Existem cidades com políticas a favor de bicicletas, outras a favor de carros, e há Virginia Beach

Pode-se contestar a forma como é feita ou os locais determinados para isso, mas a criação de mais espaço para bicicletas e pedestres é uma tendência urbana mundial. Faltou avisarem a prefeitura de Virginia Beach, no estado americano da Virgínia. No balneário de 450 mil habitantes, a bicicleta não só tem ficado à margem de novos projetos como circular com elas é proibido em uma área importante do centro.

Na última semana, o governo local anunciou que nenhum “aparelho com rodas” seria permitido no Town Center. A prefeitura menciona bicicletas, skates, segways, scooters, patins, bicicletas motorizadas e skates motorizados, entre outros, como meios de locomoção indesejados. Quem violar essa determinação terá de pagar uma multa de até US$ 50.

Na região foram espalhadas placas que deixam bastante clara essa proibição.

Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)
Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)

O Town Center (foto no alto) é uma área aberta com comércio intenso que é utilizado como um espaço público. No entanto, trata-se de um empreendimento privado e seus administradores podem criar regras próprias para quem circular por ele, por mais que seja de interesse da comunidade. No entanto, a determinação da prefeitura inclui as calçadas em torno do centro comercial, essa sim, pública. A lei ainda pode ser estendida a outros locais se o dono do imóvel em frente à calçada pedir.

O motivo seria manter a cidade “bonita e segura”, pois ciclistas, skatistas e usuários de segway poderiam machucar pedestres. No entanto, o poder público não ofereceu nenhuma opção aos usuários desses “aparelhos com rodas”. O Town Center é rodeado de avenidas largas, em que há espaço para a implantação de ciclovias, mas não há nenhuma disponível. O jeito seria circular no meio dos carros, que têm liberação para trafegar a até 72 km/h. Não soa como uma opção muito atraente e recomendável.

A decisão de Virginia Beach reforça o rumo que a administração local tem tomado. Apesar de ser o maior município do estado e fazer parte de uma região metropolitana de 1,7 milhões de habitantes, a prefeitura tem mostrado muito pouco apreço a políticas que beneficiem os jovens (principais adeptos da mobilidade ativa e do transporte público). Em março de 2016, o secretário de finanças da cidade, John Atkinson, disse que, se os jovens querem transporte público, deveriam se mudar para Norfolk (município vizinho).

Rio-2016 quer promover o esporte inibindo as pessoas de praticá-lo

Para que servem os Jogos Olímpicos? Para que serve o esporte? É um entretenimento de alcance mundial e alimenta uma indústria bilionária. Mas, antes de tudo, o princípio fundamental de qualquer evento esportivo é promover – ainda que subliminarmente – a atividade física por parte das pessoas. As modalidades, quaisquer que sejam, existem pela necessidade do ser humano de acionar o corpo para mantê-lo, da mente ao dedão do pé, saudável.

Aparentemente, os organizadores da Rio-2016 esqueceram essa função social do evento com o qual estão trabalhando. Nesta segunda, o comitê dos Jogos distribuíram a nova edição de sua newsletter com dicas sobre como chegar às arenas onde serão realizadas as competições. É basicamente um informativo sobre o RioCard, lançado no início do mês e já abordado aqui no Outra Cidade.

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No entanto, uma nota no pé da publicação chamou a atenção:

Trecho de newsletter da organização Rio-2016
Trecho de newsletter da organização Rio-2016

Veja: os Jogos do Rio de Janeiro não terão infraestrutura para receber torcedores que se locomoverem por bicicleta e outros meios de transporte ativo que não sejam a caminhada. Para reforçar essa condição, a organização expressamente fala em “evitar utilizar” esse tipo de veículo.

Há várias considerações urbanísticas a ser feita sobre a medida e como ela potencialmente colocará mais carros (particulares ou na forma de táxis e Ubers) nas ruas e sobrecarregará o transporte público, isso se todos resolverem pagar o preço alto do bilhete olímpico.

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Mas há uma outra questão: a contradição de se organizar um evento poliesportivo, que celebra a capacidade do ser humano de realizar façanhas com seu corpo e apresenta ao público dezenas de modalidades diferentes, e não incentivar que as pessoas levem esses exemplos para seu dia a dia. Um contrassenso em uma cidade que já tem a cultura da prática esportiva em espaços públicos, sobretudo na orla da praia ao redor de parques e da Lagoa Rodrigo de Freitas.

Em um momento em que se fala tanto do legado que a Olimpíada deixará no Rio de Janeiro, vê-se que as obras inacabadas ou não realizadas não serão os únicos exemplos de oportunidade desperdiçada. Até a chance de reforçar a presença da atividade física, do combate ao sedentarismo, se perde em coisas pequenas como não term um bicicletário nas arenas esportivas recém-construídas.

