SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Barcelona cria superquarteirões para ter mais áreas para pedestres

São cerca de 3 mil mortes ao ano causadas direta ou indiretamente pela (falta de) qualidade do ar, isso só na região metropolitana de Barcelona. Os números são da prefeitura e, considerando que Madri vive situação ainda pior, reforçam a necessidade dos espanhóis de criarem formas de reduzir a poluição em suas grandes cidades. Por isso, os barceloneses anunciaram nesta quarta (4) um plano ousado de remodelação de suas ruas.

São os superilles, nome em catalão para “superquarteirões”. A ideia é juntar blocos de nove quarteirões e transformá-lo em apenas um, formando um quadrado de 400 metros de cada lado. No interior deles, as ruas serão substituídas por calçadões, ciclovia, espaço de lazer e área verde. Carros e ônibus passarão pelas ruas externas desses blocos.

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O projeto prevê que 94% da área de vias dentro dos superquarteirões sejam destinadas a pedestres. A circulação de veículos motorizados será permitida, mas apenas para tráfego local (moradores, prestação de serviços e atendimentos de emergência) e com limite de velocidade em 10 km/h.

A restrição a veículos fará que as ruas que delimitam as superquadras tenham mais concentração de carros e ônibus. Para que o trânsito não se torne inviável, o plano envolve o investimento na melhoria da estrutura nesses corredores, sobretudo com o estabelecimento de uma nova rede de ônibus.

Esquema atual das quadras de Barcelona (à esquerda) e como ficarão os superquarteirões (à direita)
Esquema atual das quadras de Barcelona (à esquerda) e como ficarão os superquarteirões (à direita)

Nesse primeiro momento, serão criados apenas cinco superilles, todos em Eixample. O bairro – um dos mais movimentados de Barcelona – tem quadras regulares (veja aqui), facilitando o trabalho de aglutinação de blocos. Por isso, os estudos iniciais foram feitos em cima dessa região da capital catalã. A estimativa da prefeitura é que o custo de implementação dos cinco superquarteirões fique em € 1,7 milhão, mas todas as fases custariam em torno de € 10 milhões.

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O objetivo final é reduzir em 21% o uso de carros na cidade.  Com 120 mil veículos a menos nas ruas, a prefeitura acredita que seja possível reduzir a poluição e atingir as metas estabelecidas pela União Europeia para 2018.

Priorizar os carros parecia natural para Detroit, mas foi sua ruína

Há pouco mais de um ano, caminhar 32 km não faz mais parte da rotina de James Robertson. O funcionário de uma fábrica de Detroit que ficou famoso pela longa caminhada que fazia todo dia para trabalhar – e ele não faltou uma vez em dez anos – está de vida nova. A Ford lhe deu um carro novo e uma vaquinha virtual lhe deu dinheiro suficiente para comprar uma casa próxima a seu trabalho. Ainda assim, sua história não deve ser esquecida.

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Robertson tinha de fazer a longa jornada a pé porque o serviço de transporte público de Detroit não atende a toda a cidade, deixando vários buracos pelo caminho. Quem não tem carro, precisa contar com a sola de seu calçado para preencher essas lacunas. Era o que fazia o homem de 56 anos, fanático por beisebol e fiel a seu patrão.

O jornal Detroit Free-Press, responsável por publicar a primeira reportagem sobre Robertson, mostrou como está sua vida um ano após a fama. Bairro novo, amigos novos (até porque alguns dos antigos quiseram uma parte do que ele acabou ganhando) e o emprego de sempre. Mas milhares de trabalhadores da Capital do Carro continuam sofrendo com problemas de transporte público.

Na época, 10 de fevereiro de 2015, escrevi um artigo no ExtraTime contando como planejar Detroit com prioridade nos carros soava como algo natural, mas acabou levando a cidade à falência. Confira abaixo.

