O discurso de Ben Carson foi pior do que parece, e não apenas por comparar escravos com imigrantes

“É disso que se trata a América. Uma terra de sonhos e oportunidades. Houve outros imigrantes que vieram aqui no porão de navios negreiros, trabalharam por ainda mais tempo, até mais duro por menos dinheiro. Mas eles, também, tinham o sonho que um dia seus filhos, filhas, netos, netas, bisnetos, bisnetas poderiam conseguir prosperidade e felicidade nessa terra.”

O discurso de posse de Ben Carson como ministro de Donald Trump foi uma tragédia. O pré-candidato derrotado à presidência dos EUA pelo Partido Republicano conseguiu falar dos africanos escravizados como se fossem imigrantes que tinham sonhos na nova casa. Foi uma declaração bastante infeliz, ainda mais porque ele próprio, Carson, é negro e deveria saber melhor o que representou a ida forçada de seus antepassados às Américas.

Muita gente tentou passar um pano e tratar o caso como gafe ou emprego mal calculado de palavras. Mas, mesmo se o caso for tratado dessa forma para lá de generosa, é preocupante. Sobretudo pelo cargo que Carson estava assumindo naquele momento: o de ministro de habitação e desenvolvimento urbano.

Nesta pasta, o médico terá de lidar com questões delicadas como acolhimento de refugiados, situação de imigrantes, dificuldade da população em manter-se em dia com o financiamento de sua casa, projetos para democratização de serviços e espaços públicos em áreas urbanas e mobilidade, entre outros temas comuns em grandes cidades. O responsável por essa área precisa entender as nuances dessas questões e o que se passa na cabeça dos grupos sociais mais vulneráveis.

Tendas de moradores de rua em Los Angeles (AP Photo/Damian Dovarganes via Outra Cidade)
Tendas de moradores de rua em Los Angeles (AP Photo/Damian Dovarganes via Outra Cidade)

Mesmo dando mais um benefício da dúvida ao novo ministro, ele poderia compensar a declaração horripilante com um resto de discurso cheio de conteúdo. Nada disso. Contou histórias da época em que era um dos principais neurocirurgiões dos Estados Unidos e só. Nem mencionou o fato de que sua pasta sofrerá um corte orçamentário de US$ 6 bilhões, ou 14%.

Certamente as pessoas que lidam com os temas urbanos e de habitação nos EUA gostariam de saber se o novo ministro da área tem propostas criativas para fazer mais com menos. Mas ele preferiu comparar escravos com imigrantes.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

A gambiarra ajudou Olimpíada, mas não pode virar filosofia de trabalho

“Gambiarra rocks, gambiarra é maravilha, gambiarra é pura criação.”

A cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de 2016 teve como tema oficial a cultura brasileira e a preservação do meio ambiente. No entanto, um tema subliminar foi a capacidade dos brasileiros de improvisarem, fazerem muito com pouco. Por isso, a diretora criativa do evento, Daniela Thomas, fez uma ode à gambiarra como recurso para resolver problemas. De fato, toda a Rio-2016 tem mostrado isso, mas em um nível preocupante.

Os primeiros dias olímpicos foi de muita confusão. Desde coisas ligadas ao evento em si, como filas para entradas de torcedores no Parque Olímpico até falta de comida nas arenas, até ao transporte público para as áreas de competição. No final das contas, a organização está se virando: colocaram food trucks no Parque Olímpico, aumentaram a quantidade de entradas e reduziram o rigor da revista, ampliaram o horário de operação de uma linha de metrô e criaram um bilhete unitário para o BRT olímpico.

LEIA MAIS: Rio corrige erro do bilhete olímpico, mas confusão ainda reina

Houve até elogios à capacidade de adaptação do Rio de Janeiro e constatações que foram entre “as coisas melhoraram” e “agora está funcionando”. OK, o incêndio foi momentaneamente apagado e, piscinas verdes à parte, os Jogos estão acontecendo e mostrando todas as possibilidades criadas pela cultura da gambiarra. Mas não é suficiente.

Usar o improviso para encontrar soluções é uma virtude quando surgem problemas inesperados ou imprevisíveis, mas vários erros da Rio-2016 surgiram por falhas claras de planejamento (como imaginar que as pessoas teriam fome se ficassem horas em uma arena sem lanchonete ou que o transporte olímpico precisa considerar que alguns eventos terminam perto da 0h30). O que explica muito da dificuldade em usar os Jogos como forma de trazer melhorias efetivas para a cidade. Certas coisas não são resolvidas na gambiarra.

