Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

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Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Garota termina estudos, e estação de trem que abria só para ela é fechada

A vida de Kana Harada entrou em uma nova fase na última sexta, 26. A estudante de 18 anos concluiu o ensino médio e não precisa mais acordar cedo para sair de sua casa em Shirataki, uma vila de apenas 36 habitantes no norte do Japão, para pegar o trem e ir a seu colégio, em Engaru. Um marco para a garota, e também o fim de uma história que pareceria realismo fantástico se não fosse no Japão. Afinal, a formatura marca o fim de operação da estação de Kyu-shirataki.

A história de Harada se espalhou pelo mundo após uma postagem no Facebook da CCTV, maior canal da China. Havia algumas imprecisões no texto, como o nome da estação, mas o principal estava certo: em julho de 2015, a Japan Railways, empresa que gerencia o sistema ferroviário japonês, havia decidido fechar diversas estações antigas e pouco movimentadas em regiões remotas do Japão. A Kyu-shirataki era uma das indicadas para o corte, mas o governo percebeu que havia uma passageira regular: Kana, que pegava o trem todo dia para ir e voltar da escola. Sem o trem, a garota teria de caminhar por mais de uma hora até chegar a uma estação em um ramo mais moderno da rede ferroviária.

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Para poupar a estudante e aproveitando que seu ano fiscal se estenderia até março, a JR resolveu manter a estação aberta para permiti-la seguir seus estudos normalmente. O trem passava apenas duas vezes ao dia, casando com os horários do colégio. Um esforço louvável, ainda que a falta de alternativa tenha limitado a vida extraclasse da garota, que não podia participar de atividades vespertinas com os colegas.

Kana Harada chega à estação de Kyu-shirataki (CCTV)
Kana Harada chega à estação de Kyu-shirataki (CCTV)

Com a conclusão dos estudos de Harada, não há mais passageiros regulares para a Kyu-shirataki. Por isso, a estação foi fechada nesta semana, junto com outras duas na região: Shimo-shirataki e Kami-shirataki. Um momento particularmente simbólico na transformação do que resta do Japão rural no país moderno e dinâmico.

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No mesmo dia em que viu o final de três estações antigas no interior, a ilha de Hokkaido celebrou a chegada do trem bala. A linha que liga Aomori, em Honshu, com Hakodate, em Hokkaido, foi inaugurada após 11 anos de obras na adaptação do túnel de 23,3 km que liga as duas ilhas. Sapporo, maior cidade do norte japonês, ainda não é atendida, mas já é possível ir de Tóquio a qualquer ponto nas quatro grandes ilhas do Japão por trilhos.

A chegada do shinkansen foi bastante saudada, mas não ofuscou os lamentos pelo fim da Kyu-shirataki. Após a história de Kana Harada se espalhar pelas redes sociais, a estação virou uma atração, sobretudo para moradores da região e entusiastas do sistema ferroviário. No dia da última passagem do trem, várias pessoas foram se despedir. A JR montou tendas, oferecendo leite e batata doce para aquecer os visitantes no dia gelado.

Foi um momento sentimental para os moradores da região. Um deles levou uma faixa para expressar o quanto aquela estação significou para a comunidade e por se manter aberta para que todos pudessem concluir seus estudos: “Kyu Shirataki-eki, 69-sai, arigato”, ou “estação Kyu-shirataki, obrigado pelos 69 anos!”

Obs.: a tradução da faixa foi modificada por sugestão do leitor João Pedro Pupo. Os detalhes dela estão aqui abaixo, no espaço de comentários.

Faixa de despedida para a estação de Kyu-shirataki (Rocketnews 24)
Faixa de despedida para a estação de Kyu-shirataki (Rocketnews 24)

Cidade promete dar prêmios a quem pegar trem fora da hora do rush

Morar em São Francisco é algo cada vez mais inacessível. O valor do imóvel não para de subir, o que tem obrigado muitas pessoas a se mudarem para outras cidades na região metropolitana. Nem todos têm possibilidade ou disposição para pegar as vias expressas entupidas e acabam buscando o transporte coletivo. E o ponto final dessa cadeia de eventos é um sistema de trens metropolitanos tão sobrecarregado que está disposto a pagar para os usuários que evitarem a hora do rush.

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O Bart (Bay Area Rapid Transit, ou Transporte Rápido da Área da Baía) não tem uma distribuição comparável às redes de metrô de outras metrópoles mundiais, como Londres, Nova York ou Paris. Pelo contrário, são apenas 45 estações divididas em cinco linhas, todas buscando passageiros em cidades a leste da Baía de São Francisco e levando a um mesmo corredor no centro da cidade. Essas características levam a um acúmulo de pessoas nas linhas, que desde 2012 operam com movimento acima dos 100% de capacidade na hora de pico.

Mapa do Bart
Mapa do Bart

Por isso, o direção do Bart anunciou a criação do programa Bart Perk (algo como Bônus Bart). O objetivo é dar incentivo material para os usuários que se dispuserem a mudar o horário que utilizam os trens, fugindo da hora do rush. A expectativa é que, se os 422 mil passageiros se distribuírem melhor ao longo do dia, o aumento de conforto esperado apenas para o ano que vem, quando a frota será trocada, viria já nos próximos meses.