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Como a história do homem que andava 33 km para trabalhar explica a falência de Detroit

A simbiose parecia perfeita no papel. A cidade dependia de uma determinada indústria. Então, nada mais lógico que ela se planejar urbanisticamente de forma a incentivar o consumo de produtos dessa indústria, que cresceria e daria mais empregos e recolheria mais impostos para a cidade. Talvez fosse perfeito jogando alguma versão primária de Sim City, mas administrar pessoas nem sempre é tão matemático. Por isso, Detroit decaiu, faliu e levou James Robertson a caminhar 33 km todo dia para trabalhar.

A história do operário ficou conhecida na última semana, quando uma reportagem sobre suas jornadas foi publicada no jornal Detroit Free Press. Como a rede de transporte público da cidade é cheia de pontos cegos, Robertson não conseguia cobrir toda a distância de sua casa para a fábrica em que trabalha de ônibus. Precisava completar o trajeto fazendo cerca de 33 km (somando ida e volta) à pé. O operário faz a viagem há dez anos, quando seu Honda Accord quebrou, e nunca faltou um dia no trabalho, mesmo durante o rigorosíssimo inverno de Detroit e recebendo um salário de apenas US$ 10,55 por hora (cerca de 30% acima do salário mínimo do estado de Michigan).

A história tem um final feliz. Um estudante ficou comovido com a história e criou uma vaquinha virtual para arrecadar US$ 5 mil, o suficiente para comprar um carro popular. A campanha teve adesão muito acima do esperado, passando de US$ 310 mil e ainda motivando uma concessionária a doar a Robertson um Taurus vinho, seu carro preferido. Mas o conto inspirador de como uma pessoa foi merecidamente recompensada pelo seu esforço expõe o erro de conceito de muitas cidades norte-americanas, tendo Detroit como ícone.

A indústria automotiva sempre foi um dos pilares da economia dos Estados Unidos. Para motivar o consumo de carro, as cidades se espalharam, com baixo adensamento e circulação baseada em vias expressas. Transporte público era algo secundário, caminhar era inútil e todos que se virassem comprando um carro. O que ajudaria ainda mais as montadoras, que ajudaria a impulsionar a economia e gerar mais emprego para mais gente comprar carro para trabalhar.

Detroit – sede de Ford, General Motors e Chrysler, além de centenas de empresas que fornecem materiais e serviços para as montadoras – surfou nessa onda com vontade. As fábricas se espalharam pelos terrenos desocupados fora do centro. Vilas e bairros foram construídos ao longo das autopistas para os trabalhadores dessa indústria. Foi bom por um tempo, mas começou a se tornar algo que Abílio Diniz chamaria de “ingerenciável”.

A cidade se espalhou demais, tornando praticamente impossível o município oferecer um serviço de transporte público que atendesse a todos os bairros, muitos deles com adensamento baixo – e, portanto, com pequeno potencial de ocupação de ônibus e metrô, tornando a operação muito custosa. Para piorar, a população de alta renda, como os diretores das centenas de indústrias, preferiam aproveitar a mobilidade que tantas autopistas proporcionavam para se isolar ainda mais, criando bairros caros em cidades vizinhas. O centro ficou abandonado, se transformando em palco de alguns protestos em massa e símbolo de violência.

A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela
A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela

O ciclo “planejamento que favorece ao carro incentiva a indústria automotiva, que cria empregos, que cria mais renda para mais gente recolher impostos e comprar carros” se transformou no “município perde população de alta renda, perdendo arrecadação, perdendo potencial de arrecadação, tendo menos recursos para atender à população, que acaba vivendo em condições mais precárias ou fugindo da cidade, que passa a ter ainda menos recursos”. A isso se soma o fato de, desde a década de 1960, as montadoras começaram a descentralizar sua operação, fechando unidades em Detroit para abrir em outras regiões dos Estados Unidos ou até no exterior, sobretudo no México. E… voilà, Detroit se tornou insustentável e decretou falência em março de 2013 (em julho a dívida foi renegociada).

