Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

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Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

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Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.

Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradia dá melhores resultados

O que? Diversas cidades norte-americanas criaram leis para inibir pessoas de morarem nas ruas, mas começam a ser consideradas inconstitucionais pelo Departamento de Justiça federal. Além disso, tais políticas não resolveram os problemas dos sem-teto, o que incentivou um estado a experimentar a ideia de dar moradia a todos.

Problema mais complexo que o imaginado

“Proibido acampar.” Essa regra é uma situação comum nos Estados Unidos. Desde a pequena Manchester (estado de New Hampshire) até São Francisco (Califórnia), várias cidades criaram leis vetando pessoas de acamparem em certas regiões. O objetivo é inibir pessoas sem-teto a ocuparem as ruas, as incentivando a buscar albergues e outros abrigos. A ideia parece nobre, mas o resultado está longe disso. E já começa a criar problemas.

Em agosto, o Departamento de Justiça (DOJ na sigla em inglês) derrubou uma lei da cidade de Boise, Idaho, que criminalizava o ato de dormir em público. De acordo com o órgão, equivalente americano ao Ministério de Justiça, a lei fere a Oitava Emenda, que proíbe “fianças exageradas, nem impostas multas excessivas ou penas cruéis ou incomuns”. Afinal, seria cruel punir alguém por dormir em local público quando não há opção viável.

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O DOJ tomou posição no caso de Boise porque alguns sem-teto que foram detidos por dormir nas ruas entraram na Justiça, mas a interpretação do órgão pode se estender a outras cidades. Por exemplo, Sarasota (Flórida) está sendo contestada nos tribunais pelo mesmo motivo, enquanto São Francisco já se adiantou e dá sinais de que deve rever sua versão da lei.

A questão tem se mostrado mais complexa do que os gestores públicos imaginavam. Não basta haver disponibilidade de abrigo para os moradores de rua, é preciso que eles em si sejam viáveis. Alguns estão localizados em regiões pouco povoadas das cidades, o que obrigariam os sem-teto a caminhar muito para terem onde dormir, se afastando das regiões em que podem procurar emprego ou obter recursos para sobreviver. Outros são ligados a igrejas, que exigem que o visitante frequente os cultos (o que pode ser agressivo para quem segue outra ideologia). E quase todos vetam a entrada de pessoas com problemas de alcoolismo ou que possuem algum animal de estimação, o que também exclui uma parcela significativa dos indivíduos em situação de rua.

Esse cenário explica o caso do Hotel 22, apelido que os ônibus da Linha 22 do sistema de transporte do Condado de Santa Clara (Vale do Silício, região metropolitana de São Francisco). Várias pessoas em situação de rua pegam os veículos todas as noites, aproveitando que se trata da única linha que roda 24 horas por dia na região. Com isso, têm local para dormir em relativa segurança e dentro da lei, ainda que tenham de lidar com a iluminação dentro do veículo e com o chacoalhar natural do coletivo.

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A vida dos moradores de rua tem se tornado ainda mais difícil nos últimos tempos pela adoção de medidas menores que também afetam seu cotidiano. Cidades vetam o uso de carrinho de supermercado nas ruas, deixar objetos pessoas na rua, dormir em carros ou dar comida a sem-teto. O mobiliário urbano também tem atrapalhado, com bancos de metrô com braço para quem ficar sentado (o que impede uma pessoa de se deitar) e cestos de lixo que dificultam o acesso de pessoas que tentarem pegar latas de bebida e outros materiais recicláveis (sustento de muitos moradores de rua) que foram descartados.

Aos poucos, algumas cidades percebem que há um dilema. Impedir ou dificultar que as pessoas vivam nas ruas não tem acabado com os moradores de rua simplesmente porque faltam opções para esses indivíduos mudarem sua realidade. Isso motivou o governo de Utah a criar a “Força-Tarefa dos Moradores de Rua”, que reduziu o número de sem-teto do estado de quase 2 mil em 2005 para 178 em 2015.

“É uma mudança filosófica em como lidamos com isso. Colocamos eles em uma casa primeiro e depois os ajudamos a trabalhar com os problemas que os levaram a ir para as ruas”, comentou Lloyd Pendleton, diretor do programa, à NBC News. Segundo contas do estado, o governo gasta uma média de US$ 19,2 mil anuais cuidando de um morador de rua, incluindo cuidados na saúde pública e, eventualmente, mantendo na prisão. Dar abrigo e ajudar a reconstruir a vida custa cerca de U$ 7,8 mil por ano.

