Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

O que é? Um site americano fez um desafio com seus leitores: fotografar as áreas de estacionamento em shoppings e lojas de departamento durante a Black Friday para mostrar a quantidade de espaço ocioso.

Cabe até corrida de Fórmula 1

Um deserto de concreto, com carros pelo meio do caminho. O lugar parece não levar a lugar algum, e às vezes até há placas orientando os desbravadores. O trajeto é árduo, muitas vezes dá vontade de desistir. Até que, ao fundo, lá no horizonte, pode se ver uma construção. Sim, ela está lá! É o shopping center que tanto se procurava.

Claro que há um exagero no relato acima, mas muitas vezes é essa a sensação de se caminhar pelo estacionamento de um shopping, outlet ou loja de departamentos nos Estados Unidos. A área comercial em si é ilhada por um gigantesco espaço reservado para os compradores, com estacionamentos tão grandes que parecem exagerados. E já há pessoas contestando o dimensionamento das garagens em torno do comércio.

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O site Strong Towns fez um desafio com seus leitores no último 27 de novembro. Era a Black Friday (dia de grandes promoções e um dos mais agitados do ano nas lojas americanas) e quem passasse por uma loja deveria tirar uma foto do estacionamento. O objetivo era ver se aquelas imensas áreas, teoricamente dimensionadas para atender ao movimento de pico, realmente eram aproveitadas.

O resultado foi o esperado pelos organizadores do #BlackFridayParkingDay. Vários estacionamentos tinham grandes áreas ociosas, ainda que, segundo os relatos de muitos dos colaboradores, o movimento até fosse bom dentro das lojas. Ou seja, não é necessário reservar tanto espaço assim para os carros.

O levantamento não tem valor científico, mas expõe uma questão importante. A cultura de enormes estacionamentos é tão grande que se perdeu a noção do que é realmente necessário. Alguns chegam a ter avenidas internas, com semáforos. Um grande exemplo do gigantismo desses espaços foi visto em 1981 e 82, quando montou-se uma pista dentro do estacionamento do Ceasar’s Palace, em Las Vegas. E não foi um espaço para crianças brincarem de bate-bate ou de kart, era um circuito de 3,65 km de extensão para a Fórmula 1 (foi lá que Nelson Piquet conquistou seu primeiro título, diga-se).

O estudo “Estrutura de estacionamento: energia, emissões e impacto ambiental do ciclo de vida do automóvel” trabalha em cima do custo ambiental de tantas garagens. Os pesquisadores elaboraram diversos métodos para estimar a quantidade de vagas de estacionamento existentes nos Estados Unidos. Um cenário médio chega em 840 milhões. Isso é mais que o dobro da população e mais que o triplo da frota de carros do país.

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Essa tradição cria problemas às cidades. O primeiro é econômico. O pequeno comerciante é obrigado a atender a quantidade de vagas previstas pelas leis municipais e pode ser prejudicado em duas vias: é obrigado a encontrar lotes maiores para sua loja, mesmo que não precisasse de tanto, ou deixa de ampliar seu espaço de venda para preservar o estacionamento.

O grande comerciante também sofre, mas de autoflagelo. Lojas como Target, Walmart, Kmart e Lowe’s têm suas próprias regras sobre estacionamento, normalmente incluindo padrões maiores que as das prefeituras. Ou seja, elas ficam com espaço ocioso por decisão própria.

Pessoa lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)
Homem lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)

A tendência das grandes cidades é aumentar o adensamento para reduzir distâncias e facilitar a estruturação de todo o sistema de mobilidade. Ter tanta área ociosa é nocivo, mesmo para as cidades americanas que queiram manter seu caráter pró-carro. Até porque, mesmo que o Boxing Day (26 de dezembro) tenha mais movimento que a Black Friday e chegue a lotar os estacionamentos das lojas, é contestável o quanto o movimento eventual de um dia valha o sacrifício de espaço dos outros 364 dias do ano.

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Nos últimos anos, vários shoppings americanos estão em crise, sendo convertidos em espaço de escritórios. A concorrência com lojas online tem muito a ver com isso, mas só reforça o quanto as lojas físicas não podem se dar ao luxo de desperdiçar recursos. Para o bem delas próprias e da cidade em que estão.

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México lança teleférico horizontal como alternativa de transporte

O que é? A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou na última semana os primeiros protótipos do Tuep, o Transporte Urbano Elevado Personalizado. Trata-se de um teleférico horizontal, desenvolvido como opção de transporte para ajudar a aliviar o trânsito da capital mexicana.

Por cima de todos

Teleféricos já ganharam espaço como opção de transporte público na América Latina. Os colombianos utilizaram a tecnologia para facilitar a população de bairros carentes localizados em morros a subir e descer com conforto e rapidez. Não demorou para o Rio de Janeiro adotar a mesma solução em algumas de suas comunidades. Na última semana, foi a vez de os mexicanos apresentarem um sistema. Mas com uma diferença: a ideia é que ele realmente se espalhe como uma alternativa de deslocamento de massa na Cidade do México.

O Tuep (Transporte Urbano Elevado Personalizado) consiste em várias cabines com capacidade para duas pessoas que circulam por trilhos aéreos sustentados por postes posicionados a 12, 24 ou 37 metros de distância um do outro. Toda a estrutura seria metálica, permitindo uma construção mais rápida e menos impacto nos corredores sobre os quais as linhas passariam.

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Os passageiros subiriam para estações, onde embarcariam em uma cabine e já definiriam seu destino. A partir daí, todo o trajeto, inclusive a mudança de linha, seria feito automaticamente. A velocidade de deslocamento seria de 15 km/h, quase o dobro da velocidade média dos automóveis da capital mexicana na hora do rush. O vídeo abaixo mostra bem o sistema em funcionamento.

De acordo com a Tuep S/A, empresa de capital misto responsável por desenvolver a tecnologia, a vantagem do sistema de teleférico é que os veículos já ocupados não são obrigados a parar em cada estação para o embarque e desembarque de novos passageiros. Além disso, ele não precisaria atender a áreas muito adensadas para se justificar economicamente, como o metrô.

Uma linha de 15 km teria capacidade de transportar cerca de 550 mil pessoas por dia. O custo por quilômetro de construção ficaria em uma faixa entre US$ 9 e 19 milhões, cerca de 5 a 50% do metrô. A manutenção seria 40% menor que a de linhas de BRTs.

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A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou o Tuep como tecnologia já desenvolvida, mas ainda não há previsão de implantação efetiva. “Estudamos algumas rotas, mas não temos nenhum lugar específico para instalar porque as delegações [equivalentes a sub-prefeituras] precisam decidir instalar o Tuep”, comentou Luis Rodolfo Zamorano Morfín, diretor da Tuep S/A.

