Por que a Zona Azul Digital precisa impor limite de horas estacionadas

A Prefeitura de São Paulo enfim lançou a Zona Azul Digital. O sistema começará a funcionar na próxima segunda (11) e permitirá ao usuário comprar créditos de Zona Azul por um aplicativo. O fiscal da região pode verificar se o veículo estacionado está ativado e só aplica a multa nos que estiverem irregulares. Cada unidade/hora custará R$ 5, mas um pacote com dez fica por R$ 45.

O método cria diversas vantagens, como diminuir a necessidade do motorista de procurar algum lugar para comprar folhas de Zona Azul, evita falsificações, inibe o trabalho de guardadores e economiza dinheiro da prefeitura em impressão de talões. Mas manteve um elemento que já havia sido criticado por nós quando houve o primeiro chamamento para a criação do sistema: não prevê limite de horas.

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Para o motorista, é bastante prático. Quando o crédito de seu carro estacionado estiver para vencer, o aplicativo emite uma notificação. Com isso, o usuário renova por mais um tempo sem o inconveniente de precisar ir ao veículo para fazer isso. O mecanismo também inibe a atuação de flanelinhas que “renovam” o cartão dos motoristas cobrando um pequeno ágio por cada folha utilizada.

No entanto, ele tem um efeito contrário à natureza do sistema. A Zona Azul é aplicada em áreas de grande movimento comercial, onde o vaivém de pessoas é muito maior que a quantidade de vagas disponíveis na rua. Com a limitação das duas horas impostas, ou a incômoda obrigatoriedade de ir fisicamente ao carro para renovar a permissão de estacionamento, os motoristas tendem a ocupar a vaga por pouco tempo. Com gente saindo, sempre há vagas disponíveis e muito mais pessoas podem ir àquela região de carro.

A Zona Azul Digital permite que se deixe o automóvel na rua o dia inteiro. Por mais que R$ 5/hora pareça muito, ainda sai mais barato que parar o carro em um estacionamento particular nas regiões de mais movimento comercial e de escritório.

Um exemplo prático: eu mesmo. No dia a dia, uso ônibus para trabalhar na redação da F451 (empresa que publica o Outra Cidade). Duas ou três vezes por mês, porém, tenho de fazer uma jornada dupla à noite, em uma emissora de TV. Nesses dias, usar o carro se torna uma opção competitiva na comparação com pegar um táxi para ir até o estúdio e, de madrugada, outro para voltar para casa ou ter de sair mais cedo do trabalho para usar o transporte público na ida e esperar pelas linhas noturnas de ônibus na volta.

A redação do Outra Cidade fica na região da avenida Brigadeiro Faria Lima, uma das áreas com mais escritórios de São Paulo e, claro, com Zona Azul em toda a região. Veja a tabela de preços do estacionamento privado mais próximo:

Valores de estacionamento no Jardim Paulistano (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Valores de estacionamento no Jardim Paulistano (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

A partir de sete horas, o valor é de R$ 50. Para um período de cinco horas (tempo suficiente para uma reunião seguida de almoço com cliente), fica R$ 35. Outras garagens do bairro têm a mesma faixa de preço. Assim, por mais inusitado que possa parecer, é mais econômico estacionar no Shopping Iguatemi, que em 2013 tinha o 14º aluguel mais caro do mundo. Parar oito horas, uma jornada convencional, é preciso pagar R$ 44. Quatro horas saem por R$ 20.

Tabela de preços do estacionamento do Shopping Iguatemi de São Paulo (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Tabela de preços do estacionamento do Shopping Iguatemi de São Paulo (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Estacionar na rua não era uma opção, pois ir ao carro a cada duas horas para renovar as folhas de Zona Azul é um dos meio muito prático para ter um dia altamente improdutivo. Mas, com a Zona Azul Digital, se torna. Contando que dez créditos saem por R$ 45 (ou seja, R$ 4,5 por hora), deixar o carro o dia inteiro na rua sai R$ 36 e quatro horas custam R$ 18. Não tem seguro, mas é mais econômico, sobretudo para a diária completa.

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Para quem usa o carro todos os dias, tornar-se mensalista de um desses estacionamentos ainda é mais acessível. Mas, para o usuário eventual, recorrer à Zona Azul se tornou uma opção interessante. Considerando que outros centros comerciais, como avenida Paulista e Engenheiro Luis Carlos Berrini, têm faixa de preço semelhantes para parar o carro, são algumas dezenas ou centenas de motoristas por dia usando a rua para parar o carro o dia inteiro.

