Desafio intermodal entre um burro e uma Ferrari é cancelado em Lisboa

Nenhuma marca simboliza tanto velocidade de um carro quanto a Ferrari. É a pintura vermelha marcante, o desenho aerodinâmico, o som do motor, as vitórias na Fórmula 1. Tudo é feito para simbolizar potência, até seu símbolo, um cavalo empinado, indomável enquanto se prepara para arrancar para uma corrida em que ninguém o alcançará. A não ser que apareça um burro na disputa.

Foi o que os portugueses poderiam ver nesta sexta, dia 4. A direção do Partido Social-Democrata organizou um desafio intermodal inusitado: um burro e uma Ferrari percorreriam um trajeto de 3 km pelo centro de Lisboa, indo da rua Professor António Flores, em frente à Faculdade de Direito de Lisboa, à Praça Duque de Saldanha. O objetivo do PSD era mostrar como as diversas obras viárias estão atrapalhando o trânsito lisboeta.

A iniciativa não foi uma criação nova, mas uma forma de ironizar António Costa, primeiro-ministro de Portugal pelo Partido Socialista, de quem o PSD é oposição. Em 1993, quando concorria a uma vaga na Câmara de Loures (cidade na Grande Lisboa), Costa organizou a disputa entre um burro e uma Ferrari para mostrar a necessidade de se estender a linha de metrô até Odivelas, cidade que fica entre Loures e Lisboa. O burro venceu o cavalo empinado por cinco minutos, mas o candidato perdeu as eleições.

A tentativa de revanche causou revolta em entidades de proteção aos animais. O PAN (Pessoas-Animais-Natureza) chamou o evento de “circo de rua” e afirmou que ressuscitar uma ideia de 23 anos atrás “demonstra que existe um claro desencontro entre a evolução ética e civilizacional e as práticas partidárias em Portugal, fato que obviamente se reflete na falta de visão política quanto à proteção dos Direitos dos Animais”. A organização ainda sugeriu que, se o problema é a mobilidade, os promotores do desafio deveriam usar uma bicicleta.

Outra entidade, a Animal, acusou os organizadores do desafio de ridicularizarem o burro e de estarem na beira da ilegalidade. De acordo com comunicado da ONG, uma lei de 1995 proíbe que se exija de um animal, “em casos que não sejam de emergência, esforços ou atuações que, em virtude da sua condição, ele seja obviamente incapaz de realizar ou que estejam obviamente para além das suas possibilidades”.

A polêmica chamou a atenção das autoridades. Nesta quinta, menos de 24 horas antes do horário marcado para a disputa, o PSD recebeu uma notificação da Provedora Municipal dos Animais de Lisboa recomendando a não-realização do evento. Inês Sousa Real, diretora do órgão, afirmou que a corrida não está proibida, mas os organizadores são responsáveis pelo que ocorrer nela: “Uma iniciativa desta natura, além de ridicularizar o animal, sujeita-o ainda às intempéries que se preveem para o dia de amanhã (chuva), ao stress da cidade, podendo daqui decorrer desconforto físico e até acidentes, não tendo sequer sido acautelado previamente se o percurso realizado e as condições existentes cumprem os requisitos legalmente estabelecidos através do parecer vinculativo do médico veterinário municipal, sendo assim suscetível de lesar o bem-estar animal”.

No final, o desafio intermodal foi cancelado. Nenhum animal será exposto à agressividade do trânsito de uma manhã de sexta no centro de uma metrópole. E que o título na disputa entre uma Ferrari e um burro fique com o segundo, sem possibilidade de revanche.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Se toda a humanidade vivesse em uma cidade, qual seria o tamanho dela?

As metrópoles crescem cada vez mais, o espaço urbano se torna mais valorizado e muitas pessoas e empresas investem no desenvolvimento de soluções que permitam que toda essa gente consiga viver junta e ter qualidade de vida. Uma indústria que deve aumentar nas próximas décadas, mas… até que ponto? O canal do YouTube Real Life Lore fez um vídeo muito interessante projetando a situação extrema: se toda a humanidade vivesse em uma só cidade, qual seria o tamanho dessa super-hiper-mega-ultra-metrópole?