Robertson é uma vítima clara disso. Ele mora em um bairro central de Detroit (a imprensa não identificou o local, mas deixa claro que é um lugar com altos índices de violência) e precisa trabalhar na cidade de Rochester Hills, 43 km ao norte. É tudo parte da mesma região metropolitana, mas o transporte público não dá conta de cobrir todo o trajeto e ele precisa caminhar longas distâncias no começo e no final de sua jornada.

Um sinal de como a cidade se tornou dependente do carro é o comentário de Blake Pollock. O empresário é figura fundamental na história de Robertson. Ele cruzava com o operário algumas vezes quando ia ao trabalho e dava carona quando possível. A partir de seu relato que o Detroit Free Press conheceu a história do trabalhador que caminha 33 km por dia. Pollock estava presente à entrega do carro a Robertson, e deu entrevista à filiada local da ABC (veja no vídeo, a partir de 2:04): “Estou feliz que agora ele tem a independência que um carro proporciona”. No contexto de Detroit, ter um carro é ter independência. Não há como se locomover livremente sem ele.

A única forma de mudar a dinâmica urbana de uma cidade viciada em um erro de décadas atrás é refazer muita coisa, partindo quase do zero. Em 2010, o prefeito Dave Bing (ex-jogador do Detroit Pistons, equipe de basquete profissional) anunciou um plano de demolir um quarto da cidade, adensando mais a população. Dessa forma, o município tem mais condições de oferecer os serviços básicos como policiamento, transporte público, remoção de neve, coleta de lixo, iluminação e educação a mais gente por um custo menor. Em 2013, o projeto de demolição de bairros inteiros, muitos deles compostos apenas por imóveis abandonados, foi acelerado.

Que o plano dê certo, e sirva de exemplo para tantas outras cidades no mundo que sofrem com problema parecido. Até porque Detroit já foi um símbolo do sonho americano e da ótima música da gravadora Motown, não merece ficar marcada pela criminalidade e falência. Os milhares de James Robertson que ainda acreditam na cidade agradecem.

Dá para trafegar a 30 km/h, desde que tempo deixe de ser prioridade

O pé quer pisar, dá até uma certa cãibra mantê-lo erguido, longe do pedal do acelerador. O resto do corpo também quer que o pé aja. É instintivo: a rua está ali, com espaço disponível para seu carro aumentar a velocidade sem representar grandes riscos e é preciso chegar mais rápido a seu destino porque… porque… bem, porque você vive em São Paulo e não quer perder tempo para nada. É um papo de motorista para motorista, e sei que respeitar o limite de 50 km/h nas Marginais não é apenas uma questão de querer ou não, algumas vezes é um pequeno sacrifício físico-psicológico.

Esse desconforto ao guiar alimenta a insatisfação com os novos limites de velocidades impostos pela prefeitura de São Paulo em boa parte das vias da cidade. Algo que pode ficar ainda maior a partir desta semana, quando foi implementada a primeira Área 30, uma região de 1 km² no bairro da Lapa com limite de 30 km/h.

Há bons argumentos para defender a redução da velocidade dos carros nas cidades. Veículos mais lentos tendem a causar menos acidentes e, quando eles ocorrerem, serão menos danosos a pedestres, motoristas, ciclistas e até aos próprios carros. Além disso, carros em ritmos parecidos tendem a se acomodar com mais facilidade nas vias, diminuindo a ocorrência de freadas e mudanças de faixa bruscas que acabam contribuindo para atrapalhar o fluxo nas grandes avenidas.

A placa e a ameaça de multa até servem como elemento para convencer os motoristas a andarem mais devagar. A conscientização dos benefícios da medida também. Mas essas medidas não ajudam a diminuir o desconforto do condutor, aquela vontade quase primitiva de acelerar mais um pouco. E isso vale para uma pessoa comum, não apenas para os apressados incuráveis que se acham Ayrton Senna e veem em uma rua de bairro a reta dos boxes de Interlagos.

