Veja como era eficiente o sistema de transporte dentro do Império Romano

Ontem eu postei um mapa de estradas do Império Romano adaptado à linguagem de mapas de metrô. No caminho, mencionei como essa rede de vias era incrivelmente eficiente para os padrões da época. E um bom retrato disso é outra carta geográfica, mostrando quanto tempo uma pessoa levava para se deslocar de Roma a qualquer outro ponto do império.

O mapa acima é resultado de um trabalho espetacular do historiador Walter Scheidel, da equipe de programação liderada por Elijah Meeks e do geógrafo Karl Grossner, todos da Universidade de Stanford (EUA). Eles criaram o Orbis, o Modelo da Rede Geoespacial do Mundo Romano, uma ferramenta que mapeou 84,6 mil km de estradas, 28,3 mil km de rios e canais navegáveis e 1.026 rotas marítimas do Império Romano. Com isso, puderam calcular o tempo e o custo (em moeda da época) de viagem entre 632 locais dentro do território romano. É como um Waze dos tempos de Júlio César. Cliquem aqui e explorem à vontade.

Na imagem do alto da página, é calculado o tempo de deslocamento a partir de Roma no meio do verão (aqui uma versão mais completa). Cada faixa representa uma semana de viagem no modo mais rápido possível, seja por barco ou por terra. Pode parecer muito para os padrões de hoje, mas imagina ir de Roma à costa da Turquia em um universo em que não há motor e eletricidade. Tudo depende do vento e do esforço físico (humano ou do cavalo).

Para otimizar o tempo de deslocamento, os romanos criaram uma grande rede de transporte. Havia rotas marítimas regulares, em que o passageiro precisava apenas pagar a passagem e viajar. As estradas eram grandes obras de engenharia, e recebiam manutenção proporcional a sua importância. Esse sistema permitia a troca eficiente de mercadorias entre as regiões e, principalmente, garantiam a mobilidade dos militares, que podiam responder rapidamente ao chamado vindo de qualquer parte do Império.

Japão faz primeiro teste com passageiros em ônibus autônomos

Um pequeno veículo, quase um cubo com rodas, com capacidade para apenas 12 pessoas trafegando lentamente em um pequeno trecho de uma estrada remota. Foi assim, discretamente, que começaram os testes com passageiros do ônibus autônomo que o Japão pretende colocar em operação. O experimento foi realizado neste domingo (13) na província de Akita, no norte do país.

LEIA TAMBÉM: Japão já tem mais ponto de recarga de carro elétrico que posto de gasolina

O veículo, chamado Robot Shuttle (algo como “fretado robô”), fez um vaivém em um percurso de 400 metros em uma estrada regional, trafegando a apenas 10 km/h. A circulação de carros normais foi interrompida durante o teste. O ônibus – na verdade, um micro-ônibus – foi desenvolvido pela empresa francesa EasyMile e usa GPS, sensores e câmeras para se movimentar e evitar obstáculos. Dentro dele, podem ficar seis pessoas sentadas e outras seis em pé. Não há cabine para motoristas ou volante.

Apesar de já haver planos pelo mundo de utilizar ônibus autônomos em grandes cidades, os planos japoneses são mais discretos, o que até explica a natureza do teste deste domingo. O projeto é ter o Robot Shuttle operacional apenas em 2025, atendendo a áreas remotas e de baixa densidade populacional, onde o custo de transporte fica particularmente alto pela falta de escala.

Nessas regiões, como Akita, até 40% da população ultrapassa os 65 anos de idade e tem dificuldade de locomoção. Pelo mesmo motivo, as autoridades também incentivam o desenvolvimento de serviços entregues via drones para as pessoas idosas.

MAIS JAPÃO: Por que é um escândalo quando um trem atrasa no Japão?

No entanto, o próximo passo do Robot Shuttle não tem os moradores mais antigos como alvo. O objetivo é usar essa tecnologia para promover a economia local. Em 2020, o governo de Akita pretende ter o veículo autônomo levando turistas em passeios em torno do Lago Tazawa.