Esse movimento ainda é novo. A tendência ainda é a de criação de leis que dificultem a vida das pessoas em situação de rua. No entanto, a decisão do DOJ e o surgimento de políticas que deem uma nova visão sobre esse problema mostram que esse debate ainda precisa amadurecer bastante, mesmo na maior economia do mundo.

LEIA MAIS

Relatório do Centro Legal Nacional para Moradores de Rua e Pobreza sobre a criminalização da moradia de rua nas cidades americanas (em inglês)

Como planejar uma rede viária eficiente? Pergunte às formigas

O que? Um grupo de pesquisadores analisou as caracterpisticas da rede de comunicação em colônias de uma espécie de formiga da Austrália. O resultado surpreende pela capacidade dos insetos de manterem a eficiência e o baixo custo de manutenção nas trilhas que ligam os diversos ninhos. Desde que se saiba manter o tamanho adequado para não perder o desempenho.

Ligações mínimas

Indívíduos concentrados em alguns núcleos, com vias de comunicação eficientes e bem mantidas permitindo que toda a comunidade tenha um funcionamento quase orgânico e ordenado para as diferentes necessidades do grupo. Esse cenário ainda é difícil de atingir para os seres humanos e suas cidades, mas uma pesquisa mostra que é assim a vida na colônia de formigas.

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A edição de novembro do Journal of the Royal Society Interface traz uma pesquisa sobre a rede de transportes da uma colônia da Iridomyrmex purpureus,  uma espécia de formiga da Austrália. Os biólogos David Sumpter e Arianna Bottinelli, da Universidade de Uppsala (Suécia), Ellen van Wilgenburg, da Universidade Fordham (Estados Unidos) e Tanya Latty, da Universidade de Sydney (Austrália) tinham uma tarefa complicada. Uma comunidade é formada por vários formigueiros e chegam a ter até 64 mil indivíduos, se estendendo por vários quilômetros (a maior supercolônia já encontrada na Austrália tem 100 km de extensão, mas era de outra espécie).

Mesmo com esses números impressionantes, os formigueiros têm um sistema de funcionamento eficiente e com manutenção simples, mesmo sem um sistema de planejamento centralizado. A rede de comunicação é feita de forma orgânica, sempre seguindo uma lógica: ninhos novos sempre são conectados com a fonte de alimento mais próxima ou, se não houver uma, a outro ninho da mesma colônia que pode servir de interposto. Seguindo sempre esse princípio, que os pesquisadores chamaram de MLM (modelo da ligação mínima) as vias são sempre as mais curtas possível, encurtando as distâncias das formigas que transportam a comida e reduzindo o esforço necessário para manter essas vias limpas.

O estudo também identificou que, no caso da espécie observada, a eficiência da rede viária começava a cair quando a colônia passava de 15 formigueiros. Nesse caso, alguns indivíduos deixavam a comunidade para criar uma nova colônia.

Esse modelo parece instintivo e permite diversos paralelos sobre o atual momento das grandes cidades. Até porque nem sempre os seres humanos seguiram esse princípio. Muitos planos de mobilidade modernos priorizam o encurtamento de distância entre a moradia e o local de trabalho justamente por reduzir o sacrifício da comunidade como um todo. Os humanos só precisam encontrar uma resposta a como evitar o gigantismo das megalópoles, pois o sistema social adotado muitas vezes leva a isso. Mas um dia chegamos à eficiência dos insetos.

Serviço
O artigo completo (chamado “Minimização do custo logal em uma rede de transporte de formigas: de dados em pequena escala o perde-e-ganha em larga escala”) está aqui.

A cidade em que o planejamento depende do próximo terremoto

O que? Salt Lake City é a quinta cidade que mais cresce economicamente nos Estados Unidos, segundo a Forbes. O resultado disso é um aumento da demanda por espaços e serviços na cidade, que se planeja para absorver esse movimento sem prejudicar a qualidade de vida. E uma das ações da capital de Utah é tentar antecipar as regiões que devem ser mais afetadas no próximo grande terremoto no estado.

O Big One

Ele virá, não se sabe quando, mas ele virá. Salt Lake City está à espera de um grande terremoto – um “big one” – para qualquer momento neste século. A falha de Wasatch costuma se manifestar com força em intervalos de 1,3 a 1,5 mil anos. De acordo com os sismólogos, o tremor mais recente foi há 1,4 mil anos, e o próximo deve ser bastante intenso, com cerca de 7,1 pontos de magnitude. Para se ter uma ideia, o terremoto que destruiu Christchurch, Nova Zelândia, em 2011 teve 6,3.