Não é uma conta tão fácil assim de se fazer. A população da Terra é conhecida, mas a área dessa cidade depende de sua densidade demográfica. Assim, o autor fez várias simulações, de acordo com a densidade do país mais denso do mundo (Cingapura), da metrópole mais densa (Manila), do bairro mais denso (Dharavi, uma favela em Mumbai, Índia) e do local mais denso já conhecido (a Cidade Murada de Kowloon, em Hong Kong, já destruída), além de várias cidades norte-americanas (Nova Orleans, Austin, Nova York/Manhattan e Chicago).

O resultado é impressionante. Não apenas por mostrar a diferença brutal de densidade entre várias cidades, mas por dar uma noção do que é a vida em Dharavi e do que era em Kowloon. O vídeo está abaixo. Ele é todo em inglês, mas é bastante ilustrado e dá para entender mesmo sem conhecer profundamente o idioma. Vale dar uma olhada.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

BH foi única capital brasileira com virada no segundo turno das eleições

Foi um resultado bastante apertado, 53% contra 47%. Ainda assim, foi o suficiente para Alexandre Kalil, candidato do PHS, superar João Leite (PSDB) no segundo turno das eleições municipais em Belo Horizonte. Para vencer a disputa, Kalil teve de dobrar o percentual de votos recebidos no primeiro turno, marcando uma virada improvável na última semana de campanha. Virada improvável e única.

Belo Horizonte foi a única capital brasileira a registrar uma virada em suas eleições, ou seja, o candidato com mais votos no primeiro turno acabou perdendo no segundo. Um fato curioso se for considerado que essa foi a eleição com mais municípios realizando uma segunda votação (57) e o que teve mais reviravoltas no número absoluto (14).

Em percentual, a quantidade de viradas foi dentro do padrão histórico das eleições municipais. Neste ano, foram 24,56% de reviravoltas. O recorde foi de 2004, com 28%, e a menor marca foi quatro anos atrás, com 17% (única vez que ficou abaixo de 20%). Isso só reforça como o fato de apenas uma capital ter mudança no resultado entre os dois turnos se trata de uma anomalia estatística.

As outras duas vezes em que apenas uma capital teve virada foram em anos com menos cidades realizando segundo turno. Em 1996, André Puccinelli (PMDB) ultrapassou Zeca do PT (PT) em Campo Grande, mas foram apenas 31 municípios com segundo turno e apenas sete reviravoltas pelo país. Em 2008, quando Roberto Góes (PDT) superou Camilo Capiberibe (PSB) na reta final em Macapá, esses números foram ainda mais baixos: 30 e 5.

Veja no gráfico abaixo quantas viradas já ocorreram desde que o segundo turno foi criado nas eleições municipais, em 1996:

 

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Uma balada ou uma conversa de uma cidade dividida?

É fácil pensar em uma trilha sonora para a queda do Muro de Berlim. Era final da década de 1980, a banda Scorpions estava no auge da fama, é alemã e tinha acabado de lançar um single que falava da reabertura política do Leste Europeu. Ainda que “Wind of Change” se refira mais claramente à glasnost e à perestroika na União Soviética (Moscou e o Parque Gorki são citados logo no primeiro verso), ela se transformou em um hino da reunificação alemã.

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No entanto, os Scorpions já tinham chamado a atenção por falar sobre as duas Alemanhas. Ou talvez não tinham. Um dos grandes sucessos da banda de hard rock foi “Still Loving You”. A balada é bastante grudenta, mas ficou nas primeiras posições nas paradas europeias (nos Estados Unidos, a aceitação do público foi mais discreta) em 1984. A letra é sobre uma pessoa que tenta retomar o relacionamento com um antigo amor.

Certos elementos da letra permitem claramente uma leitura diferente, como se fosse um lado de Berlim ou da Alemanha tentando reatar com o outro. Passagens como “seu orgulho construiu uma barreira* [NR: A palavra usada na versão original, em inglês, é “wall”, a mesma para “muro”] tão forte que não consigo atravessar” e “Algum dia poderá derrubar as barreiras*”. Integrantes dos Scorpions deram declarações dizendo que a música é apenas uma canção de amor, mas muitos fãs não acreditam que a banda não perceberia o sentido duplo do termo “barreira/muro”, ainda mais na Alemanha dos anos 80. Por isso, “Still Loving You” ainda é vista por algumas pessoas como uma música sobre a Berlim dividida, mesmo que talvez a referência seja falsa.