O problema do transporte é um exemplo. Aumentar a quantidade de BRTs circulando nas áreas olímpicas e o horário de funcionamento do metrô atendem às necessidades emergenciais dos Jogos, mas não mudam o fato de que moradores de regiões como Santa Cruz, Campo Grande e Paciência, continuam se espremendo no TransOeste em trajetos que poderiam ser servidos por um modal com mais capacidade de carga. Do mesmo jeito que o monitoramento da Baía de Guanabara impediu que sardinhas descartadas por pescadores atrapalhassem regatas da vela, mas não a deixará limpa.

Grandes projetos como o legado de Jogos Olímpicos precisam de planejamento. A gambiarra fica para a bela cerimônia de abertura.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Montreal já começa a demolição da via elevada que corta seu centro

A Exposição Universal de 1967 foi um marco para Montreal. A cidade canadense precisava se preparar para a chegada de turistas e novos negócios, se apresentando ao mundo como uma metrópole moderna. Os pavilhões foram distribuídos nas ilhas de Santa Helena e Notre Dame, no rio São Lourenço, e era preciso melhorar a ligação entre as duas áreas e o centro. A solução foi a que se imaginava para a época: uma via expressa elevada passando por cima de grandes áreas antes de desembocar no centro.

A Autoroute Bonaventure (Bonaventure Expressway para o lado anglófono do Canadá) foi inaugurada em 1966 como um exemplo clássico da visão de cidade voltada para carros que se tinha no meio do século passado. São 11 faixas, seis na via elevada e e cinco em avenidas paralelas no solo. Todos os dias, 25 mil carros e 2 mil ônibus utilizavam o complexo para chegar ao centro de Montreal.

LEIA MAIS: Por que construir mais ruas não melhora o trânsito (pelo contrário)

Cinquenta anos depois, porém, a Bonaventure está deixando de existir da forma como foi idealizada. Desde 1º de julho, o trecho elevado central está sendo demolido. O objetivo da prefeitura local é ter dois boulevards – as avenidas paralelas – até setembro de 2017, nas comemorações do 375º aniversário da segunda maior cidade canadense, a maior da área francesa. O custo estimado das obras é de 142 milhões de dólares canadenses (US$ 109 milhões).

Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal
Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal

A definição sobre o futuro do espaço foi polêmica. Um projeto inicial previa a construção de edifícios na faixa entre as duas vias, mas o apelo por criar áreas verdes na região falou mais alto. Com isso, o centeiro se transformará em um parque linear, com árvores e passeio público. Os boulevards terão corredor de ônibus e ainda será construída uma linha de VLT para absorver o fluxo de pessoas que eram atendidas pela via elevada.

NOS EUA: O que acontece quando o planejamento urbano é feito apenas para carros

Há a possibilidade da construção de uma ciclovia ou ciclofaixa ao longo das vias, mas as autoridades ainda estudam como elas se integrariam na nova via, sobretudo a faixa de ônibus. Por enquanto, só há certeza que haverá estrutura para ciclistas para cruzar os boulevards no sentido norte-sul.

Enquanto as obras estiverem em andamento, Montreal pretende contar com um sistema inteligente de semáforos. Por exemplo, quando houver um evento no Bell Centre – principal arena de esportes e espetáculos da cidade -, o tempo da luz verde poderia ser modificado para aumentar o fluxo na avenida. Mas as autoridades sabem que não será suficiente para compensar as vias fechadas. “As obras vão causar dores de cabeça no trânsito, mas o sacrifício valerá a pena”, comentou o prefeito Denis Coderre.

O que acontece se o planejamento urbano é feito só para carros

Mobilidade em grandes cidades não é questão apenas de haver transporte público, vias para carros, vias para bicicletas e calçadas para que todos possam se deslocar. É questão também de planejamento da malha para permitir que as pessoas percorram caminhos mais curtos possíveis para chegar a seus destinos. Essa é ou deveria ser a prioridade de uma cidade que se pensa como uma comunidade. Uma lógica muito diferente de quando se urbaniza uma área a partir de interesses de mercados.