Um jogo demorado fez o metrô de Washington ser xingado em rede nacional

O jogo chegava ao final e a tensão crescia. O duelo valia uma vaga na semifinal do campeonato para o vencedor, e as férias antecipadas para o perdedor. Técnicos vão fazendo substituições para ter as melhores condições para a vitória e a torcida local já temia pelo pior quando via a reação da equipe adversária. De repente, os torcedores se unem em um grito, que pôde ser ouvido até pelos que acompanhavam a partida pela TV: “O metrô é uma droga! O metrô é uma droga!”.

Parece um jeito meio estranho de se manifestar durante um evento esportivo, mas foi o que ocorreu nesta quinta durante o jogo entre Washington Nationals e Los Angeles Dodgers na liga de beisebol dos Estados Unidos. Na reta final do encontro, parte dos 43.936 torcedores abandonaram o que acontecia em campo por alguns instantes para desabafar contra o sistema de transporte público da capital norte-americana.

A força do protesto foi grande, mas já se esperava alguma manifestação. O estopim foi a negativa da administração do metrô de estender o horário de funcionamento da linha que atende ao estádio dos Nationals. Quem quisesse voltar para casa, teria de chegar à estação mais próxima às 11h40, sendo que a perspectiva era de a partida terminar bem depois desse horário (o jogo demorou 4h32, um recorde, e terminou apenas à 0h32 de sexta).

Esse tipo de conflito é comum no Brasil. Na capital paulista, o metrô concordou em estender o horário de funcionamento para permitir o retorno de torcedores após jogos de futebol. Ainda assim, é comum ver pessoas deixando o estádio nos minutos finais para voltar para casa. Não houve essa possibilidade em Washington e, como a partida era decisiva, ninguém abandonou seu assento. Por isso, a imprensa local chegou até a brincar com isso, fazendo reportagens sobre quais as opções para sair do estádio dos Nationals, indo de pagar US$ 200 por uma vaga de estacionamento colocada até alugar um quarto no Airbnb (afinal, saía mais barato passar a noite fora de casa que estacionar o carro).

Placar eletrônico avisa torcedores do horário de funcionamento do metrô em Washington (AP Photo/Pablo Martinez Monsivais via Outra Cidade)
Placar eletrônico avisa torcedores do horário de funcionamento do metrô em Washington (AP Photo/Pablo Martinez Monsivais via Outra Cidade)

Seria um caso pontual, mas o metrô de Washington ganhou fama de pior dos Estados Unidos. E aí se justifica a manifestação em massa contra o sistema.

A pontualidade é a menor das grandes cidades americanas. Além disso, em março, foi descoberta uma série de problemas elétricos que colocavam em risco a segurança dos usuários. Os danos eram tão grandes que não foi possível fazer a manutenção convencional, de madrugada. Todas as linhas tiveram de ser fechadas por um dia inteiro, e ainda há quem defenda que essa medida drástica precisará ser repetida em breve. Um ano antes, um usuário morreu após um trem ficar parado por 40 minutos no túnel, com fumaça dentro dos vagões. Em 2009, um acidente entre duas composições deixou nove mortos.

Não à toa, o número de usuários tem caído no metrô, por mais que a prefeitura de Washington anuncie de políticas de incentivo ao transporte público. Aproveitar um jogo com quase 45 mil torcedores seria uma boa maneira de trazer novas pessoas aos trens. Mas acabou virando mais um motivo para deixar o público ressentido por ficar na mão e precisar usar o táxi e o Uber. Até porque todos estavam de cabeça quente com a derrota de virada – e a eliminação – do time da cidade.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Encalhe do RioCard reforça nosso pedido por bilhete olímpico unitário

A notícia veio com um tom de preocupação, mas não de surpresa. Apenas 100 mil Riocards – o bilhete único para uso durante os Jogos Olímpicos – foram vendidos até esta terça (2), um quinto do estimado pela prefeitura do Rio de Janeiro. A procura certamente crescerá com o início das competições, mas deixa a dúvida se a meta de 1,5 milhão será atingida. Uma possibilidade que dava para imaginar pelos pacotes disponíveis.

LEIA MAIS:
– Rio erra a abordagem na mobilidade durante os Jogos Olímpicos
– Rio-2016 quer promover o esporte inibindo as pessoas de praticá-lo

Nós já criticamos o modelo adotado pelas autoridades cariocas, que colocaram preços altos para o bilhete (com duração de um, três ou sete dias), entre R$ 25 e 160, e acabam incentivando as pessoas a buscarem táxis, Uber ou carro particular. Os números de venda para a semana pré-Jogos reforçam uma baixa aceitação inicial e, no mínimo, o usuário está fazendo muita conta para ver se vale a pena pagar o valor cobrado.