A ideia parece interessante, mas há algumas questões a se considerar. O Tuep tem capacidade limitada – os veículos trafegariam a 10 metros de distância um do outro – e poderia ficar sobrecarregado na hora do rush. Aumentar a quantidade de carros poderia afetar a fluidez e a segurança do sistema, duas de suas virtudes. Além disso, a limitação de espaço nas cabines obrigaria grupos maiores (por exemplo, um casal com filhos) a se dividir e impediria a integração com bicicleta. Outra questão é o impacto na cidade, pois as estruturas, ainda que metálicas, interfeririam nos bairros pelos quais as linhas passariam.

Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)

Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

O que é? Os mexicanos contam com um novo super-herói. Não é o Chapolin Colorado, nem Kalimán, muito menos El Kabong ou Zorro, até porque os dois últimos são americanos de origem latina. É Peatónito, o homem mascarado que saiu das lutas livres para proteger as figuras mais vulneráveis do trânsito da Cidade do México: o pedestre. Jorge Cáñez, cientista político, ativista da mobilidade ativa e identidade não-tão-secreta por trás de Peatónito esteve no Brasil na última semana para o Seminário Cidades a Pé e deu entrevista exclusiva ao Outra Cidade.

“Não contavam com a minha astúcia”

A causa do pedestre ainda engatinhava na Cidade do México. Era 2012 e as primeiras entidadas haviam surgido apenas no ano anterior. Com um discurso ainda novo, era difícil para Jorge Cáñez, cientista político e ativista da mobilidade ativa, passar sua mensagem ao público e às autoridades mexicanas. Até que ele resolveu ir a uma tarde de luta livre com um amigo. E lá estava sua resposta.

A luta livre é um espetáculo típico mexicano, a ponto de ser internacionalmente chamado pelo nome original, lucha libre, para não se confundir com outras formas de combates. Nela, os lutadores usam máscaras e roupas estilizadas, sempre criando um personagem. Um dos combatentes invariavelmente representa o bem, a ética, a proteção ao mais fraco. O outro é o mal. Os golpes são coreografados, mas é inegável que os atletas precisam ter grande agilidade e força para realizar as acrobacias.

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Esses elementos deram a luz a Cáñez. Se o pedestre é o elemento mais vulnerável nas ruas das grandes cidades, ele precisa de um luchador para defendê-lo. “É um personagem com uma causa social: a luta por cidaeds mais humanas. Saindo da lucha libre, comprei uma máscara, uma capa e comecei, ao lado de um amigo, a sair defendendo os direitos dos pedestres”, conta. E assim nascia Peatónito (de “peatón”, pedestre em espanhol).

Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)
Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)

O resultado foi imediato. O surgimento de um super-herói  ajudou a criar uma nova dimensão no debate sobre a mobilidade ativa na capital mexicana. “Uma máscara e uma capa são armas massivas de comunicação. É uma forma divertida, lúdica e ilustrativa de comunicar a mensagem de quais são os direitos do pedestre”, comenta Cáñez.

Facilitar a comunicação era um passo importante para o movimento. Até aquele momento, o tema dos pedestres não estava no debate público e, por isso, não entrava na agenda de prioridades do governo. Com isso, não havia investimentos extras para calçadas, cruzamentos e transporte público. “O Peatónito foi uma forma de ganhar a opinião pública e poder conscientizar os cidadãos desse grave problema e como o governo poderia designar uma parte de seu orçamento para a mobilidade ativa.”

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“Todos os meus movimentos são friamente calculados”

O Peatónito não tem uma marreta biônica ou um violão para acertar a cabeça de quem desrespeita o direito dos pedestres. Sua estratégia é expor os momentos em que os cidadãos a pé são ignorados, mostrando ao público como isso é mais recorrente do que parece, tamanha é a prioridade ao carro.

Assim, suas “armas” são atitudes quase caricatas. Quando um carro avança sobre a faixa, ele os empurra para trás. Outra ação comum é identificar algum ponto em que deveria haver uma faixa ou uma calçada e pintá-la no chão. Mas sua atitude mais polêmica é a forma como protesta contra carros que estacionam na calçada. “Nessas horas, eu caminho sobre os carros ou coloco para o lado as motos. É complicado porque o proprietário do veículo pode chegar”, conta.

E como evitar que o lutador tenha de efetivamente lutar contra um motorista irritado? “Sou pacífico. Não tiro sarro, não humilho, não dou bronca. Apenas ilustro que aquele é o espaço do pedestre. Mais de 90% dos motoristas reagem com bom humor às minhas ações.”

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O Peatónito atuou um pouco por São Paulo, ao lado de Super-Ando, um recém-criado colega brasileiro. Foi um passeio rápido no bairro de Pinheiros, onde ficou hospedado e onde foi realizado o seminário Cidades a Pé. Cáñez relata que os paulistanos não encararam de maneira tão leve. Segundo ele, cerca de metade dos motoristas brasileiros que ele encontrou ficaram irritados com as ações do super-herói dos pedestres mexicanos.

“Suspeitei desde o princípio”

Apesar de quase todas as legislações de trânsito considerarem os pedestres como preferenciais, é compreensível que a realidade não reflita essa orientação. Durante décadas, as cidades cresceram em torno de carros, com projetos urbanísticos e viários pensando nos automóveis. Mudar a cultura e até a infraestrutura das cidades é difícil, e esse é um cenário que Cáñez considera muito semelhante entre Brasil e México. Ainda assim, o pouco que viu da capital paulista lhe deu uma impressão ainda mais forte dessa tendência.

“Aqui em São Paulo, eu vi avenidas mais largas que na Cidade do México. Era muito espaço para o carro. Até entendo que motoristas e governantes reajam ao congestionamento argumentando que é preciso mais espaço ainda. É normal, é intuitivo pensar isso. Mas a realidade mostra que isso não funciona”, analisa. “Se houver mais espaço, vai haver mais carros, sempre.”

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Outro argumento apontado por Cáñez é o que considera uma inversão de valores, considerando que 100% das pessoas são pedestres em algum momento do dia e, por isso, deveriam ter prioridade. “No México, apenas 30% das pessoas se locomovem por carro, uma proporção parecida com a de São Paulo e de outras grandes cidades latino-americanas. É quase um padrão da região. Todas essas cidades precisam de um planejamento urbano orientado à mobilidade, com adensamento, permitir que as pessoas vivam perto de seu trabalho e dos centros recreativos.”

As ruas não são feitas para que o pedestre tenha prioridade. Elas têm de orientar os carros a trafegar de modo que os pedestres possam circular”
Jorge Cáñez

“Sigam-me os bons”

A luta de Peatónito já deu resultado. As autoridades de várias cidades mexicanas já incluem algumas das questões exigidas pelos pedestres e seu trabalho (como o ativista Cáñez ou como super-heroi) já o levou a vários congressos sobre mobilidade pelo mundo. Mas o passo seguinte está sendo dado. A ideia surgida na saída de uma tarde na lucha libre em 2012 começa a dar frutos.