Confira abaixo o clipe de “Still Loving You”, dos Scorpions (aqui a letra com tradução):

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SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

O mangue como símbolo da vida nos bairros pobres de Recife

O mangue é vida, o mangue é bom, o mangue é fundamental. O mangue é também um símbolo de Recife, uma cidade que nasceu em torno do estuário de vários rios. A ocupação urbana desordenada colocou os manguezais em segundo plano, aterrando alguns e tornando os quase um incômodo. Como uma parte da capital pernambucana que algumas pessoas preferem ignorar (ou fingir que não veem). Mas ele explica muito da cidade.

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Uma das obras de referência nesse aspecto é “Homens e Caranguejos”, do médico e cientista político Josué de Castro. Um livro que ajudou a inspirar o movimento Manguebeat, em que bandas como Chico Science & nação Zumbi e Mundo Livre S/A misturavam elementos regionais com rock. Pela própria natureza do estilo, muitas músicas carregavam elementos sociais com referências ao mangue.

O caso mais claro é Manguetown. Nela, Chico Science compara a vida na beira dos mangues com a do próprio mangue. É uma vida cheia de lama, com cheiro ruim e com habitantes que se arrastam como caranguejos (e não podem olhar por cima como os urubus). No entanto, é uma vida digna e que tem seus momentos de alegria, sobretudo quando se sai à noite para se divertir e, quem sabe?, encontrar uma garota com quem dividirá a vida na cidade do mangue.

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Prefeita quer converter uma das principais vias de Madri em calçadão

Manuela Carmena será a prefeita de Madri até 2019. Nesses três anos que ainda tem de mandato, ela pretende realizar várias modificações no plano de mobilidade do centro da capital espanhola. E uma das ideias mais polêmicas foi lançada em uma conversa com uma jornalista do jornal El País nesta semana: transformar a Gran Vía, uma das principais avenidas da cidade, em um calçadão.

A medida seria o ponto final de um grande plano de abertura de vias do centro madrileno para pedestres. A prefeitura já anunciou que limitará fortemente o tráfego na região a partir de janeiro de 2018. A medida visa incentivar o uso de transporte público e de transporte ativo, reduzindo a emissão de poluentes de uma cidade que tem sofrido para ficar dentro dos parâmetros de qualidade do ar estabelecidos pela União Europeia.

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Dos projetos atuais, já se prevê a criação de um boulevard na Gran Vía, uma avenida com cerca de 30 metros de largura (varia de acordo com o trecho) e uma enorme quantidade de lojas de grife, teatros e cinemas. O movimento de pedestres já é muito grande, muitas vezes atingindo o limite de capacidade das calçadas existentes.

Outro plano já em desenvolvimento é o de limitar o trânsito de veículos particulares para não-moradores do centro. No entanto, as conversas ocorrem – ao menos por enquanto – de forma a deixar a Gran Vía fora da zona de restrição, pois faz parte de um corredor que corta Madri no sentido leste-oeste.

Ainda que a ideia de Carmena ainda não tenha ido para o papel, já houve uma proposta popular para a transformação da Gran Vía em calçadão, apenas com circulação de bondes. No entanto, a iniciativa não teve muita adesão na época e acabou arquivada.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Brasileiro quer desestimular o carro, mas teme redução de direitos

Três em cada quatro brasileiros querem reduzir o espaço ocupado por carros nas ruas. O número é forte, mas é acompanhado de uma contradição. Na mesma pesquisa, realizada pelo Datafolha a pedido do Greenpeace, a maior parte dos entrevistados é contra medidas pontuais que promovem justamente a redução de espaço dos automóveis particulares.

Para entender a origem dessa contradição, conversamos com Bárbara Rubim, porta-voz do Greenpeace. Segundo ela, o principal motivo é a falta de um debate mais profundo sobre o tema, mostrando que o desestímulo ao carro tem razão de ser e que ele faz parte da construção das cidades que queremos.

Qual a sua visão sobre os resultados da pesquisa?