Isso é um problema em potencial, imaginando que o Riocard foi criado justamente para evitar procura em cima da hora. Veja o que o secretário executivo da prefeitura, Rafael Picciani, disse ao UOL:

“Muitas pessoas estão aguardando para comprar o bilhete só quando estiverem indo para as arenas, mas o produto foi criado justamente para ser comprado antes. Recomendamos que as pessoas comprem o Riocard para terem mais conforto no deslocamento.”

O problema é que a compra antecipada depende do convencimento rápido dos usuários a respeito dos benefícios do sistema, sobretudo para os cariocas, que já conhecem bem as dificuldades de deslocamento na capital fluminense. Mas os preços adotados são particularmente ruins para quem já mora no Rio, pois esse público não tem motivos para ficar o dia todo se deslocando pela cidade para conhecer seus pontos turísticos. Ele só precisa de transporte para ir ao evento para o qual ele tem ingresso e voltar para casa depois.

Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)
Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)

Os preços são interessantes para o turista que vai para três ou quatro pontos diferentes do Rio em um só dia. Como o Riocard permite uso ilimitado entre todo o transporte público da cidade (e ainda é o único meio de utilizar a Linha 4 do metrô e duas linhas novas de BRT com paradas muito próximas às arenas), é ideal para um visitante que acorde em Copacabana, vá ao Museu do Amanhã no centro de manhã, veja uma competição em Deodoro no meio da tarde, acompanhe um jogo na Barra da Tijuca/Jacarepaguá à noite e volte ao hotel em Copacabana no fim da jornada.

Nem todos farão isso, e não apenas entre os cariocas. O próprio sistema de venda de ingressos dos Jogos incentiva o torcedor a procurar competições geograficamente próximas para o mesmo dia. Uma medida facilitada pelo fato de a maior parte das modalidades de grande apelo de público terem sede no Parque Olímpico da Barra. Só vôlei, futebol e atletismo (região do Maracanã/Engenhão), vôlei de praia (Copacabana) e uma parte do basquete (Deodoro) estarão em outras áreas do Rio.

Isso poderia ser contornado com uma medida simples: o bilhete unitário. Se houvesse essa modalidade de compra, em que o usuário carregaria o Riocard com alguns reais e o valor da passagem é debitado a cada uso, ele caberia sob medida a cariocas e turistas que pretendem usar o transporte apenas duas ou três vezes em um dia.

E pensar que o projeto dos Jogos do Rio previa transporte gratuito.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

China apresenta sistema de ônibus elevado, mas questões seguem no ar

A fauna do trânsito está cada vez mais povoada por figuras definidas por siglas: SUV, BRT, VLT… Em breve, talvez tenhamos mais uma, o TEB. Nesta semana, durante a Intel High Tech Expo em Pequim, a China apresentou o Transit Elevated Bus, um sistema de ônibus que trafega pelo alto nas ruas, deixando embaixo de si um túnel ambulante pelo qual passariam os carros. O primeiro protótipo seria testado neste verão (no hemisfério norte, o inverno brasileiro) em Qinhuangdao, cidade 300 km a leste de Pequim.

VEJA TAMBÉM: O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

A concepção do TEB soa fantástica. O veículo teria o equivalente a duas faixas de trânsito de largura e trafegaria a até 60 km/h. Ele teria capacidade de transportar 1,2 mil pessoas ao mesmo tempo, equivalente a 40 ônibus comuns. Ou seja, na prática, ele substituiria um metrô, mas, por exigir obras menos invasivas, ele teria o custo de menos de 20% e uma linha ficaria pronta em apenas um ano.

O projeto não é propriamente uma novidade. Em 2010, a mesma equipe de engenheiros já havia divulgado um vídeo apresentando um sistema parecido com esse. Imaginar um veículo como esse cruzando as cidades parece coisa de filme de ficção científica, mas os chineses ainda não apresentaram algumas questões importantes para que se veja o impacto que esse sistema pode ter.

