O lugar de onde é preciso fugir para ter sucesso

“O maior embaixador de Nova Jersey.” Foi essa uma das formas utilizadas por Barack Obama para descrever a importância de Bruce Springsteen ao dar ao ícone do rock a Medalha Presidencial da Liberdade, no início desta semana. De fato, a imagem de The Boss é intimamente ligada à de Nova Jersey. Ele sempre falou do ambiente e das pessoas que vivem em um estado em crise de identidade por ser visto por muita gente apenas como um punhado de municípios da periferia de Nova York (ao norte) e da Filadélfia (ao sul).

Uma das músicas mais famosas de Springsteen, que serve até de título de uma de suas biografias, fala de Nova Jersey: Born to Run. No entanto, ela não faz uma declaração de amor ou exalta algum elemento da cultura ou da natureza do estado. A letra fala da angústia de se morar nele, e da necessidade de se sair de lá para melhorar vida (“Garota, esta cidade arranca os ossos do corpo / É uma armadilha mortal, é um ritmo suicida / Nós temos que cair fora enquanto somos jovens”).

A música fala do momento por que Springsteen passava, com a dificuldade de fazer sucesso fora de sua terra natal. Mas foi justamente com o álbum “Born to Run” que ele se tornou uma figura nacional, sem precisar sair de Jersey. Ano depois, com a carreira já consolidada, ele morou alguns anos em Los Angeles, mas retornou depois para esse pequeno estado que se define pelas metrópoles coladas a ele ao norte e ao sul.

Ouça “Born to Run” (letra com tradução):

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Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

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Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

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Projeto prevê que a garagem de hoje vire o escritório de amanhã

O edifício que ocupará a esquina da Quarta Avenida com a Rua Columbia pretende ser um marco na paisagem de Seattle. Com 313 metros, será a construção mais alta da cidade, ofuscando até o Space Needle, um dos símbolos da cidade. O empreendimento exigirá um investimento de US$ 290 milhões, mas não deve chamar a atenção apenas pela altura. Ele pode ser um dos primeiros exemplos de prédio comercial que considera a mudança na mobilidade dos grandes centros urbanos para poder se manter moderno por décadas.

O projeto prevê espaço para residências, escritórios, hotel, lojas e oito andares de estacionamento subterrâneo. Além disso, há outros quatro pavimentos – acima do nível da rua – para carros. Parece bastante, e talvez seja. E justamente por isso, o desenho dessas garagens foi feito de modo que elas possam, um dia, serem convertidas em mais espaço para apartamentos e/ou escritórios.

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Não é uma coisa tão simples quanto parece. As lajes e vigas precisam ter resistência maior que a utilizada normalmente em um andar de estacionamento, o pé direito precisa ser mais alto e o projeto estrutural precisa distribuir os pilares de forma a não atrapalharem a criação de uma sala, um quarto, um banheiro ou uma sala de reunião. Além disso, é preciso ter espaço já reservado para a futura instalação de sistema elétrico, hidráulico e de ar condicionado.

Outro desafio foi o transporte vertical. Em um estacionamento convencional, o carro sobe ou desce de andar por meio de rampas, mas elas seriam difíceis de acomodar após a conversão para área habitável. assim, nesses quatro pavimentos de garagem, os carros são elevados ou baixados por elevador.

A LMN, empresa responsável pelo projeto, considerou que a demanda por vagas para automóveis ainda é grande em um empreendimento desse tipo no centro do Seattle. No entanto, a cidade norte-americana já passa por mudanças no seu sistema de mobilidade, com os carros particulares perdendo espaço para bicicletas, bicicletas compartilhadas, Uber e transporte público. Com isso, a tendência é que a demanda por espaços específicos para guardar carros seja menor.

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A iniciativa teve boa recepção de arquitetos e urbanistas, mas ainda enfrenta alguns problemas. O primeiro é legal: o projeto ainda está em fase de aprovação pela prefeitura, que vê com bons olhos a ideia, mas está diante de um empreendimento fora do comum e que exige estudos com parâmetros próprios. O segundo é econômico: deixar andares de estacionamentos preparados para unidades custa mais caro. No caso do edifício de Seattle, esse aumento está estimado na casa de alguns milhões de dólares.

O problema não é encarecer o edifício, afinal, as unidades construídas no futuro serão comercializadas e darão ao investidor o retorno desses milhões e ainda haverá um lucro considerável. Mas esse dinheiro só será recuperado após alguns anos, e nem todo incorporador está disposto a esperar.