Versões regionais de Peatónito já surgiram no México, como o Peatón Lagunero (da Comarca Lagunera, região metropolitana formada por Torreón, Gómez Palacio e Ciudad Lerdo). Pois a visita do super-heroi ao Brasil marcou o lançamento de Super-Ando, o companheiro brasileiro. “Desde que surgiu o Peatónito, a ideia era que fosse algo de domínio público e que poderiam replicar onde quisessem. O princípio é que as pessoas podem fazer justiça de forma divertida”, comenta. “Precisamos de mais. Muitas vezes, as ideias ficam apenas em congressos, que são sempre frequentados pelas mesmas pessoas. Mas isso nunca fará que o discurso chegue a sua avó, a seu sobrinho, ao trabalhador comum, ao empresário.”

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Peatónito e Super-Ando caminharam algumas horas pelas ruas de São Paulo. O super-herói mexicano até aprendeu a falar “Prioridade é do pedestre” em português. Talvez falando com sotaque espanhol a mensagem seja mais entendida, porque ainda falta muito para ela se tornar realidade nas ruas brasileiras.

Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)
Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)

Mais que maior edifício do mundo, Iraque quer uma cidade vertical

O que é? Metrópoles brigam pelo orgulho de ser casa do edifício mais alto do mundo. Mas Basra, no sul do Iraque, quer colocar esse debate em outro patamar. A cidade apresentou o projeto do Bride of  the Gulf, um edifício de 230 andares e mais de 1 km de altura como o primeiro passo para uma cidade vertical.

Para o alto, e avante

O Iraque existe, o Iraque está melhor, o Iraque quer ser grande, o Iraque pode. O projeto do Bride of the Gulf (“Noiva do Golfo”, em português) não tem nenhum desses lemas, mas sua própria existência passa todas essas mensagens. O fato de Basra, cidade de 3 milhões de habitantes perto da fronteira com o Kuwait, se lançar na corrida pelo edifício mais alto do mundo é um grande grito de afirmação. Até porque ele pretende mudar o foco dessa discussão.

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A lista histórica de edificações mais altas do planeta sempre se mediu por metros. Valia apenas a distância entre o chão e o topo, mesmo que fosse preciso colocar uma antena no topo só para ganhar alguns metros no ranking. Foi assim com o Empire State em Nova York (também um símbolo de afirmação após a economia norte-americana quebrar em 1929), a Sears Tower de Chicago, as Petronas Towers de Kuala Lumpur (Malásia), o Taipei 101 de Taipé (Taiwan), o Burj Khalifa de Dubai (Emirados Árabes, atual dono desse título) e a Kingdom Tower de Jeddah (Arábia Saudita, ainda em obras). A Bride of the Gulf tem outra proposta. Mais que um arranha-céu enorme, ela se propõe como uma cidade vertical.

Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)
Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)

O escritório anglo-iraquiano ABMS previu a construção de quatro torres de alturas variadas, que se interligam de forma a criar suas estruturas próprias. Não seriam apenas escritórios e hotéis, mas residências, escolas, clínicas, sistemas de transportes e até bairros. Essa distribuição daria autossuficiência de serviços ao complexo. Segundo Marcos De Andres, um dos arquitetos envolvidos no projeto, outra vantagem é a segurança: um ou dois arranha-céu isolados têm menos rotas de escape no caso de algum problema mais sério, como ocorreu com o World Trade Center em 2001.

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A base do Bride of the Gulf também é importante. A partir da metade das torres mais altas, desce uma cobertura que funciona como véu (o que ajuda a justificar o nome do edifício, que pega emprestado o apelido de Basra) e serve de abrigo para um bairro inteiro que se instalaria nos pés da noiva. Tudo isso seria autossustentável energeticamente, provavelmente com aproveitamento da luz do sol (um edifício desse tamanho no Oriente Médio tem alto potencial de gerar energia solar).

O vídeo acima dá uma visão geral do complexo, mas não tem tantas informações técnicas sobre como funcionaria o conceito de cidade vertical. Um motivo para isso é que o projeto ainda está em fase bastante preliminar. Não há um local determinado para sua construção, muito menos um prazo de início e conclusão. Sabe-se que, se o Bride sair do papel, a obra seria financiada pelo governo iraquiano.

TECNOLOGIA: Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Soa estranho ver um projeto desse porte sair do Iraque, mas Basra vive um momento muito diferente de outras áreas. Distante das regiões de conflitos e mais tensões do país, a segunda maior cidade iraquiana tem rápido desenvolvimento econômico, em um contexto que se assemelha mais ao Kuwait do que com Bagdá ou o norte do país, que sofre com a ameaça do Estado Islâmico. Esse crescimento até motivou um movimento por mais autonomia política.

A construção do Basra Sports City, estádio para 65 mil espectadores inaugurado em 2013, foi um símbolo de como a metrópole está otimista. Ter a primeira cidade vertical do mundo a colocaria em outro patamar no cenário internacional.

O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)
O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)

Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Reclamar do trânsito é um dos assuntos preferidos de qualquer morador de metrópole pelo mundo, mas é um tema que vem se tornando pouco relevante. Falar em trânsito é enfocar apenas no excesso de veículos nas ruas e na falta de velocidade com que eles se deslocam, mas isso é apenas um pequeno pedaço da questão maior: a mobilidade, as condições que pautam necessidade, distância e condições para os indivíduos irem de um lugar para o outro. Quando se vê por esse parâmetro, várias outras questões surgem, até que vem a original, a raiz de tudo: Por que você precisa ou quer ir até algum lugar?

É essa reflexão que propõe José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico),  entidade que reúne 34 países – dos quais o Brasil não faz parte – que procura estimular o progresso e o livre comércio. Para o português, falar em mobilidade envolve muito mais que vias e veículos. É uma questão ligada a urbanismo, adensamento urbano e até tecnologia da informação. Afinal, a resposta à pergunta do parágrafo anterior é “porque precisa ter fazer algo em outro lugar”, e a possibilidade de nem precisar se deslocar para ter esse serviço não deve ser ignorada pelos planejadores urbanos.

Viegas está no comando do FIT desde 2012, após uma longa carreira que teve produção acadêmica e participação na elaboração de várias políticas e projetos de transportes com a iniciativa privada. O engenheiro está no Brasil para apresentar alguns de seus projetos e o trabalho do FIT, além de conhecer o que as cidades brasileiras têm desenvolvido. Ele concedeu uma entrevista exclusiva ao Outra Cidade e falou sobre o quanto a tecnologia já é fundamental nos planos de transportes das grandes cidades, de como as pessoas precisam se desapegar do carro como símbolo de status  e mostrou interesse em ver o que o Rio de Janeiro tem feito em transporte público.

Na área de mobilidade, o desenvolvimento tecnológico se dá tanto na inteligência da gestão quanto na evolução dos veículos em si. Qual desses caminhos tem mostrado mais interessante nos últimos tempos?