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Ainda não foram divulgados muitos detalhes de como funcionará esse programa. Sabe-se que serão 25 mil inscritos para um período de experiência de seis meses. Eles terão de evitar o Bart entre 7h e 8h30 para ganhar presentes ou cupons de descontos em lojas e restaurantes próximos às estações. Outra possibilidade levantada pelos organizadores é dar pontos, que poderiam ser trocados pelas recompensas ou pela participação em uma espécie de concurso ou jogo que daria um prêmio ainda maior.

A empresa que administra o sistema já tem orçamento de US$ 953,8 mil apenas para esse projeto. Seria interessante se o funcionamento desse programa fosse simples e direto (a menção a concursos e trocas de cupons preocupa) para engajar os usuários. Além disso, talvez fosse bom acompanhar uma campanha publicitária para incentivar os patrões a flexibilizarem os horários de seus funcionários. Porque, no final das contas, é a hora de entrar e sair no trabalho que determina quando se pode pegar o trem.

O fogo já tentou destruir a Estação da Luz, mas a fez crescer ainda mais

O que é? Um incêndio destruiu um dos prédios da Estação da Luz, justamente no local em que ficava o Museu da Língua Portuguesa, na região central de São Paulo. Uma tragédia que lembra um outro momento crítico na trajetória dessa edificação histórica: o grande incêndio de 1946.

Queima de arquivo, literalmente

O prédio da Estação da Luz se exibe imponente na Avenida Tiradentes. Com sua arquitetura inglesa e uma grande torre, é uma das marcas da paisagem do centro de São Paulo. Mas, nesta segunda, ele mal podia ser visto. Tudo o que se percebia eram as chamas que mataram um bombeiro e consumiam a edificação, principalmente na ala em que está o Museu da Língua Portuguesa, um dos mais visitados do Brasil.

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As consequências do incêndio não haviam sido calculadas até o fechamento deste texto, mas só uma observação externa já passa uma sensação de que muito foi perdido, tanto no museu inaugurado em 2006 quanto no edifício de 1867. O MLP tem acervo digital e, segundo sua curadora, Isa Ferraz, há cópias dos arquivos em outro local. O prédio não tem tanta sorte assim. Mas não será um processo inédito para ele. Muito menos para o terceiro andar do museu, o mais visto nas imagens da TV nesta segunda.

A Estação da Luz foi construída pela São Paulo Railway, empresa de capital britânico que tinha o direito de exploração das linhas férreas entre Santos, São Paulo e Jundiaí. O acordo de concessão foi assinado em 1856, com duração de 90 anos. Assim, em 1946, toda a estrutura seria repassada ao governo federal.

O contrato da devolução seria assinado em 8 de novembro, mas, na madrugada do dia anterior, um incêndio “pavoroso” (termo utilizado por dois jornais da época) destruiu a Luz. O fogo teve início nos escritórios da SPR, localizados no bloco administrativo da estação (justamente onde foi montado o Museu da Língua Portuguesa), às 2h05 da manhã. Em menos de uma hora, a torre já estava dominada pelas chamas. O combate demorou mais de seis horas e cinco bombeiros ficaram feridos na operação.

Capas das edições da Folha da Noite e do Correio Paulistano no dia seguinte ao incêndio de 1946 da Estação da Luz (Reprodução)
Capas das edições da Folha da Noite e do Correio Paulistano no dia seguinte ao incêndio de 1946 da Estação da Luz (Reprodução)

A destruição foi quase total, atingindo cabines telefônicas, depósito de bagagens, posto dos correios, restaurante e até as bilheterias, onde foram encontradas moedas derretidas. Para as autoridades, a área mais preocupante era a de escritórios. Todos os documentos da SPR foram perdidos, levantando a suspeita de, literalmente, queima de arquivo.

Terrorismo?

A empresa rapidamente tentou afastar essa hipótese. John Hillman, vice-superintendente da SPR, afirmou que um curto-circuito havia causado o incêndio. Nicolau Alayon, chefe do tráfego da Estação da Luz, levantou a teoria que se tratava de um atentado terrorista da comunidade judaica, pois o movimento sionista lutava pela criação de um estado judaico na Palestina, na época uma colônia do Império Britânico.

Salão da Estação da Luz após o incêndio de 1946
Salão da Estação da Luz após o incêndio de 1946

O governo desconsiderou essas teses e seguiu sua investigação. Enquanto isso, a São Paulo Railway era transferida para o governo federal, transformando-se na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, ligada à RFFSA (Rede Ferroviária Federal, estatal responsável pelas linhas férreas no Brasil). A polícia manteve a ideia de que se tratava de um incêndio criminoso para esconder o registro de operações supostamente irregulares da SPR, mas não conseguiu provar nada.

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A reconstrução da Estação da Luz foi feita pelo governo federal e só foi concluída em 1951. A arquitetura original foi preservada, mas com alterações significativas. A principal foi no prédio administrativo, com a construção de mais um andar. O terceiro, justamente o mais destruído nesta segunda.

Desde então, a estação passou por diversas transformações. Suas instalações ficaram degradadas após décadas de virtual abandono, mas foi recuperada na década de 1990 com um projeto do arquiteto Paulo Mendes da Rocha. O mesmo que trabalhou nas adaptações do edifício para a chegada do Museu da Língua Portuguesa, em 2006.

Cartão portal de 1903, com imagem da Estação da Luz

Estação da Luz em 2014 (Miguel Tovar/LatinContent/Getty Images) Estação da Luz em 1903 e em 2014. Detalhe para a diferença na ala administrativa, que tinha um andar a menos na concepção original

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977
Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

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O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas
Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

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A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.