Ela mostra que existe vontade do brasileiro de abrir o horizonte de modais de transporte. A escolha do ônibus como modal preferido reforça a vontade de valorizar o transporte coletivo pelo que ele oferece em economia, liberdade e segurança.

Qual o principal desafio para isso acontecer?

É preciso ver a disposição das pessoas de vencer barreiras para chegar às cidades que queremos. Isso ficou evidente em relação a medidas que desestimulam o uso do carro, onde 40% foram contra. Muitas vezes, esse tipo de medida é visto como redução de direitos. Ainda temos muitos mitos a desconstruir, como que a redução de vagas é ruim para o comércio, quando há vários exemplos que mostraram o contrário.

As autoridades já perceberam esse desejo das pessoas de limitar o uso de carros?

O lado triste é que muita gente ainda acha que o sonho do brasileiro é ter um carro. É um mito antigo. Já foi realidade, alimentado pela indústria automotiva, mas não é mais assim. Mas o que as autoridades precisam fazer é, além de perceber essa mudança – e o caso de São Paulo nos últimos anos foi um case -, firmar um compromisso para construir as cidades que queremos. Mostrar que restringir alguma coisa não significa cortar direitos.

Em muitos lugares, o metrô é visto como o melhor sistema de transporte público pela capacidade de pessoas, velocidade e pontualidade. Mas, na pesquisa, ele perdeu de longe do ônibus, mesmo nas cidades grandes. Por que isso aconteceu?

O metrô ainda está ausente do dia a dia do brasileiro, mesmo em muitas capitais. É cobiçado, as pessoas veem o metrô como sinal de progresso e qualidade, mas em muitas cidades é visto como inviável. A expansão é lenta, as obras são caras. O ônibus é mais direto, e ele chega mais perto da casa das pessoas. Não precisa de uma estação, ele tem vários pontos e quase sempre chega muito perto de todo mundo.

Se as pessoas querem limitação dos carros, mas temem o que consideram redução de direitos. Como fazer?

O debate sobre os carros é posterior ao de como queremos nossas cidades. Muita gente diz “não” quando pensam em propostas, mas querem cidade com mais segurança, com mais opções de transporte. É preciso mostrar que uma coisa está ligada à outra. Não fazer o desestímulo ao carro pelo desestímulo, mas mostrar que ele tem uma razão de ser.

A canção que vai da vida na Somália ao terremoto no Haiti

Porto Príncipe parecia um cenário de guerra, talvez pior. O terremoto de 12 de janeiro de 2012 destruiu a capital do Haiti, derrubando do Palácio Presidencial até milhares de edifícios por todos os lados. Foram 160 mil mortos (número não oficial), 300 mil feridos e 1,5 milhão de desabrigados, além de 250 mil imóveis em ruínas. O desafio dos haitianos não era nada diferente do enfrentado por populações que vivem em conflitos armados.

O rapper K’naan, que passou toda sua infância em Mogadíscio, Somália, sabia bem como era isso. A capital somali foi inspiração para uma de suas composições mais famosas, Wavin’ Flag. A música se arrasta em tom que varia do melancólico ao refrão redentor, falando da tendência violenta do ambiente social, da pobreza, a luta para comer e o desejo de sobreviver para um dia ter a verdadeira liberdade. Como é Mogadíscio, como é Porto Príncipe.

Após o terremoto, um grupo de artistas canadenses formou o grupo “Young Artists for Haiti” para regravar a música e reverter o faturamento para os esforços de reconstrução do Haiti. A inspiração era as campanhas de cantores ingleses (Band Aid) e de americanos (USA for Africa, que lançou “We Are the World”) para ajudar a Etiópia nos anos 80. A nova versão de Wavin’ Flag teve a participação de 50 artistas, incluindo Drake, Nelly Furtado, Avril Lavigne, Justin Bieber e Pierre Bouvier (da banda Simple Plan).

A música chegou ao primeiro lugar nas paradas canadenses, mas ficou um pouco ofuscada no resto do mundo por outra versão. A Coca-Cola encomendou uma nova versão de Wavin’ Flag, com uma letra mais festiva e evocando um tema mais esportivo e mundial, para suas campanhas de divulgação da Copa do Mundo de 2010, na África do Sul. A versão acabou se consagrando como um dos hinos do torneio ao lado de “Waka Waka (This Time for Africa)”, de Shakira, mas gerou algumas críticas dos fãs de K’naan pelo uso comercial de uma música que tem origem muito diferente da celebração futebolística.