Já seria um motivo suficiente para as autoridades da capital do estado de Utah se prepararem. Mas o risco de uma grande tragédia se torna ainda maior quando se vê o momento de Salt Lake City. É a quinta cidade com maior crescimento econômico dos Estados Unidos na projeção de 2011 a 2016 segundo a revista Forbes. O jeito é se antecipar.

Paisagem de Salt Lake City com as Montanhas Rochosas ao fundo
Paisagem de Salt Lake City com as Montanhas Rochosas ao fundo

O Utah Geological Survey (Pesquisa Geológica de Utah) tem abertos trincheiras ao redor da cidade para estudar o terreno em que Salt Lake City cresceu. A falha de Wasatch passa a leste da cidade e tem um histórico bastante conhecido. A questão é saber o quanto ela pode afetar outra falha geológica, a West Valley, que passa a oeste. “Em que grau a falha West Valley move por conta própria, em que grau ela é uma fonte independente de terremotos? Possivelmente, ela se mexe ao mesmo tempo ou tem seu movimento iniciado pela falha de Wasatch”, comentou o sismólogo Mike Hyland, do UGS, em entrevista ao site Next City.

O grupo tem estudado o histórico de atividade da West Valley para encontrar relações com as da falha vizinha e mais poderosa. Se a ação for independente, um tremor da Wasatch teria efeito mais forte a leste de Salt Lake City. Se as duas trabalharem em conjunto, o impacto viria em toda a cidade.

Essas informações são fundamentais para a prefeitura da capital de Utah. O planejamento para as áreas em expansão ou em processo de adensamento depende das conclusões desse estudo. Isso inclui desde a definição de vias de trânsito até o código de obras para edifícios comerciais e residenciais. Até porque o Instituo de Pesquisa de Engenharia de Terremotos dos EUA calcula que o “big one” de Salt Lake City pode levar a 2 mil mortes, 84 mil desabrigados e prejuízos de US$ 33 bilhões. Aumentar esses números já monstruosos por falta de planejamento seria imperdoável.

O Brasil precisa ver o esporte como meio de integrar pessoas e cidades

O que? São Paulo terá mais uma edição da Virada Esportiva neste fim de semana (24 e 25). O evento não tem grande repercussão e mesmo a adesão muitas vezes é modesta, o que mostra como ainda há dificuldade de se entender a importância do esporte na sociedade. Não apenas como lazer, mas como atividade que promove integração entre as pessoas.

O esporte como ferramenta de interação

Acontece a cada quatro anos e não deve ser diferente em 2016: o mundo se reúne para os Jogos Olímpicos, o Brasil acaba conquistando uma quantidade de medalhas inferior ao que a mídia e a torcida quer (o que não significa que estejam fora de nossa realidade) e haverá os discursos de como o esporte não tem apoio no País. Ainda que o fato de a edição do ano que vem ter sede no Rio de Janeiro deva aumentar a quantidade de pódios brasileiros, a chance de algum nível de decepção existe.

O caminho mais tradicional é falar da falta de apoio ao esporte na escola, com infraestrutura deficiente e sucateamento das aulas de educação física. Isso é verdade, mas não é apenas no sistema educacional que a atividade esportiva não recebe a importância devida. Não há esporte suficiente no dia a dia das cidades brasileiras. E, por isso, iniciativas como a Virada Esportiva (que ocorre neste fim de semana em São Paulo, mas tem equivalentes em outras cidades) precisam de mais atenção e carinho.

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O esporte tem importância econômica (as competições geram dinheiro e empregos, além de criar caminhos para uma ascensão social rara no Brasil) e educacional (incentivam crianças a permanecerem na escola) inegáveis e fáceis de compreender. No entanto, nem sempre se olha para ele como uma ferramenta de interação social.

Qualquer esporte se desenvolveu pela necessidade das pessoas de criarem jogos para diversão e socialização. O palco original disso não eram estádios, ginásios ou outras praças esportivas. Muito menos a casa das pessoas. Era a rua, a praça, o parque, a margem dos rios e outros espaços públicos que permitissem a prática de uma modalidade qualquer (que o digam o pessoal do skate e do parkour). O esporte ajuda a dar vida às cidades, ajuda as pessoas a interagirem com ela.

A cidade retribui o favor, dando um sentido àquelas atividades, mesmo no esporte profissional (onde a obrigação de vencer pode tirar um pouco o sentido lúdico). Veja abaixo um trecho do texto de apresentação do Outra Cidade nos sites irmãos Trivela e ExtraTime, falando da relação íntima entre centros urbanos e prática esportiva:

O esporte como entendemos hoje só existe com as cidades. As brincadeiras e jogos primitivos só puderam se transformar em competições e espetáculos para entreter um grupo grande de pessoas quando há pessoas reunidas para dar suporte a isso. As primeiras civilizações sempre estiveram ligadas ao surgimento de concentrações urbanas e, dentro delas, de esportes para divertir praticantes e torcedores.

