcance limitado, pois o bancos, repartições e, dependendo da cidade, até o comércio também fecham) e comer fora.

Puerta de Europa, edifícios inclinados que viraram ícone de Madri
Puerta de Europa, edifícios inclinados que viraram ícone de Madri

A extensão da hora do almoço também tem efeito no final do dia, pois ela faz que a jornada de trabalho na Espanha termine às 19 ou 20h, duas horas mais tarde que no resto da Europa. Com isso, muitos pais precisam deixar seus filhos em creches particulares ou com alguma pessoa que cuide deles até mais tarde. Outros só chegam em casa depois que a criançada já foi dormir. A BBC fez uma boa reportagem com casos de espanhóis que sofrem por causa do horário de trabalho incomum.

A necessidade de conciliar o horário de trabalho com a vida pessoal virou até argumento de marketing. Em uma campanha lançada nesta terça, a cervejaria Heineken brinca com a dificuldade dos espanhóis de assistirem partidas de suas equipes na Champions League, principal competição de clubes do futebol mundial. Confira (vídeo em espanhol):

A mudança de fuso horário seria uma medida complementar. A Espanha utiliza um horário fora da realidade desde 1942, quando o ditador Francisco Franco adiantou os relógios do país em uma hora como um gesto de aliança com a Alemanha de Adolf Hitler. No entanto, o território espanhol está na mesma linha das Ilhas Britânicas e de Portugal, que estão uma hora atrás da Europa Central.

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Com esse fuso irreal, o auge do calor não ocorre ao meio dia, mas entre 13 e 14h. Além disso, amanhece e anoitece muito tarde no país, o que incentiva a adoção de jornadas que terminem às 19 ou 20h. Tanto que até há uma diferença de expressões no espanhol da Espanha e da América Latina: na Europa, se diz “oito da tarde”, e não “oito da noite”, versão mais corrente entre os latino-americanos.

No final da década passada, a Iberdrola, empresa de distribuição de gás e energia elétrica, decidiu mudar a jornada, fazendo seus funcionários entrarem às 7h15 e saindo às 15h. Houve aumento de horas trabalhadas, mas os empregados da empresa passaram a ter mais tempo livre para dedicar à vida pessoal.

Por mais romântica e charmosa seja a ideia da siesta, ela já foi engolida pelo cotidiano das grandes cidades. O que sobrou foi uma parada de almoço desproporcional que atrapalha mais que ajuda. Tanto que é uma das poucas coisas em que os partidos de direita e esquerda parecem concordar na Espanha.

Madri discute adotar passe livre para ajudar a combater poluição

O que? Madri é uma das cidades europeias com problemas mais sérios de poluição. No inverno, época mais seca do ano no centro da Espanha, a qualidade do ar fica muito abaixo do limite considerado ideal pela União Europeia. Para atacar esse problema, a prefeitura cogita adotar um rodízio radical, que tire metade dos carros de circulação no centro expandido e dê passagens gratuitas no transporte público. No entanto, o governo regional, que gerencia o metrô, é contra.

A versão espanhola da boina

A boina tem se tornado um (infeliz) patrimônio de Madri. Não que os espanhóis tenham adotado a moda estilo francês, mas porque ele virou sinônimo de um fenômeno cada vez mais constante na capital espanhola: a poluição. A camada de poluentes que cobre a cidade de marrom como um boné de coroa mole que se esparrama pela cabeça. O problema se torna particularmente grande com a aproximação do inverno, época do ano em que a qualidade do ar fica ainda mais baixa devido ao clima mais seco.

As autoridades já ensaiam medidas radicais para combater a poluição. O problema é que elas colocaram em conflito a prefeitura e o governo da Comunidade de Madri (região onde está a capital). Cada um vê o caso de forma diferente, tanto por alinhamento ideológico quanto por interesse econômico, o que criou uma disputa que parece muito com as que se vê no Brasil.

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Desde 2010, Madri não consegue manter uma média anual de menos de 400 microgramas de dióxido de nitrogênio por metro cúbico de ar, patamar estabelecido pela União Europeia como o máximo aceitável. As autoridades de Bruxelas pressionam os espanhóis, que, em 2013, chegaram a pedir (pedido rejeitado, diga-se) um prazo até 2018 para resolver a poluição de sua capital.

Por isso, as autoridades municipais lançaram um plano ousado. Em setembro, a prefeita Manuela Carmena anunciou que, se a quantidade de dióxido de nitrogênio passar de 200 microgramas por metro cúbico, o centro expandido madrileno terá restrições grandes para carros. Se o patamar ficar acima de 400 microgramas por metro cúbico, virtualmente toda a cidade seria afetada. As regras incluem um rodízio que proíbe a circulação de metade dos veículos (a divisão será por placas de final par ou ímpar) e limite de velocidade reduzido nas grandes vias. Muitos motoristas ficariam a pé, mas teriam um grande incentivo para usar o transporte público: tarifas gratuitas de ônibus, trem e metrô.

O custo da operação não seria pequeno. De acordo com o Consorcio Regional de Transportes, as empresas de transportes deixariam de arrecadar € 1,8 milhões por dia. Além disso, calcula-se que seriam mais € 50 mil de horas extras de trabalhadores de ônibus municipais e intermunicipais e mais de € 2 milhões de eventual reembolso aos passageiros que compraram bilhete anual, mensal ou diário. Seriam cerca de € 4 milhões por dia.

O valor é alto, mas a prefeitura poderia considerar a causa prioritária e incluir essa despesa em seu orçamento. O problema é que boa parte dos custos cairiam nas costas da Comunidade de Madri. O governo regional é dono do metrô e do trem, e não está disposto a realizar esses gastos. Um dos argumentos é que os moradores de cidades ao redor da capital sentiriam um impacto muito grande se ficassem proibidos de usar o carro, pois teriam de fazer muitos deslocamentos até chegar ao destino.

URBANISTA: “Priorizar pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Essa discordância (alimentada pelo fato de governo municipal e regional serem de partidos políticos rivais) transformou um problema de poluição em debate de transportes públicos. Neste sábado, a prefeitura anunciou o interesse em redefinir o financiamento dos transportes. O município quer retomar parte do controle do metrô, que passou à Comunidade em 2011, que o governo regional aumente seu aporte à Empresa Municipal de Transportes (que gerencia o serviço de ônibus) e redefinir seu papel dentro do Conselho Regional de Transportes. O objetivo é fazer que cidade e região fiquem responsáveis por 50% cada das despesas com transporte público.

Enquanto a disputa não se resolve, a ideia do rodízio de 50% dos carros e do passe livre ficam em estado de espera, e nenhuma sugestão alternativa ganha força. Mas falta por mais de um mês para o inverno chegar, e a poluição não melhorará sozinha.

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