Carro_Velocímetro

O ponto-chave para que São Paulo realmente se torne uma cidade com tráfego em ritmo controlado não é a determinação do limite, mas conseguir mudar a atitude das pessoas durante sua locomoção. Os paulistanos foram educados por gerações a serem agressivos no trânsito e a encararem o carro como modo de chegar mais rápido a seu destino.

Essa cultura que precisa mudar, e isso só será possível se os proprietários de carros tiverem boa vontade em entender que o mundo mudou e talvez valha a pena andar mais devagar. Mas é preciso também que as autoridades e os não motoristas mostrem que entendem a cabeça do motorista e falem sua língua para estabelecer um diálogo saudável.

Se um lado tiver disposição para conversar com o outro, é possível fazer que a prioridade do transporte, mesmo do transporte individual motorizado, seja conforto, segurança e a chegada ao destino, e não a velocidade desse deslocamento.

Por que estão destruindo carros de luxo nas ruas de Berlim

O que? Na última semana, 28 carros foram destruídos nas ruas de Berlim. Dois Mercedes e dois BMWs foram queimados, enquanto os demais foram vandalizados. Um dia depois, outros 20 veículos foram atacados. A quantidade de automóveis destruídos em 24 horas chamou a atenção, mas ver carros queimados na rua se tornou estranhamente comum na capital alemã, em uma prática que já misturou protesto social com oportunismo de vândalos.

Bandeja de papel alumínio e carvão

Klaus-Jürgen Rattay era um dos milhares de jovens da Berlim Ocidental que, insatisfeitos com o aumento de preços dos imóveis na cidade, passaram a ocupar edifícios abandonados. Em setembro de 1981, a polícia berlinense fez uma ação coletiva de desocupação desses imóveis, muitos deles indústrias desativadas. Protestos se espalharam pela cidade e, durante uma investida dos policiais, Rattay foi fatalmente atropelado por um ônibus. Tinha 18 anos.

Mais de 34 anos depois, seu nome volta a aparecer com força nos debates sobre moradia em Berlim, já uma cidade unificada. Na semana do Carnaval, 48 veículos (28 no sábado e outros 20 no domingo) foram destruídos pelo grupo de extrema-esquerda Comando da Bicicleta da Social Democracia Popular, que assumiu a autoria em uma carta assinada (veja aqui, em alemão) pelo Comando Klaus-Jürgen Rattay. Protestavam contra a gentrificação de diversos bairros da cidade, que está se tornando inacessível a uma parcela cada vez maior da população. Um ataque violento, mas que está longe de ser inesperado pelas autoridades berlinenses.

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Airbnb é lucrativo para anfitriões e pesadelo para quem mora de aluguel

No início do ano, o grupo havia prometido destruir € 1 milhão em propriedade privada a cada tentativa da polícia de desocupar algum imóvel invadido por sem-teto ou manifestantes. Entre 19 e 24 de janeiro, as autoridades realizaram diversas operações desse tipo, prendendo mais de cem pessoas. Então, era questão de tempo para aparecerem carros incendiados ou vandalizados. E o Comando atingiu seu objetivo, pois o prejuízo causado no Carnaval foi estimado em € 1,1 milhão.

A região atingida no sábado foi em torno da Potsdamer Platz, uma das mais importantes da cidade. Nos últimos anos, os imóveis da região valorizaram quase 500%, com o metro quadrado chegando a € 5,5 mil. O ataque do domingo ocorreu no bairro de Neukölln.

Para entender o ataque da última semana, é importante ressaltar que não se trata de uma prática incomum na relação entre manifestantes antigentrificação e as autoridades na capital alemã. Desde 2008, são mais de 200 veículos incendiados por ano. Só em 2011 foram 403. De acordo com a própria polícia, nem todos os casos têm motivação política. Para as autoridades, vândalos com diversas motivações se aproveitam da onda criada por manifestantes para atear fogo em mais automóveis e aumentar o caos.