De qualquer modo, o arranha-céu de Seattle não é o único caso de edifício com projeto de garagem reversível. Já há dois projetos desse tipo em Denver, um em Atlanta e um em Miami. Nenhum saiu do papel ainda, mas parece questão de tempo para que os primeiros consigam a aprovação das autoridades e o financiamento necessário.

Para o Brasil, isso ainda soa como algo distante, sobretudo pela crise que o setor imobiliário tem sofrido nos últimos anos. Incorporadores não se darão ao luxo de lançar um empreendimento que tenha custo inicial mais alto e ainda demore para ser aprovado na prefeitura. Mas o debate é válido.

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O retrato de uma Buenos Aires sob os efeitos da crise

O mundo anda em uma fase de descrença da população com as autoridades tradicionais e a capacidade delas de melhorar a vida das pessoas. O mau humor dá o tom quando se fala de política, por exemplo. Mas já houve momentos piores, sobretudo para os latino-americanos. A segunda metade da década de 1980 teve crise econômica atrás de crise econômica em vários países, hiperinflação era comum, greves gerais ocorriam com constância e após uma ou outra revolta popular, pintavam manchetes chamando algum lugar de “cidade da fúria”. Tudo por causa de Buenos Aires, e de uma música que assim batizou aquele momento da capital argentina.

A virada da década foi cruel com os argentinos. O Plano Austral, pacote econômico que criou uma nova moeda (o austral) em 1985, começou a fazer água em 1987. No ano seguinte, o governo de Raúl Alfonsín decretou moratória e, em 1989, o Banco Mundial suspendeu a ajuda ao país. A inflação, que já era alta, disparou: foi de 9,6% em fevereiro para quase 200% em julho. No total, o aumento de preços somou 3.079% em 1989 e 2.314% em 1990. Era esse o clima do país quando a banda Soda Stereo gravou o álbum Doble Vida, que teve como primeiro single “En la Ciudad de la Furia”.

A música é uma alegoria em que um homem alado representa os jovens portenhos. Eles tentam voar e se sentem cada vez mais amarrados e sem perspectivas em uma sociedade nervosa e tensa com sua situação (Nada mudará / Com um alerta de curva / Em suas caras vejo o temor / Já não há fábulas / Na cidade da fúria). O cenário se torna tão crônico que é tratado quase como um destino, algo incontornável (Buenos Aires se vê / Tão suscetível / É o destino de fúria / O que persiste em suas caras). No final, fica ainda um suspiro de esperança de que um dia chegará a vez dessa juventude (Me verá voltar…).

“En la Ciudad de la Furia” talvez tenha sido a principal composição de Gustavo Cerati, um dos maiores nomes da história do rock latino-americano. O guitarrista faleceu em 2014, após passar quatro anos em coma como consequência de um AVC sofrido em Caracas.

Veja o clipe de “En la Ciudad de la Furia”, do Soda Stereo. Aqui está a letra, com tradução.

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Diretor da Mercedes: “Humanos farão bullying em carros autônomos”

A indústria automotiva tem feito pesados investimentos para desenvolver carros autônomos. No entanto, parece que sempre esbarra em um elemento da equação: o ser humano. Primeiro, pela dificuldade em fazer os veículos lidarem com os desejos de seus proprietários e com o movimento de pedestres. Agora, até o sentimento de motoristas pode ser um problema.

Foi o que apontou o diretor da Mercedes-Benz norte-americana, Dietmar Exler. Em uma palestra durante um evento do setor em Los Angeles, o executivo afirmou que o maior obstáculo para o desenvolvimento mais rápido dessa tecnologia é lidar com as pessoas, inclusive no fato de elas aceitarem a existência de carros autônomos.

Um caso claro para ele seria quando um humano quisesse agir de forma agressiva no trânsito. “As pessoas farão bullying nos carros-robô”, comentou. “Sabendo que eles são programados para parar diante de qualquer obstrução, os motoristas certamente procurarão esses veículos na hora de entrar na frente de alguém.”

Para evitar isso, Exler considera que os carros autônomos poderiam ser programados para agirem de forma mais agressiva, se assemelhando mais ao comportamento de um humano no tráfego. No entanto, o executivo austríaco acha difícil que as autoridades reguladoras do setor permitam isso.

Japão consertou rápido um buraco de 30 metros, mas, afinal, como ele surgiu?

Foi mais uma daquelas histórias fantásticas que se espalham pela internet. Os japoneses deram outra prova de sua incrível eficiência e reconstruíram, em apenas 48 horas, uma avenida na cidade de Fukuoka onde havia surgido uma cratera de 30 metros de largura, 27 de largura e 15 de profundidade. Uma façanha de organização, tecnologia e rapidez na tomada de decisões, ainda que, na verdade, o tempo da obra tenha sido maior (o processo todo levou, na verdade, uma semana). Mas, no final das contas, como é que o buraco apareceu?