Em relação a quantidade de pessoas transportadas, é nítido um ganho grande em relação aos sistemas tradicionais. No entanto, o modelo apresentado pelos responsáveis pelo projeto ainda mostrava cenários conservadores. Por exemplo, o TEB parece adequado para trajetos com avenidas largas, planas e com curvas discretas. Muitas cidades chinesas apresentam esse cenário, mas isso limita bastante o alcance do ônibus elevado.

Como passa por túneis escavados debaixo da cidade, o metrô consegue fazer trajetos de curvas suaves. Passando pelas ruas já construídas, talvez o TEB tenha de lidar com curvas fechadas ou ladeiras acentuadas e, principalmente, ruas estreitas. Claro que é possível desenvolver o projeto para lidar com essas questões, mas essas respostas ainda não foram apresentadas.

Outra questão é a interação do TEB com os carros. Algo fundamental para o bom funcionamento do sistema, pois ele foi concebido justamente para atrapalhar menos o tráfego dos carros. No entanto, o ônibus elevado não é apenas uma massa de metal que sobrevoa os veículos no chão. É também uma parede que circula no meio da rua.

POLUIÇÃO NA CHINA: Fotos impressionantes mostram a poluição tóxica de Natal na China

Será preciso reeducar os motoristas de carros, de ônibus convencionais (se continuarem trafegando) e de caminhões para lidar com isso, pois o TEB tornaria muito mais perigosa qualquer conversão ou mudança de faixa. Uma distração poderia provocar um grave acidente, algo que deve ser considerado quando se fala de China, um dos lugares com trânsito mais caóticos do mundo. Com ciclistas e pedestres, qualquer problema teria consequências ainda mais sérias.

O teste marcado para Qinhuangdao pode responder a essas perguntas. Só nesse momento será possível avaliar o quão exequível é o ônibus elevado, ou se ele fica na categoria de mais uma ideia que soa genial, mas não se mostrou prática no dia a dia.

Até Las Vegas percebeu que não dá para viver só de carros

Assim que o turista faz o check in no hotel, recebe um mapa. Não é um mapa da cidade, com eventuais dicas das principais atrações na região, é um mapa do hotel. E eles são bastante necessários, pois é o jeito de não se perder no meio de centenas de mesas e máquinas de jogos, dezenas de lojas e restaurantes, auditórios, arenas e corredores para todos os lados. Os hotéis-cassinos que desenham a paisagem da Strip, principal avenida de Las Vegas, foram feitos para o visitante satisfazer todas as suas necessidades em um único local. Se precisar passear, há ônibus fretados para alguns locais ou precisa apelar ao táxi ou Uber.

CARRO MANDA: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

Transporte público não parece combinar com esse mundo da abundância e do perdularismo. No meio de tantas luzes piscantes, sósias do Elvis Presley e montanha-russa vertical, espera-se ver veículos extravagantes como uma limousine Hummer, uma Ferrari que sacie o desejo de um turista com crise de meia-idade ou um caminhão-balada. E, nesse aspecto, Las Vegas nunca decepciona.

O problema é que o mundo real não é feito dessa excentricidade. A cidade não vive apenas do turista que vai ao deserto do Nevada para apostar. A segunda maior fonte de renda da capital do jogo são os congressos e feiras, que usam o apelo turístico para atrair mais visitantes. E muitos deles não chegam pensando em gastar seus dólares desnecessariamente. Se somar esse público com a população local, que precisa fazer o trajeto casa-trabalho diariamente, percebe-se o crescimento da demanda por transporte público de massa.

Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)
Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)

Nesta semana, a prefeitura de Las Vegas divulgou um projeto para tornar a cidade mais verde, com um centro mais agradável e, principalmente, uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) ligando o centro, a Strip e o aeroporto Internacional McCarran. A medida aliviria o trânsito nas avenidas que fazem esse trajeto, além de dar mais autonomia aos moradores e turistas, que deixam de depender de táxi, Uber, carros alugados ou ônibus oferecidos pelos hotéis.

A medida é vista como estrategicamente importante para manter Las Vegas como um dos principais centros de eventos. A cidade teme a concorrência com Orlando, que já inaugurou seu sistema de transporte de massa e conta com dois atrativos similares à capital dos cassinos: está em uma área que raramente neva (ou seja, pode receber eventos no inverno) e tem alto potencial turístico.