Mapa indicado cada caso de carro incendiado em Berlim nos últimos anos (ver mapa completo em www.brennende-autos.de)
Mapa indicado cada caso de carro incendiado em Berlim nos últimos anos (ver mapa completo em Brennende-autos.de)

A natureza desses ataques dificulta seu combate. Os ativistas agem na madrugada, colocando bandejas de papel alumínio com carvão embebido em combustível sob os veículos. O carro demora alguns minutos a pegar fogo em relação ao momento em que o fogo é aceso. Isso dá ao incendiário tempo de sobra para deixar o local e ficar virtualmente impossível de ser identificado. Até porque a Alemanha é reticente em adotar a vigilância eletrônica nas ruas com a mesma intensidade de Reino Unido e Estados Unidos.

De qualquer forma, esses “protestos” estão longe de atingir seu objetivo. A opinião pública é favorável a medidas que controlem os altos e baixos do mercado imobiliário, mas tem sido pouco receptivas aos incêndios de carros em bairros nobres.

Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

O que é? Um site americano fez um desafio com seus leitores: fotografar as áreas de estacionamento em shoppings e lojas de departamento durante a Black Friday para mostrar a quantidade de espaço ocioso.

Cabe até corrida de Fórmula 1

Um deserto de concreto, com carros pelo meio do caminho. O lugar parece não levar a lugar algum, e às vezes até há placas orientando os desbravadores. O trajeto é árduo, muitas vezes dá vontade de desistir. Até que, ao fundo, lá no horizonte, pode se ver uma construção. Sim, ela está lá! É o shopping center que tanto se procurava.

Claro que há um exagero no relato acima, mas muitas vezes é essa a sensação de se caminhar pelo estacionamento de um shopping, outlet ou loja de departamentos nos Estados Unidos. A área comercial em si é ilhada por um gigantesco espaço reservado para os compradores, com estacionamentos tão grandes que parecem exagerados. E já há pessoas contestando o dimensionamento das garagens em torno do comércio.

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O site Strong Towns fez um desafio com seus leitores no último 27 de novembro. Era a Black Friday (dia de grandes promoções e um dos mais agitados do ano nas lojas americanas) e quem passasse por uma loja deveria tirar uma foto do estacionamento. O objetivo era ver se aquelas imensas áreas, teoricamente dimensionadas para atender ao movimento de pico, realmente eram aproveitadas.

O resultado foi o esperado pelos organizadores do #BlackFridayParkingDay. Vários estacionamentos tinham grandes áreas ociosas, ainda que, segundo os relatos de muitos dos colaboradores, o movimento até fosse bom dentro das lojas. Ou seja, não é necessário reservar tanto espaço assim para os carros.

O levantamento não tem valor científico, mas expõe uma questão importante. A cultura de enormes estacionamentos é tão grande que se perdeu a noção do que é realmente necessário. Alguns chegam a ter avenidas internas, com semáforos. Um grande exemplo do gigantismo desses espaços foi visto em 1981 e 82, quando montou-se uma pista dentro do estacionamento do Ceasar’s Palace, em Las Vegas. E não foi um espaço para crianças brincarem de bate-bate ou de kart, era um circuito de 3,65 km de extensão para a Fórmula 1 (foi lá que Nelson Piquet conquistou seu primeiro título, diga-se).

O estudo “Estrutura de estacionamento: energia, emissões e impacto ambiental do ciclo de vida do automóvel” trabalha em cima do custo ambiental de tantas garagens. Os pesquisadores elaboraram diversos métodos para estimar a quantidade de vagas de estacionamento existentes nos Estados Unidos. Um cenário médio chega em 840 milhões. Isso é mais que o dobro da população e mais que o triplo da frota de carros do país.