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O Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo realizou uma investigação sobre as causas do acidente. E as evidências indicam que o surgimento da cratera foi um problema de engenharia, e não apenas uma fatalidade.

Abaixo da avenida está sendo executada a linha Nanakuma do metrô de Fukuoka. Na madrugada do último dia 8, começou a cair areia e terra da cobertura de um túnel. O buraco se abriu na superfície 50 minutos depois, às 5h15. O horário foi providencial, pois as ruas estavam vazias e ninguém se feriu. No canteiro da obra do metrô, os trabalhadores conseguiram sair a tempo. De qualquer modo, alguns edifícios tiveram suas fundações expostas e foram interditados.

O desabamento poderia ter uma contribuição de problemas no esgoto. O professor de engenharia geoambiental e geotécnica da Universidade Nihon, Satoru Shimobe, apontou ao Japan Times que esse é um problema crônico no Japão. Boa parte da rede foi construída na década de 1970, durante a explosão econômica do país, e muitos dutos estariam deteriorados. Segundo ele, a quantidade de buracos que surgem nas cidades japonesas tem crescido, chegando a mais de 4 mil por ano. No caso de Fukuoka, uma cidade litorânea, o solo bastante úmido da cidade teria piorado ainda mais o terreno.

A prefeitura de Fukuoka e as empresas responsáveis pelo metrô já conversam com empresários da região para negociar a indenização pelos dias de prejuízo com a rua fechada. Ainda assim, há relatos de temor entre donos de lojas, restaurantes e hotéis nos arredores com as futuras escavações do metrô. Além disso, já receiam uma eventual fuga de clientes, justamente em uma época de aumento no faturamento devido às comemorações do ano novo.

Apesar dos problemas que levaram o buraco a aparecer, é uma façanha da engenharia reconstruir a avenida em sete dias. Até porque deveriam ser seis, mas a chuva fez que as obras atrasassem.

Japão faz primeiro teste com passageiros em ônibus autônomos

Um pequeno veículo, quase um cubo com rodas, com capacidade para apenas 12 pessoas trafegando lentamente em um pequeno trecho de uma estrada remota. Foi assim, discretamente, que começaram os testes com passageiros do ônibus autônomo que o Japão pretende colocar em operação. O experimento foi realizado neste domingo (13) na província de Akita, no norte do país.

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O veículo, chamado Robot Shuttle (algo como “fretado robô”), fez um vaivém em um percurso de 400 metros em uma estrada regional, trafegando a apenas 10 km/h. A circulação de carros normais foi interrompida durante o teste. O ônibus – na verdade, um micro-ônibus – foi desenvolvido pela empresa francesa EasyMile e usa GPS, sensores e câmeras para se movimentar e evitar obstáculos. Dentro dele, podem ficar seis pessoas sentadas e outras seis em pé. Não há cabine para motoristas ou volante.

Apesar de já haver planos pelo mundo de utilizar ônibus autônomos em grandes cidades, os planos japoneses são mais discretos, o que até explica a natureza do teste deste domingo. O projeto é ter o Robot Shuttle operacional apenas em 2025, atendendo a áreas remotas e de baixa densidade populacional, onde o custo de transporte fica particularmente alto pela falta de escala.

Nessas regiões, como Akita, até 40% da população ultrapassa os 65 anos de idade e tem dificuldade de locomoção. Pelo mesmo motivo, as autoridades também incentivam o desenvolvimento de serviços entregues via drones para as pessoas idosas.

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No entanto, o próximo passo do Robot Shuttle não tem os moradores mais antigos como alvo. O objetivo é usar essa tecnologia para promover a economia local. Em 2020, o governo de Akita pretende ter o veículo autônomo levando turistas em passeios em torno do Lago Tazawa.

O ressentimento do operário de Detroit com Wall Street

Mais uma eleição presidencial se passou nos Estados Unidos e o mapa seguiu as mesmas características dos pleitos mais recentes: os democratas ganham nos grandes centros urbanos, os republicanos vencem no interior. A diferença está na vantagem que cada um consegue nas áreas em que domina e em quão urbana ou rural é a população de cada estado. Dessa vez, foi melhor para os republicanos. Donald Trump venceu, e uma das razões foi o aumento de votos para seu partido no Rust Belt, faixa entre o nordeste e o Meio-Oeste americano, próximo aos Grandes Lagos, onde a desindustrialização americana deixou um rastro de fábricas fechadas e trabalhadores desempregados.