Em esportes coletivos, os mais populares do mundo hoje, isso se torna ainda mais importante. Equipes representam um lugar, uma comunidade, uma cultura, uma ideia. A ligação com um grupo de pessoas é fundamental para a sustentação de qualquer equipe, do Flamengo ao New England Patriots, do Coritiba ao Real Madrid, do XV de Jaú ao Los Angeles Lakers, do Newcastle ao Boston Red Sox.

Por isso, não há esporte sem a cidade. Ela cria os cenários em que o esporte tem vida como prática, como diversão, como tema de conversa, como ponto de encontro entre rivais. E um ambiente urbano mais saudável certamente tem impacto no esporte.

Entender o papel de um evento como a Virada Esportiva é fundamental para qualquer ideia que se tenha de uma cidade mais humana. Porque o esporte não deve ser visto apenas como competição e educação. Ele também é urbanismo.

Serviço
Clique aqui para ver a programação da Virada Esportiva 2015 de São Paulo

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977
Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

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O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas
Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

METRÔ: A história dos mapas de metrô e como eles viraram símbolos das metrópoles

A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.

MIT usa modelos em Lego para público visualizar melhor um projeto urbano

O que? Nem sempre é fácil trazer as discussões urbanísticas para o público. Uma pessoa sem especialização na área pode considerar algumas maquetes tradicionais muito abstratas e não conseguem contribuir para um projeto. O MIT (Massachusetts Institute of Technology) criou um programa para apresentar planos para uma região de Boston com peças de Lego, que podem ser mexidas pelos visitantes que quiserem apresentar ideias.

Como mostrar um projeto de forma lúdica

As cidades existem por causa de pessoas e seus projetos precisam ter como enfoque as pessoas e o que elas fazem. O conceito é óbvio, mas colocá-lo em prática pode ser mais complicado do que parece. Muitos planos urbanísticos são abertos para a população conhecer, analisar e até sugerir melhorias, mas não é raro a participação ser aquém do desejado pela dificuldade de um cidadão comum lidar com a realidade ou a linguagem dessas apresentações.

Pensando nisso, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), melhor universidade do mundo na edição de 2015 do ranking QS, criou um programa para apresentar projetos urbanos de forma mais palpável ao público. E a ferramenta escolhida foram peças de Lego.

Crianças brincam de construir prédios e mini-cidades de blocos há séculos, e usar Legos para elaborar uma maquete soa natural. De certa forma, esse princípio é aproveitado. Até pela memória afetiva das pessoas, é fácil usar as peças para imaginar como a cidade se desenvolve e mexê-las como forma de indicar as sugestões. É uma linguagem mais palatável para um leigo e permite mais interação que maquetes (físicas ou eletrônicas) ou plantas.

Mas o Augmented Reality Decision Support Systems (ARDSS, ou Sistemas de Aumento da Realidade para Suporte de Decisões) está longe de ser apenas um brinquedo tamanho família. Várias tecnologias interagem com as maquetes de Lego, oferecendo informações imediatas sobre as consequências de cada sugestão na dinâmica urbana.

No Scout, um dos sistemas utilizados dentro desse programa, leitores identificam o desenho 3D feito de Lego. O usuário pode balancear parâmetros como adensamento, balanço entre moradias e empregos, transporte público disponível e área para pedestres na região. O computador imediatamente calcula as características de mobilidade da área, incluindo a quantidade de viagens necessárias por cada meio de transporte (incluindo deslocamentos a pé).

Outro sistema, o CityScope, foi apresentado em um congresso de urbanismo em Riad, cidade de 5,7 milhões de habitantes na Arábia Saudita. Para mostrar o potencial da tecnologia integrada aos Legos, o MIT organizou uma competição, em que quatro grupos de arquitetos tinham uma hora para montar uma proposta de desenvolvimento para um bairro próximo ao centro da cidade. O sistema definiu o vencedor de acordo com melhores índices de capacidade de se deslocar a pé, desempenho energético dos edifícios e acesso à luz natural.

O MIT já está realizando uma experiência real com essas tecnologias. A universidade criou um espaço para o público conhecer e dar sugestões em cima de um projeto para uma região em torno da Praça Dudley, em Boston.

O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

O que? Filmes, livros e até desenhos animados do século 20 mostravam o futuro urbano com supertecnologias e máquinas para todo lado. O caminho que a sociedade tem tomado é outro, mas um lugar no mundo tem as condições adequadas para apostar em soluções que lembram as obras de ficção científica de décadas atrás: a China.