ORLANDO: Uber subsidiado como transporte público? Vai acontecer na Flórida

O plano do VLT de Las Vegas ainda é incipiente e nem há um projeto. As estimativas iniciais é que o sistema custe entre US$ 2,1 e 12,5 bilhões, uma faixa de valores incomodamente larga. As autoridades calculam que ela traria muitos ganhos com a manutenção ou crescimento de eventos, além da redução de trânsito e do incentivo do comércio de bairro, outra coisa que parece não ter espaço em uma cidade em que um quarteirão com apenas dois hotéis chega a ter 800 metros de extensão.

Greve expõe fragilidade trabalhista de motoristas do Uber

Atendimento mais profissional e discreto, preços mais baixos e ferramentas para controlar abusos por parte dos motoristas. A chegada do Uber foi saudada por muita gente como uma opção melhorada do táxi, ainda mais depois da atitude de alguns taxistas atraírem mais antipatia à categoria. Mas o modelo do serviço dos carros pretos ainda exige muito debate, e o movimento pela greve de motoristas nesta segunda mostra isso.

O Uber se coloca – e faz questão de dizer isso – como uma empresa de tecnologia. Seria basicamente a desenvolvedora e gestora de um aplicativo que faz a conexão entre pessoas que precisam de um transporte com proprietários de carros disponíveis para fazer esse serviço. Os motoristas são chamados de “parceiros”, como se fossem empreendedores individuais que firmaram um acordo com a empresa. Não há relação trabalhista envolvida.

UBER x TÁXI: Chegada do Uber fez a sociedade ver o táxi como serviço público

No entanto, o balanço de forças dessa “parceria” não é igual. O Uber exige que os motoristas tenham carro preto bem cuidado, ofereçam água e bala e aceitem o preço de corrida estabelecido pelo aplicativo, que fica com 20 a 25% do valor total. Se a jornada de trabalho estiver muito longa, ele não recebe mais corridas. Em contrapartida, o dono de carro que queira trabalhar com a empresa tem pouco a fazer. Se ele for descredenciado no sistema, simplesmente perde o negócio e o investimento feito no automóvel.

A população muitas vezes considera alto o preço de uma corrida de táxi, e vários fatores que compõem esse valor são discutíveis. O processo de concessão da licença e do direito de utilizar um ponto é menos transparente do que deveria, os taxistas de frota precisam lidar com a cota mínima por dia de trabalho e a ausência de concorrência desbalanceia a negociação da bandeirada.

No entanto, não dá para achar que o preço da corrida de táxi seja completamente fora da realidade. O custo de manutenção do carro (não apenas a mecânica, mas até a limpeza interna e externa do veículo) e da gasolina está alto, e muitos taxistas não terminam o mês com lucro – que representa seu salário – vultoso. A realidade não é tão diferente para o motorista do Uber, que também tem gasto no automóvel e no combustível. No entanto, ele tem pouco controle dos preços de seus serviços. Se a empresa cria uma política de preços muito agressiva ou fica com superoferta de carros, o faturamento do motorista cai a ponto de seu novo trabalho ficar inviável.

Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)
Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)

Em entrevista à Folha de São Paulo, o presidente da associação dos motoristas do Uber, Nelson Bazolli, deixou claro o quanto a política de preços agressivos do aplicativo tem estourado na mão dos motoristas. “O Uber vendeu um sonho em que os motoristas tiravam R$ 7 mil por mês. Hoje não dá para tirar R$ 2 mil.” A empresa afirma que o preço baixo aumenta a procura pelo serviço, permitindo ao parceiro fazer corridas em sequência, sem perder tempo – e dinheiro – rodando vazio à espera de passageiro.

VEJA MAIS: Motoristas do Uber ameaçam fazer greve no dia 28 em diversas cidades do Brasil

O motorista do Uber fica particularmente vulnerável porque não tem para onde ir. Não há um sindicato para se escorar (a greve desta segunda é um princípio de articulação coletiva ainda embrionário), não existe outra empresa para a qual oferecer seus serviços (o Lyft não atua no Brasil) e ele não pode simplesmente rodar pelas ruas oferecendo transporte. Em algumas cidades, há serviços legalizados de transporte realizado por carros comuns, casos dos remises (Buenos Aires e Montevidéu) ou minicabs (Londres), mas essa opção também não existe nas principais cidades brasileiras.