VEJA TAMBÉM:
Uber subsidiado como transporte público? Vai acontecer na Flórida
Até Las Vegas percebeu que não dá para viver só de carros
Priorizar os carros parecia natural para Detroit, mas foi sua ruína

Querem um exemplo? Essas duas casas da foto acima. Elas ficam em Orlando, estado da Flórida. Na terra da Disney World, os subúrbios cresceram a partir de condomínios criados pelas incorporadoras. Muitos criaram suas próprias malhas viárias e o resultado é dos mais diversos. Se não houver um mínimo de bom senso, chega-se a aberrações como a do artigo abaixo, publicado originalmente em novembro de 2014 no ExtraTime.

***

Por que essas casas em Orlando são o ápice da cultura americana de vida em subúrbios isolados

Casas no subúrbio de Avalon Lakes, em Orlando (Google Maps)
Casas nos condomínios de The Preserve at Eastwood e Avalon Lakes, em Orlando (Google Maps)

Observe a imagem acima. São duas casas comuns em um subúrbio americano. A da esquerda fica no número 1572 da Anna Catherine Drive e a da direita está no 13425 da Summer Rain Drive, no leste de Orlando, Flórida. Elas são coladas nos fundos, com uma cerca dividindo o quintal de uma com o da outra. Se houver crianças nessas residências, há uma boa chance de elas pularem o muro para jogar bola, brincar de pega-pega, de casinha ou de qualquer outra coisa que pequenos fazem quando se encontram. E, apesar da imagem supostamente trivial, uma característica desses dois imóveis representam o ápice da cultura americana de subúrbios isolados e como isso pode criar situações bizarras (e não em um bom sentido).

A partir dos anos 50, as cidades norte-americanas se expandiram em torno do carro. Assim, bairros de classe média e alta foram criados longe dos centros, com o carro e autopistas garantindo a circulação rápida das pessoas. O foco não era criar bairros com uma boa trama viária, pois pequenos deslocamentos não eram o foco desse modelo urbano.

E aí chegamos às casas de Orlando. O morador de uma pode visitar o vizinho com um pulo na cerca. Se precisar ir de carro, terá de dar uma volta. Mas não é uma voltinha no quarteirão, e sim, dar um rolê de 7,1 milhas, ou 11,36 km. Isso mesmo, a falta de uma trama viária com um mínimo de lógica obriga o morador da Summer Rain 13425 a dirigir por mais de 10 km para chegar à casa do vizinho de fundo na Anna Catherine 1572. As duas nem ficam no mesmo condomínio. A da esquerda está no The Preserve at Eastwood e a da direita, no Avalon Lakes.

Durante essa viagem, ele passa por um hipermercado, uma loja de departamentos, um Starbucks, três escolas, um clube de golfe e dezenas de outros condomínios horizontais. A imagem abaixo mostra todo o trajeto. Se você quiser ver com mais detalhes, clique aqui. Mas, vendo esse mapa, dá para entender por que, mesmo nos Estados Unidos, essa cultura de urbanismo já está mudando.

O longo trajeto de carro entre duas casas vizinhas em Orlando (Google Maps)
O longo trajeto de carro entre duas casas vizinhas em Orlando (Google Maps)

Barcelona cria superquarteirões para ter mais áreas para pedestres

São cerca de 3 mil mortes ao ano causadas direta ou indiretamente pela (falta de) qualidade do ar, isso só na região metropolitana de Barcelona. Os números são da prefeitura e, considerando que Madri vive situação ainda pior, reforçam a necessidade dos espanhóis de criarem formas de reduzir a poluição em suas grandes cidades. Por isso, os barceloneses anunciaram nesta quarta (4) um plano ousado de remodelação de suas ruas.

São os superilles, nome em catalão para “superquarteirões”. A ideia é juntar blocos de nove quarteirões e transformá-lo em apenas um, formando um quadrado de 400 metros de cada lado. No interior deles, as ruas serão substituídas por calçadões, ciclovia, espaço de lazer e área verde. Carros e ônibus passarão pelas ruas externas desses blocos.

LEIA MAIS: Madri estuda adotar passe livre para ajudar no combate à poluição

O projeto prevê que 94% da área de vias dentro dos superquarteirões sejam destinadas a pedestres. A circulação de veículos motorizados será permitida, mas apenas para tráfego local (moradores, prestação de serviços e atendimentos de emergência) e com limite de velocidade em 10 km/h.

A restrição a veículos fará que as ruas que delimitam as superquadras tenham mais concentração de carros e ônibus. Para que o trânsito não se torne inviável, o plano envolve o investimento na melhoria da estrutura nesses corredores, sobretudo com o estabelecimento de uma nova rede de ônibus.