O futuro retrô

Carros alimentados por lixo orgânico voando pelas cidades, como se os céus fossem as novas vias expressas. Jaquetas que se secavam sozinhas, tênis que se amarravam sozinhos, skates voadores e uma sociedade sem advogados. Era esse o mundo imaginado pelo filme “De Volta para o Futuro – parte 2”. Um futuro que se passa em 21 de outubro de 2015. Ou seja, a não ser que os próximos nove dias sejam extremamente agitados, as previsões feitas há quase 30 anos (a produção é de 1989) não se realizarão.

O diretor Robert Zemeckis não foi o único a apostar errado. Há algumas décadas, a imagem que se tinha do século 21 era muito diferente da realidade que vivemos hoje. A sensação é de que as máquinas e as tecnologias tomariam conta, as cidades se tornariam monumentos ao automatismo e à assepsia. O exemplo mais caricato disso talvez fosse o desenho animado Os Jetsons.

As previsões falharam por vários motivos. A sociedade acabou encaminhando seu investimento tecnológico em informação e as pessoas começaram a se ressentir das ideias puramente funcionais de cidades, pedindo um retorno a políticas mais humanistas. Um roteirista dos anos 70 ou 80 talvez visse essas ideias como retrô, mas os centros urbanos de hoje buscam valorizar a caminhada, o transporte público, a bicicleta, as viagens mais eficientes de carro, encurtamento de distâncias e valorização do sentido comunitário.

NO BRASIL: Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba

Mas um lugar ensaia partir pelo caminho oposto e buscar soluções mais “jetsonianas”: a China. Um fenômeno que parece estranho, mas é compreensível dentro da realidade particular do país mais populoso do mundo.

Um sinal disso é um vídeo que se espalhou pelas redes sociais (até o Facebook do Outra Cidade compartilhou. Aliás, você já nos segue no Facebook?). Ele mostra um superengarrafamento no retorno de milhões de pessoas a Pequim após a Semana Dourada, feriado que dura uma semana (já dava para imaginar pelo nome, né?) e celebra o Dia Nacional. Segundo o jornal People’s Daily, cerca de 750 milhões de chineses, mais do triplo da população brasileira, aproveitaram a parada para viajar pelo país.

O pior é que a cena acima não é algo incomum. Em 2010, a estrada que liga Pequim ao Tibete teve um incrível congestionamento de 100 km que demorou nove dias para dispersar. E o cenário nas cidades não é mais encorajador. O desenvolvimento econômico acelerado coloca milhões de pessoas na classe média a cada ano, o que impulsiona violentamente a venda de carros. A  frota chinesa cresce rapidamente e, somada ao aumento da população que troca o interior pelas grandes cidades, cria uma demanda por infraestrutura que as metrópoles não conseguem atender.

EUROPA: O que a transição carro-bicicleta de Amsterdã ensina a São Paulo

Com um problema emergencial, uma economia em crescimento acentuado e cidades com muitas vias radiais largas, cria-se o cenário para a busca por soluções mais inovadoras.  Muitos dos projetos tecnologicamente mais extravagantes de transporte público têm origem na China. Na última semana, a novidade foi o teste com um ônibus que não usa motorista. Mas há exemplos muito mais radicais (ou “futuristas”, como diríamos há 30 anos), como dois de 2010: o trem que não para nas estações e o ônibus elevado que se transforma em um túnel móvel para os carros.

Talvez essas tecnologias não se mostrem viáveis economicamente ou o resultado prático não seja o esperado, mas é um caminho muito diferente do que ocorre no Ocidente. Mas há uma chance de os chineses acabem encontrando uma solução revolucionária em algum momento. Não é o que precisamos no momento no Brasil, mas, se um dia nossas cidades ficarem mais parecidas com os cenários de Guerra nas EstrelasMinority Report ou O Quinto Elemento ou um cartão postal da Epcot Center, talvez seja com máquinas com o inconfundível “Made in China” no manual de instruções.

Berlim mostra como dar vida a regiões renegadas (viu, São Paulo?)

O que é?

O Muro de Berlim caiu em 1989, mas as Alemanhas Oriental e Ocidental só voltaram a ser oficialmente um país mais de um ano depois, em 3 de outubro de 1990. Já são 25 anos que a Alemanha não tem sobrenome, mas as marcas dos 55 anos de divisão ainda estão vivas nas ruas berlinenses. O lado comunista ainda tem fortes marcas do conceito urbano do governo comunista, com largas avenidas e arquitetura austera. Mas os berlinenses abraçaram o outro lado, transformando o que era sóbrio e sisudo em uma área para manifestações artísticas que deram nova vida a uma grande região de sua cidade. Ubiratan Leal mostra como isso ocorreu, e de que forma esses conceitos já começam a aparecer em outra metrópole que costuma priorizar a funcionalidade: São Paulo.

