São Paulo perdeu o “Copa do Mundo de Mapas de Metrô”, e isso é mais que justo

Antes de tudo, deixar claro: eu sou paulistano, adoro metrô e votei em São Paulo no inútil-mas-divertido “Copa do Mundo de Mapas de Metrô”. Infelizmente, meu voto e de outras pessoas – provavelmente conterrâneos meus – não foi suficiente para a capital paulista progredir para as fases finais da competição. Mas, falando friamente, isso faz todo o sentido.

A competição foi organizada pelo site Transit Maps (aliás, sigam os caras!). Foram selecionados mapas de transporte público de 32 cidades pelo mundo (São Paulo foi a única brasileira), com duelos organizados em sistemas eliminatórios. Uma cidade era colocada contra outra, os leitores do site entravam, votavam e pronto: quem tivesse mais votos avançava para a etapa seguinte.

São Paulo passou por Washington na primeira fase, mas caiu diante de Seul nas oitavas de final. A grande vencedora foi Santiago, que  passou por Singapura, Vancouver, Seul, Boston e Moscou antes de conquistar o título. A capital chilena nem tem um mapa de metrô tão fantástico assim, provavelmente foi impulsionada por alguma campanha virtual no Chile, mas a questão aqui é discutir São Paulo.

A capital paulista não merecia melhor sorte. O metrô de São Paulo tem estações em estado de conservação acima da média, as composições são confortáveis nos horários em que não viraram lata de sardinhas humanas e há perspectiva de ampliação da rede em breve. Mas aqui a questão não é a rede em si, se ela é suficiente, confortável, cheira bem, tem música legal ou tem arquitetura diferente. É uma questão do design do mapa. E, nisso, os paulistanos podiam ser mais bem atendidos.

Esse é o mapa da rede de transportes metropolitanos de São Paulo hoje (clique aqui para ver maior):

Mapa do Metrô de São Paulo
Mapa do Metrô de São Paulo

Visualmente, não é harmonioso. Parece haver um esforço para fazer as linhas serem o mais retas possíveis e todo o mapa ficar quadrado, mas o resultado é um monte de buracos no meio e espremendo as estações das linhas Diamante, Safira e Vermelha. Para piorar, o mapa nem reflete tão bem assim a rede, pois São Caetano do Sul aparece muito mais a leste que a Penha, sendo que a Penha é mais oriental.

Como parâmetro, é só comparar com alguns outros, como Moscou, Londres, Tóquio e Seul.

Esse desenho é resultado de atualizações da época em que a o Metrô tinha apenas duas linhas (Norte-Sul e Leste-Oeste, atuais Azul e Vermelha) e o mapa era uma cruz. Mas dava para fazer um novo desenho.

Há uma segunda versão, feita em escala e presente em várias estações. É interessante para ver a dimensão real, mas não é muito prático para o dia a dia porque dificulta uma busca rápida pelas estações, sobretudo no centro expandido.

Ainda assim, não é preciso criar algo do zero. O próprio governo do estado de São Paulo, quando foi projetar como estaria a rede de transportes da Grande São Paulo na próxima década, fez um mapa novo, muito mais interessante. As linhas têm traçados mais parecidos com os reais, mas ainda é prática e de fácil consulta.

Veja abaixo (considere que o mapa inclui linhas ainda em construção, projeto ou planejamento):

Mapa do Metrô de São Paulo com possíveis expansões
Mapa do Metrô de São Paulo com possíveis expansões

Claro, toda essa questão é de pouca relevância real. É mais um debate de design, mas o debate em torno da Copa do Mundo de Mapas de Metrô era estético e a eliminação precoce de São Paulo se deu por causa disso.

Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

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Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Brasileiro quer desestimular o carro, mas teme redução de direitos

Três em cada quatro brasileiros querem reduzir o espaço ocupado por carros nas ruas. O número é forte, mas é acompanhado de uma contradição. Na mesma pesquisa, realizada pelo Datafolha a pedido do Greenpeace, a maior parte dos entrevistados é contra medidas pontuais que promovem justamente a redução de espaço dos automóveis particulares.

Para entender a origem dessa contradição, conversamos com Bárbara Rubim, porta-voz do Greenpeace. Segundo ela, o principal motivo é a falta de um debate mais profundo sobre o tema, mostrando que o desestímulo ao carro tem razão de ser e que ele faz parte da construção das cidades que queremos.

Qual a sua visão sobre os resultados da pesquisa?

Ela mostra que existe vontade do brasileiro de abrir o horizonte de modais de transporte. A escolha do ônibus como modal preferido reforça a vontade de valorizar o transporte coletivo pelo que ele oferece em economia, liberdade e segurança.

Qual o principal desafio para isso acontecer?

É preciso ver a disposição das pessoas de vencer barreiras para chegar às cidades que queremos. Isso ficou evidente em relação a medidas que desestimulam o uso do carro, onde 40% foram contra. Muitas vezes, esse tipo de medida é visto como redução de direitos. Ainda temos muitos mitos a desconstruir, como que a redução de vagas é ruim para o comércio, quando há vários exemplos que mostraram o contrário.

As autoridades já perceberam esse desejo das pessoas de limitar o uso de carros?

