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Até Las Vegas percebeu que não dá para viver só de carros

Assim que o turista faz o check in no hotel, recebe um mapa. Não é um mapa da cidade, com eventuais dicas das principais atrações na região, é um mapa do hotel. E eles são bastante necessários, pois é o jeito de não se perder no meio de centenas de mesas e máquinas de jogos, dezenas de lojas e restaurantes, auditórios, arenas e corredores para todos os lados. Os hotéis-cassinos que desenham a paisagem da Strip, principal avenida de Las Vegas, foram feitos para o visitante satisfazer todas as suas necessidades em um único local. Se precisar passear, há ônibus fretados para alguns locais ou precisa apelar ao táxi ou Uber.

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Transporte público não parece combinar com esse mundo da abundância e do perdularismo. No meio de tantas luzes piscantes, sósias do Elvis Presley e montanha-russa vertical, espera-se ver veículos extravagantes como uma limousine Hummer, uma Ferrari que sacie o desejo de um turista com crise de meia-idade ou um caminhão-balada. E, nesse aspecto, Las Vegas nunca decepciona.

O problema é que o mundo real não é feito dessa excentricidade. A cidade não vive apenas do turista que vai ao deserto do Nevada para apostar. A segunda maior fonte de renda da capital do jogo são os congressos e feiras, que usam o apelo turístico para atrair mais visitantes. E muitos deles não chegam pensando em gastar seus dólares desnecessariamente. Se somar esse público com a população local, que precisa fazer o trajeto casa-trabalho diariamente, percebe-se o crescimento da demanda por transporte público de massa.

Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)

Homem fantasiado de Elvis Presley carrega réplica de placa de Las Vegas (AP Photo/Julie Jacobson)

Nesta semana, a prefeitura de Las Vegas divulgou um projeto para tornar a cidade mais verde, com um centro mais agradável e, principalmente, uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos) ligando o centro, a Strip e o aeroporto Internacional McCarran. A medida aliviria o trânsito nas avenidas que fazem esse trajeto, além de dar mais autonomia aos moradores e turistas, que deixam de depender de táxi, Uber, carros alugados ou ônibus oferecidos pelos hotéis.

A medida é vista como estrategicamente importante para manter Las Vegas como um dos principais centros de eventos. A cidade teme a concorrência com Orlando, que já inaugurou seu sistema de transporte de massa e conta com dois atrativos similares à capital dos cassinos: está em uma área que raramente neva (ou seja, pode receber eventos no inverno) e tem alto potencial turístico.

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O plano do VLT de Las Vegas ainda é incipiente e nem há um projeto. As estimativas iniciais é que o sistema custe entre US$ 2,1 e 12,5 bilhões, uma faixa de valores incomodamente larga. As autoridades calculam que ela traria muitos ganhos com a manutenção ou crescimento de eventos, além da redução de trânsito e do incentivo do comércio de bairro, outra coisa que parece não ter espaço em uma cidade em que um quarteirão com apenas dois hotéis chega a ter 800 metros de extensão.

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Construir novas ruas e estradas pode sair caro, ainda mais para um município de 43 mil habitantes que serve basicamente como subúrbio de classe média de uma cidade maior. Altamonte Springs, na região metropolitana de Orlando (EUA), achou que era preciso incentivar a população a usar menos seus carros sem realizar grandes investimentos. A solução imaginada foi para lá de alternativa: subsidiar corridas de Uber.

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Em 2014, foi inaugurado o Sun Rail, trem metropolitano que ligava as cidades na Grande Orlando no sentido norte-sul. O investimento foi de US$ 1 bilhão, mas os passageiros não aparecem. Já nos primeiros meses a linha trabalhava com movimento abaixo do mínimo necessário para bancar a operação do sistema. A empresa chegou a lançar uma pesquisa na internet para a população dar suas razões para não usar o transporte.