Detroit é um grande símbolo disso. A capital do automóvel sofreu com a mudança das fábricas para outros lugares, e o município chegou a decretar falência. Hillary Clinton venceu na cidade, mas com uma vantagem menor que Barack Obama há quatro anos (37 pontos percentuais, contra 47). Na região metropolitana, a diferença foi ainda menor (em Flint, foi por 9 pontos, enquanto Obama bateu Mitt Romney por 28). Assim, a Grande Detroit não deu aos democratas uma grande vantagem, e o interior sacramentou a vitória republicana no estado.

Essa migração de votos das áreas industriais foi uma marca da eleição. E uma música retrata bem o fenômeno: “Shuttin’ Detroit Down”, de John Rich. O cantor country reforça o contraste entre o operário da fábrica do Meio-Oeste, que trabalha por décadas na mesma empresa, e o engravatado de Nova York. O segundo perde dinheiro por fazer bobagem no mercado financeiro, e quem paga o pato é o primeiro, que vive no “mundo real” e fica até “sem dinheiro para morrer”. Enquanto isso, os políticos em Washington sustentam os banqueiros.

ENTENDA: Priorizar os carros parecia natural para Detroit, mas foi sua ruína

Rich é uma figura conhecida pelo posicionamento político. Declaradamente republicano, já ajudou a criar músicas para a campanha de vários candidatos do partido, sobretudo no Tennessee, seu estado natal. Não fez isso com Donald Trump, a quem conheceu quando participou do “Celebrity Apprendice”, versão de “O Aprendiz” com celebridades. Trump foi o apresentador. Por isso, a letra reflete bastante o discurso dos republicanos sobre a situação do Rust Belt. Um discurso que teve muita aceitação neste ano, e que fez a diferença na definição do futuro presidente dos Estados Unidos.

Veja o clipe de “Shuttin’ Detroit Down”. Aqui tem a letra original, em inglês.

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Pesquisas erraram nos EUA também. Por que isso tem sido mais comum?

Mais uma eleição ocorreu, e mais uma vez as pesquisas se mostraram bastante enganadas. Dessa vez, Donald Trump contrariou previsões que davam de 71 a  99% de chance de vitória para Hillary Clinton e conquistou a presidência dos Estados Unidos após uma grande recuperação na reta final. Foi um cenário parecido em várias corridas eleitorais do Brasil e mesmo na decisão do Reino Unido de deixar a União Europeia. Mesmo com margem de erro, os institutos de pesquisas não estão conseguindo rastrear o comportamento dos eleitores nos últimos dias antes da votação.

Em 5 de outubro, após João Doria Jr. ser eleito prefeito de São Paulo no primeiro turno (uma possibilidade ignorada pelas pesquisas), entrevistamos o cientista político Antônio Lavareda para falar sobre o aumento de casos de arrancadas eleitorais repentinas. Veja abaixo a reportagem completa:

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Eleitorado mais volátil exige que pesquisas sejam mais imediatas

João Doria Jr estava subindo, e bastante. As pesquisas de Datafolha e Ibope mostravam como o candidato do PSDB crescia na última semana. No entanto, a possibilidade de o empresário ser eleito ainda no primeiro turno só pareceu real na pesquisa de boca de urna, quando ele atingiu 48%. Ainda assim, seus 53% finais foram acima da margem de erro de qualquer levantamento realizado, inclusive os publicados no fim de semana da votação.

Não foi algo inédito, sobretudo em primeiro turno. Em 2012, também na eleição municipal de São Paulo, Celso Russomanno caiu e Fernando Haddad subiu em curvas acima da margem de erro das pesquisas apresentadas nos jornais do dia do pleito. Dois anos depois, Aécio Neves e Marina Silva estavam em empate técnico na briga por um lugar no segundo turno da eleição presidencial até o último levantamento, mas a apuração mostrou o candidato do PSDB 11 pontos à frente da candidata do PSB.

Para ilustrar isso, fizemos um gráfico com as pesquisas do último mês dessas três corridas eleitorais. Pegamos apenas do Datafolha, por questão de padronização. O penúltimo número de cada gráfico é sempre o do levantamento publicado no dia da eleição e o último é o resultado final em votos totais (não votos válidos).

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É nítido como a pesquisa não antecipou até onde subiriam ou cairiam alguns candidatos, mas, nos dias anteriores, elas já indicavam suas trajetórias ascendentes ou descendentes. Para entender por que os eleitores têm mudado tanto de comportamento de última hora, entrevistamos o cientista político Antônio Lavareda, especialista em análise do comportamento do eleitorado e presidente do conselho científico do Instituto de Pesquisas Sociais Políticas e Econômicas (Ipespe).