Esquema atual das quadras de Barcelona (à esquerda) e como ficarão os superquarteirões (à direita)
Esquema atual das quadras de Barcelona (à esquerda) e como ficarão os superquarteirões (à direita)

Nesse primeiro momento, serão criados apenas cinco superilles, todos em Eixample. O bairro – um dos mais movimentados de Barcelona – tem quadras regulares (veja aqui), facilitando o trabalho de aglutinação de blocos. Por isso, os estudos iniciais foram feitos em cima dessa região da capital catalã. A estimativa da prefeitura é que o custo de implementação dos cinco superquarteirões fique em € 1,7 milhão, mas todas as fases custariam em torno de € 10 milhões.

VEJA TAMBÉM: Por que a prefeita de Barcelona vetou evento sobre cidades inteligentes

O objetivo final é reduzir em 21% o uso de carros na cidade.  Com 120 mil veículos a menos nas ruas, a prefeitura acredita que seja possível reduzir a poluição e atingir as metas estabelecidas pela União Europeia para 2018.

Brasília poderia ser diferente, mas seu destino era o modernismo

Impossível uma pessoa que goste de discutir temas urbanos se abster sobre Brasília. O projeto da cidade que completa 66 anos nesta sexta diz tanto sobre sua alma quanto o fato de ser a sede do governo federal. Há quem ame as avenidas largas e a lógica da organização dos setores do Plano Piloto. Há quem odeie justamente as mesmas coisas. O responsável por esse urbanismo é Lúcio Costa, mas poderia ser uma série de outros arquitetos. Porque parecia que o destino da nova capital era ter um caráter modernista.

MAIS DF: Brasília, a menina silenciosa de céu azul e horizonte infinito

Quando foi decidido que o projeto de transferir a capital para o Planalto Central, uma ideia já prevista na primeira constituição republicana, de 1891, finalmente sairia do papel, o presidente Juscelino Kubitschek designou Oscar Niemeyer para comandar os trabalhos da elaboração do projeto urbanístico. O arquiteto rejeitou a oferta, sugerindo o lançamento de um concurso para definir o urbanismo e se oferecendo para projetar os principais edifícios da nova cidade. JK aceitou a ideia.

Foi na forma como se conduziu esse concurso que se definiu o destino da cidade. As regras foram elaboradas pela Novacap (Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil), criada especificamente para viabilizar a construção de uma cidade inteira em apenas três anos. Tanto que tinha autonomia para realizar contratações sem licitação – o que ajudou a acelerar o processo.

Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)
Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)

Os projetos seriam apreciados por uma comissão composta por um representante da presidência, um indicado por uma associação de engenheiros, dois membros do Instituto de Arquitetos do Brasil e três urbanistas estrangeiros indicados por Juscelino. Esse grupo tinha forte influência modernista, pois a maioria dos jurados estavam ligados a Niemeyer, diretor de urbanismo da Novacap.

VEJA MAIS: Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

Foram entregues 26 propostas e sete foram indicadas como finalistas. Todas elas com o caráter modernista de setorização, funcionalidade e eficiência dentro da visão da época. A visão de Lúcio Costa venceu, mas as demais não traziam uma Brasília tão diferente em sua essência. Veja só:

Boruch Milman

A administração governamental seria instalada em uma cidade pequena, de crescimento controlado, ao lado de uma área de expansão supostamente ilimitada em cidades-satélite. A capital teria um formato em L e ficaria às margens do Lago Paranoá e as zonas residenciais alternariam casas e edifícios de três ou doze andares.

Brasília_Projeto Boruch Milman

Rino Levi

Brasília seria a cidade dos arranha céus, com sua estrutura pensada na vertical. Rino Levi imaginou uma cidade com torres de mais de 300 metros com comércio, habitação, escolas e escritórios. Cada superbloco teria quatro unidades residenciais para 4 mil pessoas cada, conectadas por pavimentos de ligação, com escolas, comércio e até hospitais a cada sete andares. Os conjuntos habitacionais seriam formados por grupos de três superblocos e cercariam o setor administrativo da cidade.

Brasilia_Projeto Rino Levi

MMM Roberto

A capital federal seria a junção de sete pequenas cidades de 72 mil habitantes cada. A ideia dos irmãos Marcelo, Mílton e Maurício Roberto era criar subcidades circulares autossuficientes em comércio, lazer, educação e saúde. As distâncias seriam pequenas, com uma pessoa podendo chegar ao centro de sua área em 15 minutos de caminhada. Nessa área central estaria a maior parte dos serviços e até parte da administração. Lá também passariam monotrilhos, que ligariam as minicidades entre si e à Praça dos Três Poderes. Se Brasília crescesse muito, o projeto contemplava a possibilidade de se dobrar a quantidade de subcidades.