Nos Estados Unidos, estudos já mostram a desigualdade de forças nessa parceria entre motoristas e Uber. Na Índia, a comissão do aplicativo foi reduzida após uma ameaça de greve. Talvez seja o momento de abrir essa conversa no Brasil. Os valores muito baixos são atraentes para os passageiros, que passam a abandonar os táxis tradicionais, mas já começa a ficar inviável para quem realiza a corrida.

Cidade promete dar prêmios a quem pegar trem fora da hora do rush

Morar em São Francisco é algo cada vez mais inacessível. O valor do imóvel não para de subir, o que tem obrigado muitas pessoas a se mudarem para outras cidades na região metropolitana. Nem todos têm possibilidade ou disposição para pegar as vias expressas entupidas e acabam buscando o transporte coletivo. E o ponto final dessa cadeia de eventos é um sistema de trens metropolitanos tão sobrecarregado que está disposto a pagar para os usuários que evitarem a hora do rush.

ENTENDA: São Francisco libera o Airbnb, mas teme efeito no mercado imobiliário

O Bart (Bay Area Rapid Transit, ou Transporte Rápido da Área da Baía) não tem uma distribuição comparável às redes de metrô de outras metrópoles mundiais, como Londres, Nova York ou Paris. Pelo contrário, são apenas 45 estações divididas em cinco linhas, todas buscando passageiros em cidades a leste da Baía de São Francisco e levando a um mesmo corredor no centro da cidade. Essas características levam a um acúmulo de pessoas nas linhas, que desde 2012 operam com movimento acima dos 100% de capacidade na hora de pico.

Mapa do Bart
Mapa do Bart

Por isso, o direção do Bart anunciou a criação do programa Bart Perk (algo como Bônus Bart). O objetivo é dar incentivo material para os usuários que se dispuserem a mudar o horário que utilizam os trens, fugindo da hora do rush. A expectativa é que, se os 422 mil passageiros se distribuírem melhor ao longo do dia, o aumento de conforto esperado apenas para o ano que vem, quando a frota será trocada, viria já nos próximos meses.

MAIS SÃO FRANCISCO: Por que o jogo mais lucrativo do mundo usa dinheiro público?

Ainda não foram divulgados muitos detalhes de como funcionará esse programa. Sabe-se que serão 25 mil inscritos para um período de experiência de seis meses. Eles terão de evitar o Bart entre 7h e 8h30 para ganhar presentes ou cupons de descontos em lojas e restaurantes próximos às estações. Outra possibilidade levantada pelos organizadores é dar pontos, que poderiam ser trocados pelas recompensas ou pela participação em uma espécie de concurso ou jogo que daria um prêmio ainda maior.

A empresa que administra o sistema já tem orçamento de US$ 953,8 mil apenas para esse projeto. Seria interessante se o funcionamento desse programa fosse simples e direto (a menção a concursos e trocas de cupons preocupa) para engajar os usuários. Além disso, talvez fosse bom acompanhar uma campanha publicitária para incentivar os patrões a flexibilizarem os horários de seus funcionários. Porque, no final das contas, é a hora de entrar e sair no trabalho que determina quando se pode pegar o trem.

Até Toronto cogita o teleférico como transporte para áreas altas

Teleféricos se transformaram em uma solução até recorrente em cidades latino-americanas. Foram instalados em Bogotá, Rio de Janeiro e La Paz, por exemplo, sempre com elogios da comunidade internacional. Em comum, havia a necessidade de oferecer algum tipo de transporte público que ligasse comunidades carentes nos morros com a cidade. Por isso, soa estranho ver que essa tecnologia está sendo estudada para Toronto.

VEJA TAMBÉM: México lança teleférico horizontal como alternativa de transporte

A Bullwheel International Cable Car, uma empresa suíço-canadense, anunciou que pretende construir um teleférico para conectar o centro da cidade com o Evergreen Brick Works, uma antiga área industrial (como o nome indica, era uma grande fábrica de tijolos) que foi revitalizada na década de 1990. O custo está estimado entre US$ 20 e 25 milhões e seria bancado inteiramente pela empresa.