Uma experiência urbana em escala real

Lá está ela, imponente e decadente ao mesmo tempo. A antiga sede da Gasag, companhia de gás de Berlim, parece um monumento à austeridade. O edifício abandonado de cinco andares é duro, seco e quadrado, ao mesmo tempo que parece eterno como uma pedra. Impossível ignorá-lo quando se passa pela Mühlenstrasse (rua Mühlen) na altura da Ostbanhof, uma das estações de trem da capital alemã. Ele está lá, incomodando os olhos de quem acha que a maior cidade do país mais rico da Europa precisa ser uma ode ao romantismo urbano, mas avisando que esperar aquilo é ingenuidade. Afinal, a Alemanha virou uma só, mas, 25 anos depois da reunificação, o passado comunista ainda é muito vivo na paisagem berlinense.

Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)
Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)

Berlim é mais que uma cidade, é uma experiência urbana. Destruída na Segunda Guerra Mundial e dividida por dois governos de ideologias muito diferentes, a capital alemã se reconstruiu como duas cidades diferentes. Dentro do muro que separava os dois lados, uma cidade ocidental como tantas outras. Fora dele, a cidade ideal dentro da visão dos governos do Leste Europeu: a funcionalidade reina, sobretudo nas áreas reconstruídas. Avenidas largas, grandes edificações e o cinza do concreto dominam a paisagem.

A reunificação não deu início a (mais uma) reconstrução berlinense. Ao invés de derrubar tudo (de novo) e reerguer uma Berlim de uma cara só, um lado da cidade aceitou o outro como ele é. Dessa forma, os alemães expunham ao mundo – e a eles próprios – o passado daquele lugar, sem esconder o lado feio (o que era uma obsessão justificada da Alemanha pós-guerra), e o fim da divisão política virou uma oportunidade de mudar a forma de dar uma nova interpretação àquela área.

Não precisa ser um guru do mercado imobiliário para imaginar que a antiga Berlim Oriental não era a área mais valorizada da cidade na década de 1990. Os imóveis eram padronizados e tinham poucos luxos e a urbanização dos bairros já soava defasada, pois havia sido pensada para outra época. Os preços caíram. Algumas construções, como a antiga sede da Gasag, ficaram abandonadas. Mas outras acabaram atraindo quem precisava de moradia acessível: imigrantes e artistas.

A Berlim Oriental criou uma curiosa mistura de um urbanismo antiquado se transformando em cenário das manifestações mais modernas da cidade. A começar pelo edifício da Gasag, cujo abandono não impediu que, por dentro, ele se transformasse em uma galeria secreta de arte urbana. No terreno ao lado, um grupo aproveitou uma área sem uso para criar um espaço para food trucks de comida caribenha e uma locadora de bicicletas. Mais a leste, o que parece uma casa completamente sem atrativo é o Suicide Circus, um dos principais clubes noturnos da cidade.

Exemplos como esses há aos montes, mas o caso mais famoso é a East Side Gallery. Um trecho do muro de Berlim a cerca de 500 metros da Gasag foi usado para a manifestação de diversos artistas. Há dezenas de grafites, com mensagens em favor à liberdade de expressão, contra a intolerância ou simplesmente levando a arte ao que era o símbolo da divisão alemã. Como era de se esperar, o local se transformou em ponto turístico.

Essa releitura urbana deu à Berlim Oriental uma nova vida. De renegada pelo mercado imobiliário, a região ganhou uma cara, um nicho. Não é valorizada como um apartamento no Charlottenburg (bairro nobre do lado ocidental), mas encontrou seu caminho. Já faz parte do caráter berlinense.

A capital alemã deixa um exemplo de como transformar e dar vida nova a uma cidade ou a uma região pode ser mais fácil do que reconstruir. Um conceito que aos poucos é entendido em São Paulo, uma cidade que também cresceu vendo a funcionalidade como elemento primordial, canalizando e enterrando rios, cortando bairros históricos com vias elevadas e construindo vias expressas que impedem a comunicação entre bairros vizinhos.

Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)
Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)

As iniciativas surgem, algumas incentivadas pelo poder público, como os grafites no Minhocão e ao longo da Avenida 23 de Maio, a maioria partindo da sociedade, caso do surgimento de um polo cultural na antiga área industrial do bairro da Barra Funda e da transformação de Guaianases em cenário para um empolgante cruzamento de novos imigrantes, como haitianos e nigerianos.