Brasília_Projeto MMM Roberto

Henrique Mindlin e Giancarlo Palanti

Brasília ficaria imersa em áreas verdes, com traçado contornando o Lago Paranoá. A organização da cidade não seria tão diferente da atual, pois ela se dividiria em um eixo administrativo e um de habitações, com comércio e lazer no cruzamento. O problema é que esse projeto previa a separação da moradia por classes e deixava ministérios e embaixadas muito distantes.

Brasilia_Projeto Henrique Mindlin

Vilanova Artigas

Era o projeto mais verde entre os finalistas. Brasília seria dividida em zonas administrativa, comercial e residencial com espaço até para pequenas chácaras. A população seria separada entre funcionários públicos e pessoas que estivessem por pouco tempo (turistas ou moradores de temporada).

Brasilia_Projeto Vilanova Artigas

Milton Ghiraldini

O centro teria os setores administrativo, comercial e cultural. Em torno dele haveria quatro superquadras com até 2 km de extensão cada e parques interiores. O trânsito de pedestres e o de automóveis seriam independentes entre si.

Brasilia_Projeto Milton Ghiraldini

Obs.: Para saber mais dos projetos que não foram finalistas, veja esse ótimo artigo na revista AU – Arquitetura e Urbanismo.

Mais que maior edifício do mundo, Iraque quer uma cidade vertical

O que é? Metrópoles brigam pelo orgulho de ser casa do edifício mais alto do mundo. Mas Basra, no sul do Iraque, quer colocar esse debate em outro patamar. A cidade apresentou o projeto do Bride of  the Gulf, um edifício de 230 andares e mais de 1 km de altura como o primeiro passo para uma cidade vertical.

Para o alto, e avante

O Iraque existe, o Iraque está melhor, o Iraque quer ser grande, o Iraque pode. O projeto do Bride of the Gulf (“Noiva do Golfo”, em português) não tem nenhum desses lemas, mas sua própria existência passa todas essas mensagens. O fato de Basra, cidade de 3 milhões de habitantes perto da fronteira com o Kuwait, se lançar na corrida pelo edifício mais alto do mundo é um grande grito de afirmação. Até porque ele pretende mudar o foco dessa discussão.

PROJETO: MIT usa modelos em lego para público visualizar melhor um projeto urbano

A lista histórica de edificações mais altas do planeta sempre se mediu por metros. Valia apenas a distância entre o chão e o topo, mesmo que fosse preciso colocar uma antena no topo só para ganhar alguns metros no ranking. Foi assim com o Empire State em Nova York (também um símbolo de afirmação após a economia norte-americana quebrar em 1929), a Sears Tower de Chicago, as Petronas Towers de Kuala Lumpur (Malásia), o Taipei 101 de Taipé (Taiwan), o Burj Khalifa de Dubai (Emirados Árabes, atual dono desse título) e a Kingdom Tower de Jeddah (Arábia Saudita, ainda em obras). A Bride of the Gulf tem outra proposta. Mais que um arranha-céu enorme, ela se propõe como uma cidade vertical.

Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)
Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)

O escritório anglo-iraquiano ABMS previu a construção de quatro torres de alturas variadas, que se interligam de forma a criar suas estruturas próprias. Não seriam apenas escritórios e hotéis, mas residências, escolas, clínicas, sistemas de transportes e até bairros. Essa distribuição daria autossuficiência de serviços ao complexo. Segundo Marcos De Andres, um dos arquitetos envolvidos no projeto, outra vantagem é a segurança: um ou dois arranha-céu isolados têm menos rotas de escape no caso de algum problema mais sério, como ocorreu com o World Trade Center em 2001.

MOBILIDADE: Como planejar uma rede viária eficiente? Pergunte às formigas

A base do Bride of the Gulf também é importante. A partir da metade das torres mais altas, desce uma cobertura que funciona como véu (o que ajuda a justificar o nome do edifício, que pega emprestado o apelido de Basra) e serve de abrigo para um bairro inteiro que se instalaria nos pés da noiva. Tudo isso seria autossustentável energeticamente, provavelmente com aproveitamento da luz do sol (um edifício desse tamanho no Oriente Médio tem alto potencial de gerar energia solar).