As duas andam ao mesmo tempo e não são rivais, não precisamos escolher uma. Mas o que verificamos é que a tecnologia via conectividade digital provoca mudanças muito mais radicais, intensas e rápidas que a tecnologia de tração, com a eletrificação dos transportes ferroviários e sua entrada nos rodoviários. O desenvolvimento de motores existe, mas é gradual. Na conectividade e em suas implicações para a organização dos sistemas de transportes, temos um  salto muito rápido, exponencial.

As cidades já estão preparadas para implementar sistemas inteligentes de transportes, mesmo em países em desenvolvimento como o Brasil?

Nenhuma cidade está 100% pronta porque esse processo da conectividade digital está evoluindo a cada dia. Há cidades que estão acompanhando mais esse processo, quase em tempo real, e há outras que estão mais atrás. Mas o Brasil tem um bom exemplo que é o Rio de Janeiro, que está na primeira linha do que se chama de smart city [“cidade inteligente”], em particular no meio da mobilidade.

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E o que você viu de mais interessante?

Eu ainda não vi, mas já li muito. Estou indo para o Rio nesta quinta e espero ter algum acesso a alguma informação. O Rio tem hoje informação em tempo real sobre praticamente todo o sistema de tráfego da cidade. Está tudo monitorado, acompanhado com câmeras e sensores. Assim, eles podem agir de forma muito rápida a qualquer perturbação que tenha no tráfego, como um incidente. Podem readaptar o tempo de sinalização de semáforos em menos de um minuto para ter em conta o estrangulamento que ocorreu ali, é quase em tempo real.

Em que outras cidades você viu coisas interessantes?

Tem um montão de coisas, e cada uma delas fazendo algo diferente. Cingapura e Xangai são dois exemplos fantásticos. Seul também. Na Ásia tem muita coisa acontecendo: são cidades muito grandes, em países muito adeptos de tecnologia, e estão fazendo coisas muito sofisticadas por lá. Na Europa também tem coisas acontecendo, mas os europeus são mais tradicionais, é mais difícil fazer porque há mais resistência dos próprios organismos governamentais e da população. Mas há coisa muito sofisticadas também. Mas cada um está fazendo uma coisa diferente, cada um vai por uma frente. E isso é bom porque permite que todos possamos aprender com os outros.

Até porque cada cidade tem sua própria necessidade e, por isso, sua própria solução.

Claro.

José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)
José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)

Nesta terça, em sua palestra em Brasília, você comentou que o “objetivo da mobilidade não é ganhar tempo, mas garantir acesso a todos”. O que quis dizer com isso?

Quando você se desloca, é porque quer aceder a qualquer coisa. A reflexão é ir à raiz do problema: você está em um sítio e o que você quer está noutro. Há duas formas de resolver esse problema: deslocar-se até lá ou essa coisa vier até você. Para proporcionar esse acesso, você podia trabalhar do lado do transporte ou do lado do urbanismo. Mas, mais recentemente, pode-se trabalhar do lado da tecnologia da informação. No passado, muitas vezes se deslocava para fazer qualquer coisa que hoje pode ser feita sem sair do lugar. E esse é o objetivo: o acesso ao que se precisa.

De que maneira isso influencia um plano de mobilidade?

Durante muitos anos, tomamos as decisões com base em como usar o solo, sem pensar no que isso traria na necessidade de transporte. E hoje, em todo o mundo, temos muita gente precisando se deslocar de periferias para serviços públicos que estão no centro, quando, se tivéssemos esses serviços descentralizado, as distâncias seria muito menores, muitas vezes feitas a pé. Ou talvez nem precisasse haver um deslocamento. A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa. Quando se pensa assim, há um outro conjunto de soluções que se tornam disponíveis.

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O Fórum Internacional de Transportes tem acompanhado o desenvolvimento dessas possibilidades tecnológicas?

Muito. Nós trabalhamos muito no sistema de inteligência dos transportes, quer na questão da substituição da mobilidade por um acesso virtual, quer nas questões da organização das cadeiras de deslocamento de pessoas ou de mercadorias. Trabalhos muito nisso, e colaboramos com algumas empresas líderes de seus setores.

“A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa”

Na internet, espalhou-se um vídeo de um megacongestionamento em uma estrada chinesa, com pessoas voltando a Pequim depois de um feriado. O que passa pela sua cabeça quando vê imagens como aquela?

É uma coisa que deveria ser evitável, mas que hoje em dia não se evita porque ainda não se sabe com antecedência que vai acontecer. Além disso, mostra como as pessoas continuam muito agarradas a seu próprio carro. Mas isso não é nada radicalmente novo, só um pouco maior. Eu estudei na Alemanha há 38 anos e, na época, quando se partia para as férias da neve, em fevereiro, muitas vezes ouvia na rádio que havia congestionamento de 120 km na autoestrada. Era um congestionamento que andava devagarinho, o de Pequim estava completamente parado. Mas o fenômeno não é nada de novo, só está um pouco maior.

O desenvolvimento econômico acelerado fez que muitos chineses passassem a ter acesso ao carro em pouco tempo. Isso pode servir como incentivo no desenvolvimento da tecnologia para mobilidade?

Pequim cresceu muito e as pessoas enriqueceram, mas a cidade fez muita coisa. Pequim e Xangai tinham rede de metrô com 10 ou 15 km, hoje têm mais de 400 km. Não há cidade no mundo que expandiu a rede de metrô como Pequim e Xangai. É muita gente, a motorização foi rápida e as pessoas precisam psicologicamente exibir seu carro. Isso é uma coisa que já aconteceu em outros países e os governos municipais da China estão trabalhando para criar alternativas de boa qualidade de forma que menos gente precise de carro, mas eles sabem que isso vai demorar alguns anos. O carro é um símbolo de status como muitas cidades no Brasil passam ou passaram. Em Portugal foi a mesma coisa há uns dez anos. Se a pessoa tinha dinheiro para ter um carro, ela comprava um carro e tinha que mostrar.

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O quanto é difícil mudar essa cultura?

É o status, isso ainda é muito importante para muita gente. Isso acaba se diluindo, mas em muitos casos é preciso criar alternativas de transporte para que as pessoas não se sintam mal servidas.

Muitas cidades, inclusive aqui no Brasil, foram idealizadas para que todo mundo tivesse carro. Como adaptá-las para uma nova realidade, em que nem todo mundo teria?

Na verdade, mesmo as cidades pensadas para todo mundo ter carro não eram realmente pensadas para todos. Quando chegaram a dois terços de carros em relação ao número de habitantes, elas já estavam terrivelmente congestionadas. Quando se falava em “todo mundo”, não era todo mundo. Era um carro por família. Mesmo assim, esses carros todos não cabem lá. Hoje há uma redensificação da cidade. Pessoal vindo para o centro, aumentando a densidade no centro, uma mistura funcional para aumentar os trajetos a pé.