No entanto, outras áreas têm um processo reverso e sofrem para encontrar seu rumo. Enquanto parte da sociedade tenta melhorar a relação da cidade com o Minhocão, por exemplo, a poucos quarteirões de distância se multiplicam as cracolândias. O ambiente urbano não consegue servir como elemento de integração de milhares de pessoas, ele apenas as confina em guetos.

O debate em São Paulo precisa considerar formas de reinterpretar estruturas e bairros feitos para rejeitar romper com o tecido urbano. Ainda que em realidades muito diferentes, Berlim conseguiu.

Pacaembu deve servir a quem precisa dele, não virar arena moderna

O que é?

O estádio do Pacaembu foi construído em 1940 como o grande palco do futebol em São Paulo. Seu papel diminuiu com o tempo, mas até 2014 ele era bastante utilizado, sobretudo como casa do Corinthians. Com a inauguração de uma arena própria e os términos das obras do estádio do Palmeiras, o estádio mais central da capital paulista não tem usuário permanente. A prefeitura fez um chamamento público para atrair grupos interessados em administrar o complexo em forma de concessão. Ubiratan Leal argumenta que o estádio precisa continuar sendo um estádio, mas não para grandes clubes. Ele precisa ser uma maternidade de torneios e competições.

Libertadores da várzea

Gente e mais gente chega, muito mais do que qualquer um esperava. São 16,3 mil pessoas, todas se dirigindo ao estádio do Pacaembu no último 20 de setembro. Eram torcedores de Jardim Brasil e Sedex que iam empurrar seus times na decisão da primeira edição da Copa Libertadores da Várzea. O primeiro venceu por 4 a 3 nos pênaltis após empate por 1 a 1 no nono jogo de mais público do futebol brasileiro naquele fim de semana. Um feito incrível para o esporte amador, e que chama a atenção para um dos rumos que o estádio mais tradicional da capital paulista pode tomar.

Desde o segundo semestre de 2014, quando o Corinthians inaugurou sua arena em Itaquera e o Palmeiras reinaugurou a sua em Perdizes, o estádio mais antigo de São Paulo não tem um usuário permanente. A prefeitura da capital luta para manter essa estrutura viva. Em janeiro deste ano, foi feito um chamamento público para atrair potenciais investidores. A empresa que apresentar a melhor proposta explorará comercialmente o estádio, em troca de arcar com reforma, modernização e manutenção do espaço.

Entre outras coisas, a empresa que gerir o Pacaembu terá de:

– restaurar o centro poliesportivo (o clube localizado atrás do estádio e que faz parte do complexo);
– propor um modelo de exploração comercial do estádio como espaço multiuso que privilegie atividades esportivas (ainda que tenha margem para realizar eventos de outra natureza que ajudem a gerar receitas);
– estacionamento com 2 mil vagas;
– wi-fi gratuito para 40 mil torcedores;
– restaurar, modernizar e manter a tribuna do prefeito; e
– recuperar todo o estádio, o deixando apto a receber competições internacionais de acordo com as exigências da Fifa.

Seriam intervenções significativas e, principalmente, custosas. A própria prefeitura estima em R$ 300 milhões os investimentos. De fato, o estádio teria nível internacional para receber grandes eventos. Mas há uma desproporção dos itens acima com algumas das condições apresentadas. Por exemplo:

– o concessionário deverá manter nas mãos do município o centro poliesportivo e a tribuna do prefeito;
– o nome do estádio não poderá ser negociado comercialmente;
– a prefeitura terá direito ao uso gratuito do estádio para dez eventos dentro do calendário anual do município (desde que não se choque com o futebol profissional); e
– continua o impasse em relação ao uso do estádio para a realização de shows (vetada por liminar obtida por moradores da região há dez anos).

De um ponto de vista comercial, é difícil viabilizar os gastos necessários sem ter uso tão frequente da estrutura. Uma saída seria fazer uma parceria com o Santos, que poderia usar o Pacaembu como sua principal casa e conseguiria colocar entre 25 e 30 partidas por ano com público médio de 15 a 20 mil. Caso contrário, a conta não fecha. E é fácil entender o motivo.

O eventual concessionário teria a obrigação de tornar o Pacaembu um estádio de alto nível para a realização de eventos de uma forma que o município mantivesse o caráter público. As duas coisas são positivas, mas o histórico de gestão de arenas no Brasil é desencorajador. Muitas são deficitárias, mesmo em condições economicamente muito mais favoráveis às que o Pacaembu teria sob concessão. Não à toa, apenas três empresas apresentaram propostas para gerir o estádio páulistano, metade do que a própria prefeitura considerava ideal.