O vídeo acima dá uma visão geral do complexo, mas não tem tantas informações técnicas sobre como funcionaria o conceito de cidade vertical. Um motivo para isso é que o projeto ainda está em fase bastante preliminar. Não há um local determinado para sua construção, muito menos um prazo de início e conclusão. Sabe-se que, se o Bride sair do papel, a obra seria financiada pelo governo iraquiano.

TECNOLOGIA: Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Soa estranho ver um projeto desse porte sair do Iraque, mas Basra vive um momento muito diferente de outras áreas. Distante das regiões de conflitos e mais tensões do país, a segunda maior cidade iraquiana tem rápido desenvolvimento econômico, em um contexto que se assemelha mais ao Kuwait do que com Bagdá ou o norte do país, que sofre com a ameaça do Estado Islâmico. Esse crescimento até motivou um movimento por mais autonomia política.

A construção do Basra Sports City, estádio para 65 mil espectadores inaugurado em 2013, foi um símbolo de como a metrópole está otimista. Ter a primeira cidade vertical do mundo a colocaria em outro patamar no cenário internacional.

O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)
O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

VEJA TAMBÉM: Não é carro x bicicleta. É sobre como redesenhar as cidades

Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

LEIA MAIS: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.

MIT usa modelos em Lego para público visualizar melhor um projeto urbano

O que? Nem sempre é fácil trazer as discussões urbanísticas para o público. Uma pessoa sem especialização na área pode considerar algumas maquetes tradicionais muito abstratas e não conseguem contribuir para um projeto. O MIT (Massachusetts Institute of Technology) criou um programa para apresentar planos para uma região de Boston com peças de Lego, que podem ser mexidas pelos visitantes que quiserem apresentar ideias.

Como mostrar um projeto de forma lúdica

As cidades existem por causa de pessoas e seus projetos precisam ter como enfoque as pessoas e o que elas fazem. O conceito é óbvio, mas colocá-lo em prática pode ser mais complicado do que parece. Muitos planos urbanísticos são abertos para a população conhecer, analisar e até sugerir melhorias, mas não é raro a participação ser aquém do desejado pela dificuldade de um cidadão comum lidar com a realidade ou a linguagem dessas apresentações.

Pensando nisso, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), melhor universidade do mundo na edição de 2015 do ranking QS, criou um programa para apresentar projetos urbanos de forma mais palpável ao público. E a ferramenta escolhida foram peças de Lego.

Crianças brincam de construir prédios e mini-cidades de blocos há séculos, e usar Legos para elaborar uma maquete soa natural. De certa forma, esse princípio é aproveitado. Até pela memória afetiva das pessoas, é fácil usar as peças para imaginar como a cidade se desenvolve e mexê-las como forma de indicar as sugestões. É uma linguagem mais palatável para um leigo e permite mais interação que maquetes (físicas ou eletrônicas) ou plantas.

Mas o Augmented Reality Decision Support Systems (ARDSS, ou Sistemas de Aumento da Realidade para Suporte de Decisões) está longe de ser apenas um brinquedo tamanho família. Várias tecnologias interagem com as maquetes de Lego, oferecendo informações imediatas sobre as consequências de cada sugestão na dinâmica urbana.

No Scout, um dos sistemas utilizados dentro desse programa, leitores identificam o desenho 3D feito de Lego. O usuário pode balancear parâmetros como adensamento, balanço entre moradias e empregos, transporte público disponível e área para pedestres na região. O computador imediatamente calcula as características de mobilidade da área, incluindo a quantidade de viagens necessárias por cada meio de transporte (incluindo deslocamentos a pé).

Outro sistema, o CityScope, foi apresentado em um congresso de urbanismo em Riad, cidade de 5,7 milhões de habitantes na Arábia Saudita. Para mostrar o potencial da tecnologia integrada aos Legos, o MIT organizou uma competição, em que quatro grupos de arquitetos tinham uma hora para montar uma proposta de desenvolvimento para um bairro próximo ao centro da cidade. O sistema definiu o vencedor de acordo com melhores índices de capacidade de se deslocar a pé, desempenho energético dos edifícios e acesso à luz natural.

O MIT já está realizando uma experiência real com essas tecnologias. A universidade criou um espaço para o público conhecer e dar sugestões em cima de um projeto para uma região em torno da Praça Dudley, em Boston.