Para a prefeitura de Altamonte Springs, o caminho é facilitar o trajeto entre a casa das pessoas o Sun Rail. Por isso, o município arrecadou US$ 500 mil (parte desse total veio de contribuições de comerciantes locais) para bancar 25% das viagens de Uber que tenham como ponto de partida ou final a estação de trem. Outras viagens de Uber, feitas dentro dos limites da cidade, terão 20% de subsídio.

Trem do Sun Rail parado em estação

Trem do Sun Rail parado em estação

De acordo com Frank Martz, gerente municipal (profissional contratado pela prefeitura para gerenciar a cidade), é uma medida economicamente justificável. “Uma milha de autopista custa milhões de dólares. Esse sistema com o Uber podemos operar por décadas com apenas US$ 10 milhões”, calcula.

O plano entrará em vigor na próxima segunda, dia 21, em caráter experimental. Mesmo assim, já há negociações da prefeitura para incluir o Lyft, concorrente do Uber, nesse projeto. Mas, claro, há quem critique. E com bons argumentos.

A estimativa de custo da prefeitura ainda é considerada muito vaga e os custos desses subsídios podem crescer rapidamente, a ponto de inviabilizar a conta. Além disso, há contestação sobre a preferência de um transporte individual em relação a investimentos em linhas de ônibus.

A população de baixa renda tem menos acesso a um celular com internet eficiente, condição mínima para chamar o Uber. Além disso, pagar 75 ou 80% da corrida continuaria sendo seria um custo alto demais para quem já tem pouco poder aquisitivo. Uma passagem de ônibus certamente seria mais em compatível ao orçamento dessas famílias.

Cidade promete dar prêmios a quem pegar trem fora da hora do rush

Morar em São Francisco é algo cada vez mais inacessível. O valor do imóvel não para de subir, o que tem obrigado muitas pessoas a se mudarem para outras cidades na região metropolitana. Nem todos têm possibilidade ou disposição para pegar as vias expressas entupidas e acabam buscando o transporte coletivo. E o ponto final dessa cadeia de eventos é um sistema de trens metropolitanos tão sobrecarregado que está disposto a pagar para os usuários que evitarem a hora do rush.

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O Bart (Bay Area Rapid Transit, ou Transporte Rápido da Área da Baía) não tem uma distribuição comparável às redes de metrô de outras metrópoles mundiais, como Londres, Nova York ou Paris. Pelo contrário, são apenas 45 estações divididas em cinco linhas, todas buscando passageiros em cidades a leste da Baía de São Francisco e levando a um mesmo corredor no centro da cidade. Essas características levam a um acúmulo de pessoas nas linhas, que desde 2012 operam com movimento acima dos 100% de capacidade na hora de pico.

Mapa do Bart

Mapa do Bart

Por isso, o direção do Bart anunciou a criação do programa Bart Perk (algo como Bônus Bart). O objetivo é dar incentivo material para os usuários que se dispuserem a mudar o horário que utilizam os trens, fugindo da hora do rush. A expectativa é que, se os 422 mil passageiros se distribuírem melhor ao longo do dia, o aumento de conforto esperado apenas para o ano que vem, quando a frota será trocada, viria já nos próximos meses.

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Ainda não foram divulgados muitos detalhes de como funcionará esse programa. Sabe-se que serão 25 mil inscritos para um período de experiência de seis meses. Eles terão de evitar o Bart entre 7h e 8h30 para ganhar presentes ou cupons de descontos em lojas e restaurantes próximos às estações. Outra possibilidade levantada pelos organizadores é dar pontos, que poderiam ser trocados pelas recompensas ou pela participação em uma espécie de concurso ou jogo que daria um prêmio ainda maior.

A empresa que administra o sistema já tem orçamento de US$ 953,8 mil apenas para esse projeto. Seria interessante se o funcionamento desse programa fosse simples e direto (a menção a concursos e trocas de cupons preocupa) para engajar os usuários. Além disso, talvez fosse bom acompanhar uma campanha publicitária para incentivar os patrões a flexibilizarem os horários de seus funcionários. Porque, no final das contas, é a hora de entrar e sair no trabalho que determina quando se pode pegar o trem.