IMÓVEIS: Como o mercado imobiliário vira mecanismo de exclusão habitacional

Adensar as cidades exigiria um aumento da verticalização das cidades?

Depende da cidade. Em cidades muito espraiadas, com casas muito baixinhas, obviamente a verticalização é um instrumento possível. Mas muitas vezes basta diminuir os espaços vazios. Há soluções de todos os tipos e não falta imaginação aos arquitetos e urbanistas para pensarem nelas.

O adensamento e a necessidade das pessoas de morarem mais próximas ao centro tem aumentado demais o valor do metro quadrado nos bairros centrais, a níveis insustentáveis em alguns casos. Como as cidades podem trabalhar para melhorar o transporte e se adensar melhor sem perder o controle do valor imobiliário.

O aumento da densidade não deveria levar a um aumento de metro quadrado. Você está consumindo menos terra para mais área construída e não há um aumento do custo tecnológico do edifício. Quando começaram a fazer essas edificações, há mais demanda que oferta e se inicia um processo de especulação imobiliária. E isso tem de ser combatido pelas forças públicas.

A discussão sobre mobilidade já está em um patamar bom?

Nem todas as pessoas entendem que essa questão envolve várias questões, mas em todo o mundo já há líderes políticos que entenderam que fazer mais estradas não vai resolver o problema. É preciso ter outras soluções para resolver o problema e dar acesso a todo mundo.

Interlagos é exceção: autódromos serão raridade em metrópoles

O que é? São Paulo prepara-se para receber mais uma edição do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Trata-se do maior evento esportivo anual da cidade, responsável por atrair milhares de turistas de outras regiões brasileiras e até de outros países. Esses números são usados para justificar o alto investimento da prefeitura em Interlagos, mas essa realidade é muito específica à capital paulista. Cada vez mais, os autódromos sofrem para sobreviver nas metrópoles.

O mercado expulsa as corridas de carro

São milhões e milhões, parece que a cada ano é mais. A prefeitura de São Paulo está sempre investindo em melhorias no Autódromo de Interlagos. A última, que teve início em 2014 e só será finalizada para o GP do Brasil de Fórmula 1 de 2016, custará R$ 144 milhões e deixará a boxes, área de imprensa e paddock completamente novos, com estrutura compatível com as exigências atuais da categoria. Mas, vale a pena gastar tanto dinheiro em um circuito?

De certa forma, vale. Mas vale só porque esses gastos mantêm a F1 na capital paulista. Todo ano, os diferentes prefeitos divulgaram números e mais números que mostrariam quão importante a categoria é para a cidade. De fato, milhares de turistas de outras regiões do Brasil e do exterior viajam a São Paulo para ver o GP do Brasil. O impacto nos hotéis e restaurantes da região da Avenida Paulista/Jardins e na Zona Sul em geral é palpável.

ESTÁDIOS: Pacaembu deve servir a quem precisa dele, não virar arena moderna

A conta pode até mudar um pouco e, em anos em que as intervenções exigidas são maiores (como nesse período 2014-16), não fechar, mas, no geral, ainda é importante para a cidade manter a corrida como forma de divulgação da cidade e movimentação da indústria do turismo. Até porque os paulistas perderam muito espaço para o Rio de Janeiro na rota dos eventos esportivos internacionais, principalmente por causa dos investimentos ligados aos Jogos Olímpicos de 2016.

Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo
Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo

Claro que a realização da F1 não é a única responsável pelo retorno do investimento. Interlagos também se viabiliza porque sua tradição e a força econômica de São Paulo movimentam o espaço, seja com corridas de categorias nacionais e regionais, cursos de pilotagem, festivais de música ou como parque público. Além disso, criou um comércio voltado ao automobilismo em torno do circuito, com lojas de equipamentos para corrida e de autopeças para carros de competição e escolas de pilotagem. Mas o cenário para outras pistas pelo Brasil é bem diferente. E a tendência é que as cidades acabem os expulsando.

Um autódromo ocupa uma área gigantesca. Interlagos, por exemplo, tem quase 1 milhão de metros quadrados, mais de cinco complexos do Maracanã. Para uma grande cidade, sempre alvo do mercado imobiliário e pela briga por espaço, uma área desse tamanho é preciosa. Para o poder público, é um local que pode ter inúmeras funções com mais interesse social que corridas de carros. Para a iniciativa privada, é um terreno com alto potencial de exploração imobiliária. Há, por exemplo, tem um bairro de alto padrão entre o circuito e a represa de Guarapiranga, e muito investidor adoraria expandir essa região com um grande condomínio.

ESPORTE E CIDADE: O Brasil precisa ver o esporte como meio de integrar pessoas e cidades

Com o automobilismo vivendo um mau momento de popularidade, algo que pode ser visto mais pela dificuldade de sobrevivência das categorias nacionais do que pela audiência da F1 na Globo, é difícil justificar a manutenção de vários desses autódromos em metrópoles. Jacarepaguá foi largado pelo poder público até se transformar no Parque Olímpico do Rio de Janeiro. O autódromo Nélson Piquet, em Brasília, está em péssimo estado e chegou a ser usado como terreno auxiliar do canteiro das obras de reconstrução do estádio Mané Garrincha para a Copa do Mundo de 2014. O autódromo de Curitiba, privado, constantemente emite um comunicado negando especulações de que seria vendido para incorporadoras explorarem seu terreno, em São José dos Pinhais (cidade vizinha à capital paranaense).

Obs.: falo em “queda de popularidade do automobilismo” com pesar. Vejo corridas de carros desde os seis anos (o faço até hoje) e fui editor de um site especializado no tema (o Tazio) por dois anos.

Os autódromos que vivem com menos ameaças a sua existência estão no interior ou em cidades com menos pressão imobiliária, casos de Guaporé, Velopark e Tarumã (todos no RS), Cascavel (PR), Caruaru (PE) e Campo Grande. Londrina é uma exceção, com um autódromo no meio da cidade.

Esse fenômeno não é brasileiro. Na Europa e nos Estados Unidos, a maioria dos autódromos está localizada em cidades pequenas (Hockenheim-ALE, Silverstone-ING, Daytona-EUA, Suzuka-JAP, Spa-Francorchamps-BEL), fora da área conturbada das metrópoles (Homestead/Miami-EUA, Barcelona-ESP) ou dentro de um espaço maior, como um parque urbano (Cidade do México, Montreal-CAN, Melbourne-AUS e Monza-ITA).

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Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica
Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica

Esse tipo de situação só deve se agravar. O automobilismo como esporte tem perdido popularidade pelo mundo e esse trajeto pode diminuir ainda mais a quantidade de eventos. Com a disputa crescente por espaço, será difícil um circuito privado se viabilizar como negócio e um circuito público se justificar como investimento de interesse social.