O impacto nos estacionamentos não deve ser tão relevante, pois eles operam com preços altos e custo operacional baixo de podem absorver a perda de alguns clientes. Quem pode sentir é o comércio local, pois haverá menos rodízio de vagas na rua, tornando o bairro menos acessível para os motoristas. E a ideia da Zona Azul é justamente promover essa rotatividade dos automóveis.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

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Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

VEJA: Não use carro, use celular: aplicativo indica alternativas de transporte em São Paulo

Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

NOS IMÓVEIS: Airbnb é lucrativo para anfitriões e pesadelo para quem mora de aluguel

Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

– Tudo o que você precisa saber sobre a guerra entre taxistas e Uber
– São Paulo quer regulamentar o Uber e taxistas estão furiosos
– Motoristas do Uber e do Lyft poderão formar sindicato em Seattle
– Cade diz que Uber (ainda) não influenciou o mercado de táxis nacionais
– Uber chega a Porto Alegre com o UberX, sua versão mais barata
– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
– Uber rejeita modelo de “táxi preto” em SP e consegue liminar contra proibição no RJ

São Francisco libera o Airbnb, mas teme efeito no mercado imobiliário

O que? A população de São Francisco rejeitou uma proposta de lei que limitava a ação do Airbnb. É uma vitória da tecnologia, mas a cidade terá de ficar atenta ao modo como os aplicativos de aluguel de curto prazo podem afetar o custo já descontrolado de seus imóveis.

Aluguel de curto prazo x Aluguel de longo prazo

O Airbnb teve uma grande vitória nesta semana. Com apenas 45% dos votos, a “Proposição F” foi rejeitada pelos eleitores de São Francisco no pleito realizado nesta terça sobre várias questões da cidade. Isso significa que o limite de noites que pessoas podem alugar seus imóveis para o mesmo hóspede se mantém em 90, 15 dias a mais que o limite definido pela Proposição F.

A lei havia sido criada justamente para atingir o Airbnb. Em uma cidade com grave problema habitacional devido ao encarecimento das unidades, o sistema de alugar quartos de pessoas que têm espaço sobrando em casa se tornou uma alternativa de moradia. Ferramentas como o Airbnb ganharam espaço, e, ainda que uma limitação em São Francisco tenha efeito direto pequeno no faturamento global da empresa, poderia servir de incentivo para outras cidades que já pensam em criar restrições a esse tipo de sistema de hospedagem.

HABITAÇÃO NOS EUA: Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradias dá melhores resultados

Era difícil imaginar uma derrota do Airbnb nesta semana. A região metropolitana de São Francisco é o epicentro da revolução tecnológica das últimas décadas e teve um enorme crescimento por causa disso. Limitar o Airbnb seria contraditório dentro do contexto econômico local. No entanto, esse desenvolvimento também criou um cenário em que o aplicativo de hospedagem pode se tornar um vilão.

A explosão das empresas de tecnologia no Vale do Silício e em São Francisco fez muita gente ganhar muito dinheiro. Essas pessoas começaram a procurar casas para morar, e a região da Baía de São Francisco oferece pouco espaço físico para expansão. Sem a possibilidade de criar novos núcleos residenciais, a metrópole viu uma explosão no mercado imobiliário. Os valores ficaram tão altos que quase vale a pena morar em Las Vegas e pegar avião todo dia até São Francisco para trabalhar.

Alamo Square, as casas conhecidas como "Painted Ladies" e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)
Alamo Square, as casas conhecidas como “Painted Ladies” e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)

O problema é que o Airbnb pode contribuir para esse encarecimento descontrolado dos preços. Um dono de imóvel pode ganhar mais alugando seu apartamento para turistas ou moradores temporários do que alugando para um inquilino de longo prazo, que queira fixar residência naquele espaço. De acordo com um estudo do Departamento de Planejamento da prefeitura de São Francisco, o proprietário só precisaria ter um hóspede por 257 dias ao ano.

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Parece uma meta alta, mas já causa efeitos em algumas regiões da cidade. Segundo um relatório encomendado pela prefeitura, entre 925 e 1.960 unidades foram retiradas no mercado imobiliário para serem oferecidas no Airbnb. Esse número parece pequeno em um município de 850 mil habitantes, mas representa 23,2% das 8,5 mil unidades disponíveis. Em bairros como Mission e Haight, há estimativas que até 40% das unidades disponíveis tenham migrado para o mercado de aluguel de curto prazo.

O efeito disso é um encarecimento ainda maior dos imóveis para longo prazo, pois isso incentivaria os proprietários a não migrarem para o Airbnb. O resultado disso pode ser bastante grave em uma cidade em que muitas pessoas já são obrigadas a morar em seus carros porque não conseguem pagar o aluguel, mesmo tendo um emprego fixo.