O principal motivo de escolherem o teleférico é o baixo impacto ambiental. O Evergreen Brick Works se transformou em um parque em 1997, com lagos artificiais, centro cultural e comunidade voltada ao desenvolvimento de estudos sobre o meio ambiente. No entanto, pela sua localização, praticamente só é acessado de carro ou de ônibus de turismo por seus 500 mil visitantes anuais. O complexo fica no alto de uma ravina e cercado por grandes avenidas e vias expressas, hostis a pedestres e ciclistas.

Pelo projeto da Bullwheel, a linha de teleférico teria 42 cabines, suficiente para transportar até mil passageiros por dia. A inspiração de Steven Dale, CEO da empresa, é no sistema adotado nas estações de esqui nos Alpes.

A solução pode ser considerada pontual, mas já chamou a atenção do poder público. O prefeito John Tory acha que o teleférico pode projetar o Evergreen Brick Works como atração turística e até ser pensado para outras áreas da cidade. “Estamos tentando imaginas que modos podemos melhorar o acesso das pessoas às ravinas sem ser muito impacto. O conceito de um teleférico tem muito apelo pela beleza dos cenários.”

O projeto vai a consulta pública em 8 de março. Para aumentar as chances de aprovação, a Bullwheel criou um site sobre o teleférico, apresentando até hipotéticos cartazes de promoção de passeios elevados.

Franceses pretendem fazer 1.000 km de pavimentos com painéis solares

O que? A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia (aliás, que ótima ideia juntar energia, desenvolvimento e meio ambiente na mesma pasta) da França, Ségolène Royal, anunciou que o governo francês pretende pavimentar 1 mil km de pistas com painéis solares desenvolvidos especialmente para suportar o tráfego de veículos. Uma iniciativa que, se trouxer os resultados previstos, pode ajudar a mudar o perfil energético do país.

Sem necessidade de reconstruir a pista

A França é um dos países que mais dependem de energia nuclear no mundo. Em 2012, o presidente François Hollande anunciou um plano para baixar de 75 para 50% a participação dessa fonte na matriz energética do país até 2025. Uma meta ousada, mas que ainda deixaria os franceses dependendo demais de usinas atômicas. Mas um passo importante para atingi-la pode estar a caminho: a transformação de estradas em superfícies para produção de energia solar.

A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia do país, Ségolène Royal, anunciou no final de janeiro o projeto de instalar pavimentos de painéis solares em mil quilômetros de pistas. Para isso, o governo francês conta com o desenvolvimento do Wattway, um sistema de painel solar capaz de suportar o tráfego de veículos de grande porte (como caminhões e ônibus) e fornecer energia para 5 mil pessoas a cada quilômetro.

EM CASA: Veja quanta energia solar você pode gerar (e quanto ganharia com isso)

A tecnologia, desenvolvida pela empresa Colas, é composto por painéis fotovoltaicos de silicone policristalino de 7 mm de espessura. O material pode ser colocado diretamente sobre o pavimento já existente, dispensando a reconstrução das pistas e mantendo a aderência necessária para a circulação dos veículos.

Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)
Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)

 

Os recursos para viriam de impostos sobre os combustíveis, que levantariam de € 200 a 300 milhões para diversos projetos de melhoria das estradas. A ministra Royal considera que, dessa forma, o impacto da taxa seria menor. Como o valor do petróleo está caindo no mercado internacional, a taxa absorveria a queda do preço final da gasolina e do diesel.

NO BRASIL: Florianópolis terá ponto de ônibus com teto verde e energia solar

Se a meta inicial de mil quilômetros for atingida, as estradas produziriam energia suficiente para abastecer a casa de 5 milhões de pessoas, equivalente a 8% da população francesa. Mas, se houver sucesso no projeto, ele pode ser ampliado para cobrir uma parcela maior dos 1,03 milhão de quilômetros da malha rodoviária francesa. Isso não significa que toda a energia da França seria produzida nas vias, pois a contagem do potencial de abastecimento não considera a energia gasta por aquecedores e, principalmente, no uso em indústrias. De qualquer modo, poderia ajudar bastante na meta de redução de energia nuclear.

O projeto francês não é o primeiro nessa linha. Em 2015, a cidade holandesa de Krommenie fez uma faixa de 100 metros de pavimento de painéis solares em uma ciclovia. Os resultados foram melhores que o esperado, mas a tecnologia utilizada é mais custosa que a francesa, pois exige a reconstrução do piso.