Até Toronto cogita o teleférico como transporte para áreas altas

Teleféricos se transformaram em uma solução até recorrente em cidades latino-americanas. Foram instalados em Bogotá, Rio de Janeiro e La Paz, por exemplo, sempre com elogios da comunidade internacional. Em comum, havia a necessidade de oferecer algum tipo de transporte público que ligasse comunidades carentes nos morros com a cidade. Por isso, soa estranho ver que essa tecnologia está sendo estudada para Toronto.

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A Bullwheel International Cable Car, uma empresa suíço-canadense, anunciou que pretende construir um teleférico para conectar o centro da cidade com o Evergreen Brick Works, uma antiga área industrial (como o nome indica, era uma grande fábrica de tijolos) que foi revitalizada na década de 1990. O custo está estimado entre US$ 20 e 25 milhões e seria bancado inteiramente pela empresa.

O principal motivo de escolherem o teleférico é o baixo impacto ambiental. O Evergreen Brick Works se transformou em um parque em 1997, com lagos artificiais, centro cultural e comunidade voltada ao desenvolvimento de estudos sobre o meio ambiente. No entanto, pela sua localização, praticamente só é acessado de carro ou de ônibus de turismo por seus 500 mil visitantes anuais. O complexo fica no alto de uma ravina e cercado por grandes avenidas e vias expressas, hostis a pedestres e ciclistas.

Pelo projeto da Bullwheel, a linha de teleférico teria 42 cabines, suficiente para transportar até mil passageiros por dia. A inspiração de Steven Dale, CEO da empresa, é no sistema adotado nas estações de esqui nos Alpes.

A solução pode ser considerada pontual, mas já chamou a atenção do poder público. O prefeito John Tory acha que o teleférico pode projetar o Evergreen Brick Works como atração turística e até ser pensado para outras áreas da cidade. “Estamos tentando imaginas que modos podemos melhorar o acesso das pessoas às ravinas sem ser muito impacto. O conceito de um teleférico tem muito apelo pela beleza dos cenários.”

O projeto vai a consulta pública em 8 de março. Para aumentar as chances de aprovação, a Bullwheel criou um site sobre o teleférico, apresentando até hipotéticos cartazes de promoção de passeios elevados.

Copenhague muda semáforos para ficarem (ainda mais) inteligentes

Um dos ícones de Copenhague são seus semáforos. Com uma luz extra para bicicletas, eles se tornaram símbolos da relação entre a capital dinamarquesa e os ciclistas. Mas a prefeitura está investindo para aprimorar ainda mais o sistema semafórico, de modo a ajudar ainda mais as viagens de quem resolve pedalar ou, principalmente, pegar ônibus.

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A sinalização atual parece moderna por adotar uma orientação própria para ciclistas, mas já tem 35 anos. A cidade já iniciou a troca de 380 semáforos, mas o plano é trocar todos. Essa substituição faz parte de um pacote de medidas para tornar o sistema de trânsito mais digital e inteligente, em um investimento de € 6,2 milhões.

O sistema antigo já previa a “onda verde” para bicicletas, com sinalização sincronizada que permitia aos ciclistas percorrerem corredores inteiros sem ver a luz vermelha se seguissem a 20 km/h. Com o semáforo inteligente, haverá uma leitura eletrônica de quantas bicicletas se aproximam do cruzamento e, se forem cinco ou mais, a luz verde aparecerá.

A prefeitura calcula que o tempo de viagem dos ciclistas seja reduzido em 10%. Um ganho importante, mas menor do que o estimado para o usuário de transporte público, que poderia economizar até 20% do seu tempo de deslocamento.