O futuro do estádio não é como uma arena moderna. As grandes receitas em estádios estão em manter uma agenda recheada de grandes eventos esportivos e shows. No momento, não há um grande clube disposto a assumi-lo como sua casa (o Santos até considera utilizá-lo mais, mas continuaria mandando parte de seus jogos na Vila Belmiro). Pior, a agenda de show é nula por causa da Justiça, e derrubar a liminar da associação de moradores do (bairro) Pacaembu não mudaria nada. O Allianz Parque já virou o grande palco para apresentações internacionais. A casa do Palmeiras tem capacidade de público e localização similares ao estádio municipal, mas ganha em infraestrutura.

O destino do Pacaembu talvez seja servir a quem precisa dele hoje, e não buscar quem já está em outro momento. O Santos é um caso claro, que já foi mencionado várias vezes aqui de tão óbvio. Assim como abrigar Corinthians, Palmeiras e São Paulo quando suas casas estiverem emprestadas para um show ou outro evento. Mas há outros caminhos. O Flamengo já falou em mandar alguns jogos na capital paulista, aproveitando seus torcedores na cidade. O futebol amador e o feminino também podem realizar partidas esporádicas que tenham apelo acima do normal de público, como mostrou a Libertadores da Várzea e os torneios internacionais de futebol feminino. O rúgbi e o futebol americano são dois esportes em crescimento que poderiam usar o Pacaembu também (o que vai acontecer no caso do primeiro, com um amistoso entre Brasil e Alemanha marcado para dezembro). O UFC é polêmico, mas também levaria bom público em um evento especial anual.

Marta faz gol de pênalti em Pacaembu lotado para ver Brasil e Canadá decidirem torneio de futebol feminino em 2010 (Divulgação/SportPromotion)
Marta faz gol de pênalti em Pacaembu lotado para ver Brasil e Canadá decidirem torneio de futebol feminino em 2010 (Divulgação/SportPromotion)

O caráter do Pacaembu é público, e o que ele precisa é de investidores dispostos a abraçar essa característica e fazer melhorias compatíveis com esse perfil comercial. Ele tem um apelo natural por sua história, capacidade e localização. Não pela modernidade.

Por isso, apesar de bem intencionadas, as propostas de transformar o estádio em parque, como às vezes é cogitado, ou em arena multiuso não levam em conta sua estrutura, sua história e o potencial de incubar torneios e criar memórias esportivas, o que também é um serviço à sociedade. O Pacaembu tem de emprestar seu brilho esportivo a quem precisa dele. Afinal, um estádio municipal pode servir aos cidadãos não apenas como arquibancada – mas como palco. É o lugar para quem vive em São Paulo brilhar.

Uma curiosidade histórica

A várzea virou uma imagem tão forte no mundo do futebol que muita gente nem relaciona o termo com seu significado real. Para torcedores e jogadores, “várzea” é um campo em más condições, feito de forma improvisada para a prática de partidas amadoras (normalmente em bairros da periferia das grandes cidades). Um sentido bem distante de planície de inundação, uma área em torno de corpos d’água que alaga na época das chuvas. Um exemplo é o Rio Nilo, cujas várzeas serviram da área de cultivo que possibilitou o surgimento de uma das primeiras grandes civilizações da humanidade.

Digressões egípcias à parte, a várzea geográfica virou a várzea do futebol devido a um local de São Paulo. A Várzea do Carmo era uma região alagadiça em torno do rio Tamanduateí, onde atualmente está a Rua do Gasômetro e o Parque Dom Pedro. Naquele espaço foi realizada a primeira partida de futebol oficialmente reconhecida do Brasil, entre funcionários da Companhia de Gás e da Companhia Ferroviária. O duelo foi organizado por Charles Miller (introdutor do esporte no Brasil e atacante dos ferroviários naquela tarde) em 18 de fevereiro de 1895. Com a estruturação do futebol, os clubes passaram a ter seus estádios e a Várzea do Carmo passou a ser utilizada por equipes sem campo próprio. E aí a “várzea” virou sinônimo de futebol amador.

A cidade que tanto gosta de um concreto canalizou seus rios e acabou com suas áreas alagadiças na década de 1960. A várzea futebolística também agoniza devido à explosão imobiliária que diminuiu muito o espaço para campos amadores, inclusive nos bairros mais afastados do centro. Mas o futebol amador respira, ele quer respirar. A final da Libertadores amadora mostra isso.