MAIS RUAS: Por que construir mais ruas não melhora o trânsito (pelo contrário)

Essa tradição cria problemas às cidades. O primeiro é econômico. O pequeno comerciante é obrigado a atender a quantidade de vagas previstas pelas leis municipais e pode ser prejudicado em duas vias: é obrigado a encontrar lotes maiores para sua loja, mesmo que não precisasse de tanto, ou deixa de ampliar seu espaço de venda para preservar o estacionamento.

O grande comerciante também sofre, mas de autoflagelo. Lojas como Target, Walmart, Kmart e Lowe’s têm suas próprias regras sobre estacionamento, normalmente incluindo padrões maiores que as das prefeituras. Ou seja, elas ficam com espaço ocioso por decisão própria.

Pessoa lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)
Homem lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)

A tendência das grandes cidades é aumentar o adensamento para reduzir distâncias e facilitar a estruturação de todo o sistema de mobilidade. Ter tanta área ociosa é nocivo, mesmo para as cidades americanas que queiram manter seu caráter pró-carro. Até porque, mesmo que o Boxing Day (26 de dezembro) tenha mais movimento que a Black Friday e chegue a lotar os estacionamentos das lojas, é contestável o quanto o movimento eventual de um dia valha o sacrifício de espaço dos outros 364 dias do ano.

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Nos últimos anos, vários shoppings americanos estão em crise, sendo convertidos em espaço de escritórios. A concorrência com lojas online tem muito a ver com isso, mas só reforça o quanto as lojas físicas não podem se dar ao luxo de desperdiçar recursos. Para o bem delas próprias e da cidade em que estão.

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Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro

O que? Milton Keynes está na Inglaterra, mas, se fosse colocada nos Estados Unidos, ninguém estranharia. Ela foi criada em 1967 sob conceitos urbanísticos muito diferentes dos adotados tradicionalmente na Europa, com descentralização de habitantes e serviços e trama de ruas e bairros que favorecem o uso de carros. Para resolver o crescente problema de deslocamentos pelo seu centro, a cidade concluiu que transporte de massa não era a solução e testa veículos elétricos para duas pessoas.

Um pouco de Estados Unidos a 72 km de Londres

Nenhuma cidade inglesa está tão distante de Londres quanto Milton Keynes. A cidade não fica no extremo norte, na fronteira com a Escócia, ou na ponta da Cornualha, a oeste. Também não é uma ilha no Atlântico. Ela está a apenas 72 km da capital, pouco antes da metade do caminho para Birmingham. A questão não é geográfica, é conceitual. E, enquanto os londrinos se orgulham do metrô, têm no ônibus de dois andares um de seus símbolos e se acostumam a usar as bicicletas compartilhadas, em Milton Keynes o caminho é o transporte individual, mas com um carro para um uso diferente do convencional.

Na década de 1960, o governo britânico queria aliviar a pressão populacional sobre Londres. Com isso, surgiu a ideia de criar uma nova cidade, de médio porte, a noroeste da capital inglesa. O responsável pelo projeto urbanístico foi o arquiteto Derek Walker. Formado na Universidade da Pensilvânia, ele seguia as ideias de Melvin Webber, um teórico sobre as cidades do futuro e como elas seriam adaptadas às telecomunicações e à massificação dos carros. A inspiração foi em Berkeley, cidade na região metropolitana de São Francisco (Califórnia).

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O resultado disso foi uma cidade com cara de Estados Unidos no meio da Inglaterra. Milton Keynes é espalhada, com zonas residenciais espaçosas (ou seja, com espaço para guardar seu carro), zonas muito definidas, muitos estacionamentos nas regiões comerciais e rede viária feita para facilitar o uso de automóveis para o movimento pendular casa-trabalho. Era uma tendência da época, que pode ser vista em várias cidades norte-americanas e até em Brasília. A experiência inglesa funcionou por algum tempo, sobretudo porque a cidade manteve um tamanho compatível com o plano inicial (tem 250 mil habitantes).