NO BRASIL:
Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba
Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Os ônibus informarão a uma central sua posição e a quantidade de passageiros que estão levando. Esses dados serão transmitidos aos semáforos que estão em seu trajeto, eventualmente prolongando o tempo de luz verde para o coletivo não precisar parar.

A prefeitura está tão otimista em relação ao sistema de semáforos inteligentes que prevê uma redução do tempo de viagem até para os carros, em torno de 5% nos principais corredores da cidade. No entanto, ainda não foi informado quando a substituição de sinalização terá início, nem quando ela será concluída.

Prefeitura dá US$ 100 mil à Amazon por falta de transporte público

O que é? Um dos armazéns da Amazon fica no sul de Baltimore, distante do centro. A região não é atendida por linhas regulares de ônibus. Por isso, a prefeitura da cidade americana fez um empréstimo de US$ 100 mil para compensar a empresa pela necessidade de montar um sistema de ônibus fretados para seus funcionários. Mas com uma contrapartida.

Mais um caso de disputa município x estado

A Amazon inaugurou um centro de distribuição de 93 mil m² em Point Breeze, região sudeste de Baltimore. O local foi escolhido a dedo: logo atrás do porto da cidade, ótimo para uma estrutura de logística. O problema é fazer com que mais de 3,5 mil trabalhadores façam suas viagens diárias entre suas casas e o armazém. Não há linhas de ônibus suficientes e as viagens podem levar mais de 1h30 para alguém que mora perto do centro da cidade precisa de transporte público.

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A MTA (Maryland Transit Authority, órgão estadual responsável pelo transporte público na cidade) até aumentou a quantidade de linhas que chega à região de Point Breeze, mas continua insuficiente para atender a todos os funcionários do centro de distribuição. A solução da loja online foi a tradicional de empresas americanas: contratar um serviço de ônibus fretados, com vários veículos fazendo o trajeto entre o armazém e locais importantes da cidade no começo e no final dos turnos de trabalho.

Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens

Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens

O sistema atende às necessidades dos funcionários, mas criou um custo extra à empresa. Mesmo sendo responsabilidade do governo estadual, a prefeitura resolveu compensar, propondo um empréstimo perdoável de US$ 100 mil à Amazon para a manutenção dos fretados. Uma decisão que tem motivado críticas da população.

Apesar de ser tecnicamente um empréstimo, o valor pode ser encarado como repasse de verba. Afinal, os US$ 100 mil serão perdoados se a Amazon mantiver suas operações com um mínimo de 1,6 mil trabalhadores pelos próximos três anos. Salvo uma gigantesca crise na empresa, essa taxa será atendida sem dificuldade. Trata-se de menos da metade do número atual de trabalhadores do centro de distribuição de Baltimore e, pelo acordo da loja online com a prefeitura e o estado de Maryland, o local tem de manter ao menos 1 mil empregos e receber US$ 175 milhões nas instalações pelos próximos dez anos. Tudo para validar o incentivo fiscal de US$ 40 milhões.

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Por trás de todo esse problema está o sistema de transporte cronicamente ruim da Grande Baltimore. Os conflitos entre as necessidades municipais e a gestão estadual da MTA torna investimentos e adaptações lentos e desarticulados. O governador republicano Larry Hogan cancelou em junho a construção da Linha Vermelha, um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos) que atravessaria Baltimore e teria até verba federal. Em troca, ele prometeu uma remodelação de todas as linhas de ônibus da cidade até o meio de 2017, aumentando a rede e a frequência de passagem dos coletivos.

De qualquer forma, considerando o quanto Baltimore e Maryland já haviam dado de incentivo à Amazon (US$ 40 milhões) e o valor da companhia (US$ 175 bilhões), bancar os ônibus fretados são um gasto pequeno para a empresa. Por isso, a prefeita democrata Stephanie Rawlings-Blake tem sido acusada de baixar demais a cabeça para a empresa, até assumindo um gasto que, se existe, é do governo estadual.

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