Para Lavareda, o principal motivo dessas distorções não é erro da pesquisa, mas uma volatilidade maior do eleitor devido à mudança das corridas eleitorais nos últimos anos. O tempo de campanha é menor, e o volume de informação jogado nas mídias (e agora ainda há as redes sociais para reforçar) é muito grande e leva o público a mudar muito de opinião. Uma realidade que poderia até levar os institutos a mudaram um pouco o fluxo de trabalho entre entrevistas e publicação.

Tem sido cada vez mais comum o resultado das eleições fugirem bastante das pesquisas, mesmo a que é publicada no dia da votação. O que tem ocorrido?

Nesse ano a campanha foi muito curta, com muita ênfase em propaganda em TV, rádio e redes sociais. O volume de informação é muito grande e concentrado em pouco tempo, as mudanças acabam ocorrendo de forma mais rápidas. O público fica mais volátil.

Antonio Lavareda, cientista político especializado em análise do comportamento do eleitorado (Divulgação)

Antonio Lavareda, cientista político especializado em análise do comportamento do eleitorado (Divulgação)

Campanhas mais longas mudariam de que forma o cenário?

Não mudariam o resultado final, mas as curvas de subidas e descidas de cada candidato seriam mais alongadas, teriam ângulos menos acentuados no gráfico. As informações que chegariam aos eleitores seriam as mesmas, mas elas apareceriam gradualmente e o efeito dela na opinião do eleitorado também seria gradual.

Diante dessa realidade, de público volátil devido a campanhas curtas com muita informação, os institutos de pesquisa deveriam mudar sua abordagem?

Em um eleitorado mais volátil, a pesquisa precisa ser feita em um período de tempo mais estreito para representar um retrato mais fiel de um determinado momento. Se possível, realizar as entrevistas na véspera da divulgação dos números. Caso contrário, os resultados podem ser relativos ao cenário anterior, e não ao do presente.

Já dá para dizer que essa volatilidade é uma tendência?

Sim. Os eleitores estão decidindo seu voto de última hora e os últimos dias têm variações grandes. É esperado isso para uma democracia com as características do Brasil. O voto é mais enraizado quando está vinculado a partidos, mas a ligação do eleitor com os partidos não é forte. Nos Estados Unidos, simplificando um pouco, um terço dos eleitores é democrata e um terço é republicano. Esses sempre votam no mesmo partido. O terço restante é de eleitores independentes, que acabam variando e decidindo as eleições. Aqui no Brasil, é como se quase todo mundo fosse eleitor independente.

A futilidade no bairro mais sofisticado de Seul

Quem vê Seul com suas ruas apinhadas de gente e arranha céus por todo lado pode ter dificuldade de imaginar como ela era há 50 anos. Destruída pela Guerra da Coreia, a capital sul-coreana foi alvo de um grande projeto de reconstrução. Em 1963, quando o país esteve sob o comando de Park Chung-hee (pai de Park Geun-hye, presidente envolvida em escândalo pelo envolvimento com uma líder mística), Seul anexou várias regiões a seu redor. Entre elas estava uma grande área ao sul do Rio Han, Gangnam.

O bairro cresceu rapidamente. De área rural na década de 1960, tornou-se o destino preferido da elite sul-coreana já nos anos 80. Rapidamente, tudo o que girava em torno do bairro era transformado em sinônimo de sofisticação, luxo ou ostentação, um conceito que ganhou o apelido de “estilo de Gangnam”. Uma expressão que virou nome da música mais conhecida do pop coreano.

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Em “Gangnam Style”, o cantor Psy apresenta de forma caricata o universo de futilidade em torno da vida no bairro mais sofisticado de Seul. Da vida despreocupada de quem só pensa em sair com garotas (e em julgá-las pela aparência e comportamento na cama) até os ambientes que frequenta. Mas não dá para dizer que se trata de uma crítica. O próprio Psy foi criado em Gangnam, filho de um executivo de uma empresa de tecnologia com uma dona de restaurantes na região, e seu trabalho sempre preferiu letras irreverentes, danças malucas e um visual extravagante do que a denúncia social. Inclusive, o ícone do K-pop admitiu que seu maior sucesso é uma brincadeira com pessoas que não são de Gangnam que tentam se fazer de moradores do bairro para impressionar os outros.

De qualquer modo, o estilo exótico de Psy e do clipe fizeram Gangnam Style se transformar em um sucesso mundial no YouTube. E o estilo de vida do bairro mais rico de Seul passou a ser conhecido pelo resto do mundo.

Veja (ou reveja, pois todo mundo parece já ter visto) o clipe de Gangnam Style. Aqui tem a letra com tradução.

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