No entanto, esse crescimento acelerou nos últimos tempos e ameaça sobrecarregar a infraestrutura. A prefeitura começou a estudar diversas opções, e o caminho adotado é bastante diferente da onda de transporte de massa e mobilidade ativa que se tem adotado pelas metrópoles do mundo. A cidade nasceu para carros, e de certa forma busca nessa vocação sua saída.

Montagem mostrando centro de Milton Keynes com os carros para duas pessoas (Divulgação)
Carro elétrico em teste no centro de Milton Keynes (Divulgação)

Milton Keynes iniciou testes com carros elétricos para duas pessoas. O Lutz Pathfinder foi desenvolvido pelo departamento de robótica da Universidade de Oxford em conjunto com a empresa RDM e a Catapult. Esse veículo não precisa de motoristas e circula a baixas velocidades, apenas duas vezes a de um ser humano médio caminhando na rua. A ideia não é ser rápido a ponto de substituir o carro tradicional, mas servir como um intermediário entre o automóvel e a caminhada.

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O funcionamento do sistema é simples. O Pathfinder tem o mapa do centro de Milton Keynes em seu sistema e cruza esses dados com os de sensores que identificam obstáculos pelo ambiente. A partir disso, ele traça o caminho para ir do ponto A ao B, de acordo com as coordenadas indicadas pelos passageiros. O carro elétrico seria público e operaria apenas para trajetos dentro da mesma área da cidade.

O objetivo é resolver o problema de mobilidade no centro de Milton Keynes. Devido a seu projeto urbanístico, a cidade não tem um centro tão adensado como suas vizinhas. A região é formada por grandes estruturas de lojas e escritórios, cercados por bolsões de estacionamento. Com isso, as distâncias são maiores que o normal, muitas vezes levando as pessoas a usarem carro para esse deslocamento. O Pathfinder serviria como um transporte público para essas viagens curtas, além de atender às pessoas com dificuldades de locomoção. Como a velocidade é baixa, ele poderia circular nas calçadas e passeios públicos, ao lado de pedestres.

Apesar de ser focado no centro, o projeto não é localizado. Ele seria integrado a um outro sistema, focado em carros semiautônomos que se conectam. Essa tecnologia ainda está em desenvolvimento e, por enquanto, ainda necessita da presença de um motorista por questão de segurança. Ela seria a responsável para os trajetos bairro-centro e ajudariam a aliviar os estacionamentos. Com isso, o centro teria novas áreas edificáveis e poderia se adensar mais, absorverndo as novas empresas que chegam à cidade.

INOVAÇÕES: O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

A iniciativa de Milton Keynes coloca os ingleses em boa posição no desenvolvimento de carros autônomos, uma disputa em que até o Google está envolvido e pode ser uma opção para o futuro dos transportes. No entanto, foge da ideia de incentivo ao transporte de público. E, para a cidade inglesa, isso foi um caso pensado.

Estudos realizados pelo município mostraram uma dificuldade grande em viabilizar economicamente o transporte de massa. Como a cidade é pouco adensada, não há áreas que concentre demanda por bondes ou monotrilho. Para todos os bairros serem atendidos, a cidade teria de construir várias linhas, e a quantidade de usuários não daria retorno a esse investimento. Mas o próprio o conselho municipal admite que também quer evitar um “rompimento significativo e uma mudança no jeito de ser da cidade”.

É uma atitude ousada de Milton Keynes, e que certamente fará muita gente torcer o nariz. De qualquer modo, é interessante ver até onde vai a iniciativa dos carros elétricos no centro da cidade e a do sistema de carros semiautônomos. Um eventual sucesso servirá de inspiração para cidades de médio porte que cresceram com a prioridade em carros, como tantas nos Estados Unidos (e no Brasil).