Quem gosta e trabalha com automobilismo precisa colocar essa questão na agenda para o futuro. Caso contrário, terá de pegar a estrada da próxima vez que quiser ver uma corrida. Nas grandes cidades, só casos excepcionais como Interlagos se justificarão.

Terrorismo faz o cotidiano da cidade como refém. Como lidar com isso?

O que é? Os ataques a Paris nesta sexta (13) levantam novamente a discussão sobre como combater o terrorismo, uma forma de ofensiva que usa as atividades cotidianas da cidade para se camuflar antes de dar o bote. Por enquanto, as soluções mais usadas são aumentar a vigilância, mas esse caminho é criticado por intimidar a população, mesmo um cidadão comum.

O cidadão como refém psicológico

O show de rock, um jogo de futebol, a viagem diária do metrô, um passeio no shopping, a reunião de pauta de um jornal, o avião que acabou de decolar, uma peça de teatro, a pessoa jogando o lixo no cesto, turistas em um hotel de alto padrão, crianças na escola, uma festa de fim de ano. Cenas cotidianas de qualquer grande cidade no mundo, situações que passam despercebidas normalmente, até que alguém resolve utilizá-las como armas. Foi assim em Paris nesta sexta, como já foi em Londres, Madri, Nova York, Tel-Aviv, Buenos Aires, Moscou, Mumbai, Belfast, Beslan, Lima e tantas outras cidades, atacadas pelos diversos grupos terroristas, com as mais diferentes motivações.

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O grande problema do terrorismo está aí. Salvo casos extremos, como na queda do World Trade Center no 11 de Setembro, eles não causam quantidade de vítimas tão grandes se comparados com ofensivas militares tradicionais. Despejar uma bomba com alto poder de destruição em uma área muito adensada pode matar muito mais gente do que a invasão da casa noturna parisiense Bataclan (112  na mais recente contagem oficial) ou na estação de trem madrilena de Atocha (191). Mas ataques de forças militares estão dentro da dinâmica de uma guerra, são mais previsíveis. O terrorismo despreza essa lógica. Ele pode acontecer a qualquer momento, vindo de qualquer lado, sem aviso prévio.

Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2x0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)
Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2×0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)

O terrorismo se camufla na cidade, e por isso ele tem um efeito psicologicamente tão forte. Ele pode provocar paranoia, fazer qualquer pessoa achar que o vizinho é o próximo homem-bomba e que nem pegar o ônibus para ir ao trabalho é uma tarefa inofensiva. Em uma metrópole, com tantas pessoas realizando as mais diversas atividades cotidianas todos os dias, esse efeito é potencialmente maior.

Aí fica um desafio: o combate ao terrorismo tem como objetivo final desestruturar e deter os grupos que usam desse expediente para reivindicar suas causas. Mas, muitas vezes, os passos iniciais acabam envolvendo o dia a dia das pessoas e como transformar as atividades corriqueiras da sociedade. E esse momento é delicado, pois as autoridades ainda não descobriram como lidar com o risco de ataques sem atingir o cotidiano do cidadão comum, que, no final das contas, é apenas a vítima em potencial do terrorista.

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Até a década de 1990, as medidas antiterroristas que mais atingiam a liberdade individual tinham ligação com o cuidado em largas malas e mochilas em lugares públicos e cuidados extras com cestos de lixo nas ruas. Mas ataque recentes, como o 11 de Setembro nos Estados Unidos em 2001 e as explosões no metrô e em um ônibus em Londres em 2005, mudaram o nível de atenção. Como saber se alguém está fazendo algo errado em um canto qualquer da cidade? Oras, vigiando o que todo mundo está fazendo o tempo todo.

As grandes cidades norte-americanas e Londres instalaram câmeras de vigilância em milhares de ruas. A polícia tem acesso às imagens e pode identificar qualquer comportamento suspeito. Essa política até foi satirizada em um episódio do desenho Simpsons (abaixo vai um trecho, infelizmente só encontrei em inglês).

Claro que as autoridades não têm condições de observar cada canto da cidade 24 horas por dia, mas não é esse o objetivo. A política precisa apenas convencer que existe a possibilidade de vigilância total e tem um parentesco com o panóptico, uma proposta do jurista e filósofo Jeremy Bentham.

Em 1785, o inglês elaborou o que considerava o modelo ideal de prisão. As celas ficariam dispostas em um edifício circular. O vigia ficaria em uma estrutura no centro. A grande sacada é que, pelo projeto dessa torre de vigilância, o segurança poderia observar todas as celas sem que pudesse ser visto. O princípio é sempre deixar o detendo na dúvida se estava ou não sendo observado e, por isso, evitaria que tomasse atitudes proibidas. O mesmo modelo poderia ser adotado em outras construções, como um supervisor observando a produção em uma fábrica.

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O panóptico nunca foi construído como Bentham imaginou porque, apesar de sua potencial eficiência, ele era considerado desumano (sim, já no século 18). Ainda assim, seu princípio sobreviveu e está por trás de como o Grande Irmão (Big Brother) comanda o estado fictício de Oceania no livro “1984”, de George Orwell. Hoje, essa ideia alimenta os diversos circuitos fechados de TV pelo mundo, das ruas de Nova York à loja no centro de qualquer cidade brasileira. Só a sensação de que alguém pode o observar já é suficiente para mudar seu comportamento, sobretudo se há intenção de fazer algo condenável.

Central de vigilância da política londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)
Central de vigilância da polícia londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)

A aplicação disso em uma prisão já causou polêmica, mas estender para toda uma cidade abre espaço para muito mais debate. Afinal, um defensor de punições mais rigorosas a criminosos pode defender a ideia de que detentos não têm direito de reclamar de excesso de vigilância. Mas, quando se coloca toda uma cidade sob observação, muitos inocentes se sentem injustamente expostos ou intimidados.

Para uma sociedade como a brasileira, que vive com altíssimos índices de violência urbana, discutir esse tema parece bobagem. Mas, na Inglaterra, suprimir direitos individuais é algo delicado. Tanto que Tony Blair teve de encarar muitas críticas e eventualmente abandonar um projeto de segurança que consistia em… obrigar as pessoas a andar com um documento de identificação.

Por enquanto, os parisienses evitaram essa medida. Mas possivelmente haverá quem proponha medidas para intensificar a vigilância na cidade como forma de evitar novos ataques terroristas. Talvez seja a melhor solução em curto prazo. Mas bom mesmo seria se alguém descobrisse um caminho que não deixasse os moradores das grandes cidades como reféns psicológicos de ninguém, nem dos terroristas, nem das autoridades.

Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro

O que? Milton Keynes está na Inglaterra, mas, se fosse colocada nos Estados Unidos, ninguém estranharia. Ela foi criada em 1967 sob conceitos urbanísticos muito diferentes dos adotados tradicionalmente na Europa, com descentralização de habitantes e serviços e trama de ruas e bairros que favorecem o uso de carros. Para resolver o crescente problema de deslocamentos pelo seu centro, a cidade concluiu que transporte de massa não era a solução e testa veículos elétricos para duas pessoas.

Um pouco de Estados Unidos a 72 km de Londres

Nenhuma cidade inglesa está tão distante de Londres quanto Milton Keynes. A cidade não fica no extremo norte, na fronteira com a Escócia, ou na ponta da Cornualha, a oeste. Também não é uma ilha no Atlântico. Ela está a apenas 72 km da capital, pouco antes da metade do caminho para Birmingham. A questão não é geográfica, é conceitual. E, enquanto os londrinos se orgulham do metrô, têm no ônibus de dois andares um de seus símbolos e se acostumam a usar as bicicletas compartilhadas, em Milton Keynes o caminho é o transporte individual, mas com um carro para um uso diferente do convencional.

Na década de 1960, o governo britânico queria aliviar a pressão populacional sobre Londres. Com isso, surgiu a ideia de criar uma nova cidade, de médio porte, a noroeste da capital inglesa. O responsável pelo projeto urbanístico foi o arquiteto Derek Walker. Formado na Universidade da Pensilvânia, ele seguia as ideias de Melvin Webber, um teórico sobre as cidades do futuro e como elas seriam adaptadas às telecomunicações e à massificação dos carros. A inspiração foi em Berkeley, cidade na região metropolitana de São Francisco (Califórnia).

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O resultado disso foi uma cidade com cara de Estados Unidos no meio da Inglaterra. Milton Keynes é espalhada, com zonas residenciais espaçosas (ou seja, com espaço para guardar seu carro), zonas muito definidas, muitos estacionamentos nas regiões comerciais e rede viária feita para facilitar o uso de automóveis para o movimento pendular casa-trabalho. Era uma tendência da época, que pode ser vista em várias cidades norte-americanas e até em Brasília. A experiência inglesa funcionou por algum tempo, sobretudo porque a cidade manteve um tamanho compatível com o plano inicial (tem 250 mil habitantes).

No entanto, esse crescimento acelerou nos últimos tempos e ameaça sobrecarregar a infraestrutura. A prefeitura começou a estudar diversas opções, e o caminho adotado é bastante diferente da onda de transporte de massa e mobilidade ativa que se tem adotado pelas metrópoles do mundo. A cidade nasceu para carros, e de certa forma busca nessa vocação sua saída.

Montagem mostrando centro de Milton Keynes com os carros para duas pessoas (Divulgação)
Carro elétrico em teste no centro de Milton Keynes (Divulgação)

Milton Keynes iniciou testes com carros elétricos para duas pessoas. O Lutz Pathfinder foi desenvolvido pelo departamento de robótica da Universidade de Oxford em conjunto com a empresa RDM e a Catapult. Esse veículo não precisa de motoristas e circula a baixas velocidades, apenas duas vezes a de um ser humano médio caminhando na rua. A ideia não é ser rápido a ponto de substituir o carro tradicional, mas servir como um intermediário entre o automóvel e a caminhada.

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O funcionamento do sistema é simples. O Pathfinder tem o mapa do centro de Milton Keynes em seu sistema e cruza esses dados com os de sensores que identificam obstáculos pelo ambiente. A partir disso, ele traça o caminho para ir do ponto A ao B, de acordo com as coordenadas indicadas pelos passageiros. O carro elétrico seria público e operaria apenas para trajetos dentro da mesma área da cidade.

O objetivo é resolver o problema de mobilidade no centro de Milton Keynes. Devido a seu projeto urbanístico, a cidade não tem um centro tão adensado como suas vizinhas. A região é formada por grandes estruturas de lojas e escritórios, cercados por bolsões de estacionamento. Com isso, as distâncias são maiores que o normal, muitas vezes levando as pessoas a usarem carro para esse deslocamento. O Pathfinder serviria como um transporte público para essas viagens curtas, além de atender às pessoas com dificuldades de locomoção. Como a velocidade é baixa, ele poderia circular nas calçadas e passeios públicos, ao lado de pedestres.

Apesar de ser focado no centro, o projeto não é localizado. Ele seria integrado a um outro sistema, focado em carros semiautônomos que se conectam. Essa tecnologia ainda está em desenvolvimento e, por enquanto, ainda necessita da presença de um motorista por questão de segurança. Ela seria a responsável para os trajetos bairro-centro e ajudariam a aliviar os estacionamentos. Com isso, o centro teria novas áreas edificáveis e poderia se adensar mais, absorverndo as novas empresas que chegam à cidade.

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A iniciativa de Milton Keynes coloca os ingleses em boa posição no desenvolvimento de carros autônomos, uma disputa em que até o Google está envolvido e pode ser uma opção para o futuro dos transportes. No entanto, foge da ideia de incentivo ao transporte de público. E, para a cidade inglesa, isso foi um caso pensado.

Estudos realizados pelo município mostraram uma dificuldade grande em viabilizar economicamente o transporte de massa. Como a cidade é pouco adensada, não há áreas que concentre demanda por bondes ou monotrilho. Para todos os bairros serem atendidos, a cidade teria de construir várias linhas, e a quantidade de usuários não daria retorno a esse investimento. Mas o próprio o conselho municipal admite que também quer evitar um “rompimento significativo e uma mudança no jeito de ser da cidade”.

É uma atitude ousada de Milton Keynes, e que certamente fará muita gente torcer o nariz. De qualquer modo, é interessante ver até onde vai a iniciativa dos carros elétricos no centro da cidade e a do sistema de carros semiautônomos. Um eventual sucesso servirá de inspiração para cidades de médio porte que cresceram com a prioridade em carros, como tantas nos Estados Unidos (e no Brasil).

Madri discute adotar passe livre para ajudar a combater poluição

O que? Madri é uma das cidades europeias com problemas mais sérios de poluição. No inverno, época mais seca do ano no centro da Espanha, a qualidade do ar fica muito abaixo do limite considerado ideal pela União Europeia. Para atacar esse problema, a prefeitura cogita adotar um rodízio radical, que tire metade dos carros de circulação no centro expandido e dê passagens gratuitas no transporte público. No entanto, o governo regional, que gerencia o metrô, é contra.

A versão espanhola da boina

A boina tem se tornado um (infeliz) patrimônio de Madri. Não que os espanhóis tenham adotado a moda estilo francês, mas porque ele virou sinônimo de um fenômeno cada vez mais constante na capital espanhola: a poluição. A camada de poluentes que cobre a cidade de marrom como um boné de coroa mole que se esparrama pela cabeça. O problema se torna particularmente grande com a aproximação do inverno, época do ano em que a qualidade do ar fica ainda mais baixa devido ao clima mais seco.