Copenhague muda semáforos para ficarem (ainda mais) inteligentes

Um dos ícones de Copenhague são seus semáforos. Com uma luz extra para bicicletas, eles se tornaram símbolos da relação entre a capital dinamarquesa e os ciclistas. Mas a prefeitura está investindo para aprimorar ainda mais o sistema semafórico, de modo a ajudar ainda mais as viagens de quem resolve pedalar ou, principalmente, pegar ônibus.

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A sinalização atual parece moderna por adotar uma orientação própria para ciclistas, mas já tem 35 anos. A cidade já iniciou a troca de 380 semáforos, mas o plano é trocar todos. Essa substituição faz parte de um pacote de medidas para tornar o sistema de trânsito mais digital e inteligente, em um investimento de € 6,2 milhões.

O sistema antigo já previa a “onda verde” para bicicletas, com sinalização sincronizada que permitia aos ciclistas percorrerem corredores inteiros sem ver a luz vermelha se seguissem a 20 km/h. Com o semáforo inteligente, haverá uma leitura eletrônica de quantas bicicletas se aproximam do cruzamento e, se forem cinco ou mais, a luz verde aparecerá.

A prefeitura calcula que o tempo de viagem dos ciclistas seja reduzido em 10%. Um ganho importante, mas menor do que o estimado para o usuário de transporte público, que poderia economizar até 20% do seu tempo de deslocamento.

NO BRASIL:
Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba
Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Os ônibus informarão a uma central sua posição e a quantidade de passageiros que estão levando. Esses dados serão transmitidos aos semáforos que estão em seu trajeto, eventualmente prolongando o tempo de luz verde para o coletivo não precisar parar.

A prefeitura está tão otimista em relação ao sistema de semáforos inteligentes que prevê uma redução do tempo de viagem até para os carros, em torno de 5% nos principais corredores da cidade. No entanto, ainda não foi informado quando a substituição de sinalização terá início, nem quando ela será concluída.

Franceses pretendem fazer 1.000 km de pavimentos com painéis solares

O que? A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia (aliás, que ótima ideia juntar energia, desenvolvimento e meio ambiente na mesma pasta) da França, Ségolène Royal, anunciou que o governo francês pretende pavimentar 1 mil km de pistas com painéis solares desenvolvidos especialmente para suportar o tráfego de veículos. Uma iniciativa que, se trouxer os resultados previstos, pode ajudar a mudar o perfil energético do país.

Sem necessidade de reconstruir a pista

A França é um dos países que mais dependem de energia nuclear no mundo. Em 2012, o presidente François Hollande anunciou um plano para baixar de 75 para 50% a participação dessa fonte na matriz energética do país até 2025. Uma meta ousada, mas que ainda deixaria os franceses dependendo demais de usinas atômicas. Mas um passo importante para atingi-la pode estar a caminho: a transformação de estradas em superfícies para produção de energia solar.

A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia do país, Ségolène Royal, anunciou no final de janeiro o projeto de instalar pavimentos de painéis solares em mil quilômetros de pistas. Para isso, o governo francês conta com o desenvolvimento do Wattway, um sistema de painel solar capaz de suportar o tráfego de veículos de grande porte (como caminhões e ônibus) e fornecer energia para 5 mil pessoas a cada quilômetro.

EM CASA: Veja quanta energia solar você pode gerar (e quanto ganharia com isso)

A tecnologia, desenvolvida pela empresa Colas, é composto por painéis fotovoltaicos de silicone policristalino de 7 mm de espessura. O material pode ser colocado diretamente sobre o pavimento já existente, dispensando a reconstrução das pistas e mantendo a aderência necessária para a circulação dos veículos.

Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)
Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)

 

Os recursos para viriam de impostos sobre os combustíveis, que levantariam de € 200 a 300 milhões para diversos projetos de melhoria das estradas. A ministra Royal considera que, dessa forma, o impacto da taxa seria menor. Como o valor do petróleo está caindo no mercado internacional, a taxa absorveria a queda do preço final da gasolina e do diesel.

NO BRASIL: Florianópolis terá ponto de ônibus com teto verde e energia solar

Se a meta inicial de mil quilômetros for atingida, as estradas produziriam energia suficiente para abastecer a casa de 5 milhões de pessoas, equivalente a 8% da população francesa. Mas, se houver sucesso no projeto, ele pode ser ampliado para cobrir uma parcela maior dos 1,03 milhão de quilômetros da malha rodoviária francesa. Isso não significa que toda a energia da França seria produzida nas vias, pois a contagem do potencial de abastecimento não considera a energia gasta por aquecedores e, principalmente, no uso em indústrias. De qualquer modo, poderia ajudar bastante na meta de redução de energia nuclear.

O projeto francês não é o primeiro nessa linha. Em 2015, a cidade holandesa de Krommenie fez uma faixa de 100 metros de pavimento de painéis solares em uma ciclovia. Os resultados foram melhores que o esperado, mas a tecnologia utilizada é mais custosa que a francesa, pois exige a reconstrução do piso.

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

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Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

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Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.