Ouça a versão original de Wavin’ Flag (neste link tem a tradução da letra):

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

Como a tragédia do Haiti serve de alerta para as cidades brasileiras

Tragédias no Haiti parecem sempre ter zeros a mais no final. Foram cerca de 1.000 mortos pela passagem do furacão Matthew na última semana, com cerca de 175.000 desabrigados. Em 2010, um terremoto foi ainda mais devastador: 160.000 mortos, 300.000 feridos, 1.500.000 (caso você tenha se perdido nos zeros, é 1,5 milhão) de desabrigados. Entre um desastre e outro, uma epidemia de cólera já atingiu 720.000 pessoas, matando 9.000 delas.

A natureza tem sido cruel com os haitianos, mas muitos dos zeros nas estatísticas se devem a motivos bastante humanos. Por mais forte que sejam furacões e terremotos, a quantidade de danos está diretamente ligada à vulnerabilidade econômica, social e estrutural dos lugares atingidos. Sobretudo nas cidades, onde há maior concentração de pessoas e, por isso, são os lugares em que se produzem a maior parte dos trágicos números após grandes desastres naturais.

O Haiti é um grande exemplo disso. Sua infraestrutura nunca foi problemática, mas se deteriorou demais após décadas de guerra pelo poder. Além disso, o crescimento urbano sem planejamento e realizado em diversos momentos de crises humanitárias fez que grandes áreas das principais cidades (em geral as mais pobres) não tivessem capacidade de resistir aos desastres aos quais o país está sujeito.

Em 2010, um terremoto destruiu boa parte das cidades haitianas, inclusive a capital Porto Príncipe. O tremor foi forte, 7 graus na escala de magnitude, mas a destruição (160 mil mortos, 250 mil casas – incluindo o palácio presidencial – destruídas) foi desproporcional. O terremoto de Tohoku, norte do Japão, em 2011 teve magnitude 9 e matou pouco menos de 16 mil pessoas (10% do total de mortes no Haiti no ano anterior), incluindo as vítimas dos tremores e do tsunami que devastou a região.

Hospital na cidade de Les Cayes (AP Photo/Rebecca Blackwell via Outra Cidade)
Hospital na cidade de Les Cayes (AP Photo/Rebecca Blackwell via Outra Cidade)

O terremoto de 2010 criou um ambiente ainda mais propício a tragédias, por fez a infraestrutura e o desenvolvimento das cidades haitianas retrocederem algumas décadas. A falta de saneamento levou a uma epidemia de cólera. E, com 55 mil pessoas ainda vivendo em abrigos provisórios, a falta de estrutura para resistir a um furacão é ainda menor, até porque não há infraestrutura viária e transporte suficiente para milhares de pessoas deixarem suas casas e buscarem regiões mais seguras, como ocorreu no sul dos Estados Unidos dias depois.

“O Haiti é provavelmente o exemplo mais extremo de vulnerabilidade a um grande desastre, de qualquer tipo”, comentou o diretor do Centro de Preparação para Desastres da Universidade de Columbia, Irwin Redlener, em entrevista ao site Market Place.

Ainda que o caso do haiti seja especialmente grave, pela junção de problemas históricos, econômicos e estruturais, ele serve de alerta para vários outros países com déficit nessas áreas. Inclusive o Brasil.

Os brasileiros se vangloriam do fato de essa região do globo não sofrer com furacões, vulcões e terremotos, mas isso não deixa o País livre de desastres, alguns provocados pela natureza, outros pelo homem. Tragédias como a provocada pelas chuvas no Morro do Bumba (Niteroi) em 2010 e na Serra Fluminense em 2011 ou pelo rompimento de uma barragem em Mariana, Minas Gerais, mostraram como as cidades brasileiras são vulneráveis a tragédias. Muitas das mortes poderiam ser evitadas com planejamento e infraestrutura mais adequada para prever essa possibilidade.

A tragédia do Haiti precisa ser conhecida e lamentada. Mas também precisa ser vista como alerta.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.