As autoridades já ensaiam medidas radicais para combater a poluição. O problema é que elas colocaram em conflito a prefeitura e o governo da Comunidade de Madri (região onde está a capital). Cada um vê o caso de forma diferente, tanto por alinhamento ideológico quanto por interesse econômico, o que criou uma disputa que parece muito com as que se vê no Brasil.

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Desde 2010, Madri não consegue manter uma média anual de menos de 400 microgramas de dióxido de nitrogênio por metro cúbico de ar, patamar estabelecido pela União Europeia como o máximo aceitável. As autoridades de Bruxelas pressionam os espanhóis, que, em 2013, chegaram a pedir (pedido rejeitado, diga-se) um prazo até 2018 para resolver a poluição de sua capital.

Por isso, as autoridades municipais lançaram um plano ousado. Em setembro, a prefeita Manuela Carmena anunciou que, se a quantidade de dióxido de nitrogênio passar de 200 microgramas por metro cúbico, o centro expandido madrileno terá restrições grandes para carros. Se o patamar ficar acima de 400 microgramas por metro cúbico, virtualmente toda a cidade seria afetada. As regras incluem um rodízio que proíbe a circulação de metade dos veículos (a divisão será por placas de final par ou ímpar) e limite de velocidade reduzido nas grandes vias. Muitos motoristas ficariam a pé, mas teriam um grande incentivo para usar o transporte público: tarifas gratuitas de ônibus, trem e metrô.

O custo da operação não seria pequeno. De acordo com o Consorcio Regional de Transportes, as empresas de transportes deixariam de arrecadar € 1,8 milhões por dia. Além disso, calcula-se que seriam mais € 50 mil de horas extras de trabalhadores de ônibus municipais e intermunicipais e mais de € 2 milhões de eventual reembolso aos passageiros que compraram bilhete anual, mensal ou diário. Seriam cerca de € 4 milhões por dia.

O valor é alto, mas a prefeitura poderia considerar a causa prioritária e incluir essa despesa em seu orçamento. O problema é que boa parte dos custos cairiam nas costas da Comunidade de Madri. O governo regional é dono do metrô e do trem, e não está disposto a realizar esses gastos. Um dos argumentos é que os moradores de cidades ao redor da capital sentiriam um impacto muito grande se ficassem proibidos de usar o carro, pois teriam de fazer muitos deslocamentos até chegar ao destino.

URBANISTA: “Priorizar pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Essa discordância (alimentada pelo fato de governo municipal e regional serem de partidos políticos rivais) transformou um problema de poluição em debate de transportes públicos. Neste sábado, a prefeitura anunciou o interesse em redefinir o financiamento dos transportes. O município quer retomar parte do controle do metrô, que passou à Comunidade em 2011, que o governo regional aumente seu aporte à Empresa Municipal de Transportes (que gerencia o serviço de ônibus) e redefinir seu papel dentro do Conselho Regional de Transportes. O objetivo é fazer que cidade e região fiquem responsáveis por 50% cada das despesas com transporte público.

Enquanto a disputa não se resolve, a ideia do rodízio de 50% dos carros e do passe livre ficam em estado de espera, e nenhuma sugestão alternativa ganha força. Mas falta por mais de um mês para o inverno chegar, e a poluição não melhorará sozinha.

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São Francisco libera o Airbnb, mas teme efeito no mercado imobiliário

O que? A população de São Francisco rejeitou uma proposta de lei que limitava a ação do Airbnb. É uma vitória da tecnologia, mas a cidade terá de ficar atenta ao modo como os aplicativos de aluguel de curto prazo podem afetar o custo já descontrolado de seus imóveis.

Aluguel de curto prazo x Aluguel de longo prazo

O Airbnb teve uma grande vitória nesta semana. Com apenas 45% dos votos, a “Proposição F” foi rejeitada pelos eleitores de São Francisco no pleito realizado nesta terça sobre várias questões da cidade. Isso significa que o limite de noites que pessoas podem alugar seus imóveis para o mesmo hóspede se mantém em 90, 15 dias a mais que o limite definido pela Proposição F.

A lei havia sido criada justamente para atingir o Airbnb. Em uma cidade com grave problema habitacional devido ao encarecimento das unidades, o sistema de alugar quartos de pessoas que têm espaço sobrando em casa se tornou uma alternativa de moradia. Ferramentas como o Airbnb ganharam espaço, e, ainda que uma limitação em São Francisco tenha efeito direto pequeno no faturamento global da empresa, poderia servir de incentivo para outras cidades que já pensam em criar restrições a esse tipo de sistema de hospedagem.

HABITAÇÃO NOS EUA: Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradias dá melhores resultados

Era difícil imaginar uma derrota do Airbnb nesta semana. A região metropolitana de São Francisco é o epicentro da revolução tecnológica das últimas décadas e teve um enorme crescimento por causa disso. Limitar o Airbnb seria contraditório dentro do contexto econômico local. No entanto, esse desenvolvimento também criou um cenário em que o aplicativo de hospedagem pode se tornar um vilão.

A explosão das empresas de tecnologia no Vale do Silício e em São Francisco fez muita gente ganhar muito dinheiro. Essas pessoas começaram a procurar casas para morar, e a região da Baía de São Francisco oferece pouco espaço físico para expansão. Sem a possibilidade de criar novos núcleos residenciais, a metrópole viu uma explosão no mercado imobiliário. Os valores ficaram tão altos que quase vale a pena morar em Las Vegas e pegar avião todo dia até São Francisco para trabalhar.

Alamo Square, as casas conhecidas como "Painted Ladies" e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)
Alamo Square, as casas conhecidas como “Painted Ladies” e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)

O problema é que o Airbnb pode contribuir para esse encarecimento descontrolado dos preços. Um dono de imóvel pode ganhar mais alugando seu apartamento para turistas ou moradores temporários do que alugando para um inquilino de longo prazo, que queira fixar residência naquele espaço. De acordo com um estudo do Departamento de Planejamento da prefeitura de São Francisco, o proprietário só precisaria ter um hóspede por 257 dias ao ano.

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Parece uma meta alta, mas já causa efeitos em algumas regiões da cidade. Segundo um relatório encomendado pela prefeitura, entre 925 e 1.960 unidades foram retiradas no mercado imobiliário para serem oferecidas no Airbnb. Esse número parece pequeno em um município de 850 mil habitantes, mas representa 23,2% das 8,5 mil unidades disponíveis. Em bairros como Mission e Haight, há estimativas que até 40% das unidades disponíveis tenham migrado para o mercado de aluguel de curto prazo.

O efeito disso é um encarecimento ainda maior dos imóveis para longo prazo, pois isso incentivaria os proprietários a não migrarem para o Airbnb. O resultado disso pode ser bastante grave em uma cidade em que muitas pessoas já são obrigadas a morar em seus carros porque não conseguem pagar o aluguel, mesmo tendo um emprego fixo.