O lado triste é que muita gente ainda acha que o sonho do brasileiro é ter um carro. É um mito antigo. Já foi realidade, alimentado pela indústria automotiva, mas não é mais assim. Mas o que as autoridades precisam fazer é, além de perceber essa mudança – e o caso de São Paulo nos últimos anos foi um case -, firmar um compromisso para construir as cidades que queremos. Mostrar que restringir alguma coisa não significa cortar direitos.

Em muitos lugares, o metrô é visto como o melhor sistema de transporte público pela capacidade de pessoas, velocidade e pontualidade. Mas, na pesquisa, ele perdeu de longe do ônibus, mesmo nas cidades grandes. Por que isso aconteceu?

O metrô ainda está ausente do dia a dia do brasileiro, mesmo em muitas capitais. É cobiçado, as pessoas veem o metrô como sinal de progresso e qualidade, mas em muitas cidades é visto como inviável. A expansão é lenta, as obras são caras. O ônibus é mais direto, e ele chega mais perto da casa das pessoas. Não precisa de uma estação, ele tem vários pontos e quase sempre chega muito perto de todo mundo.

Se as pessoas querem limitação dos carros, mas temem o que consideram redução de direitos. Como fazer?

O debate sobre os carros é posterior ao de como queremos nossas cidades. Muita gente diz “não” quando pensam em propostas, mas querem cidade com mais segurança, com mais opções de transporte. É preciso mostrar que uma coisa está ligada à outra. Não fazer o desestímulo ao carro pelo desestímulo, mas mostrar que ele tem uma razão de ser.

Encalhe do RioCard reforça nosso pedido por bilhete olímpico unitário

A notícia veio com um tom de preocupação, mas não de surpresa. Apenas 100 mil Riocards – o bilhete único para uso durante os Jogos Olímpicos – foram vendidos até esta terça (2), um quinto do estimado pela prefeitura do Rio de Janeiro. A procura certamente crescerá com o início das competições, mas deixa a dúvida se a meta de 1,5 milhão será atingida. Uma possibilidade que dava para imaginar pelos pacotes disponíveis.

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Nós já criticamos o modelo adotado pelas autoridades cariocas, que colocaram preços altos para o bilhete (com duração de um, três ou sete dias), entre R$ 25 e 160, e acabam incentivando as pessoas a buscarem táxis, Uber ou carro particular. Os números de venda para a semana pré-Jogos reforçam uma baixa aceitação inicial e, no mínimo, o usuário está fazendo muita conta para ver se vale a pena pagar o valor cobrado.

Isso é um problema em potencial, imaginando que o Riocard foi criado justamente para evitar procura em cima da hora. Veja o que o secretário executivo da prefeitura, Rafael Picciani, disse ao UOL:

“Muitas pessoas estão aguardando para comprar o bilhete só quando estiverem indo para as arenas, mas o produto foi criado justamente para ser comprado antes. Recomendamos que as pessoas comprem o Riocard para terem mais conforto no deslocamento.”

O problema é que a compra antecipada depende do convencimento rápido dos usuários a respeito dos benefícios do sistema, sobretudo para os cariocas, que já conhecem bem as dificuldades de deslocamento na capital fluminense. Mas os preços adotados são particularmente ruins para quem já mora no Rio, pois esse público não tem motivos para ficar o dia todo se deslocando pela cidade para conhecer seus pontos turísticos. Ele só precisa de transporte para ir ao evento para o qual ele tem ingresso e voltar para casa depois.

Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)
Transcarioca parando no ponto do aeroporto do Galeão (Divulgação/NOP-Bus/Inbus Transport)

Os preços são interessantes para o turista que vai para três ou quatro pontos diferentes do Rio em um só dia. Como o Riocard permite uso ilimitado entre todo o transporte público da cidade (e ainda é o único meio de utilizar a Linha 4 do metrô e duas linhas novas de BRT com paradas muito próximas às arenas), é ideal para um visitante que acorde em Copacabana, vá ao Museu do Amanhã no centro de manhã, veja uma competição em Deodoro no meio da tarde, acompanhe um jogo na Barra da Tijuca/Jacarepaguá à noite e volte ao hotel em Copacabana no fim da jornada.

Nem todos farão isso, e não apenas entre os cariocas. O próprio sistema de venda de ingressos dos Jogos incentiva o torcedor a procurar competições geograficamente próximas para o mesmo dia. Uma medida facilitada pelo fato de a maior parte das modalidades de grande apelo de público terem sede no Parque Olímpico da Barra. Só vôlei, futebol e atletismo (região do Maracanã/Engenhão), vôlei de praia (Copacabana) e uma parte do basquete (Deodoro) estarão em outras áreas do Rio.

Isso poderia ser contornado com uma medida simples: o bilhete unitário. Se houvesse essa modalidade de compra, em que o usuário carregaria o Riocard com alguns reais e o valor da passagem é debitado a cada uso, ele caberia sob medida a cariocas e turistas que pretendem usar o transporte apenas duas ou três vezes em um dia.

E pensar que o projeto dos Jogos do Rio previa transporte gratuito.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Rio erra abordagem na mobilidade durante os Jogos Olímpicos

Trafegar pelo Rio de Janeiro já tem sido muito difícil nos últimos anos, com um sistema viário que já era sobrecarregado tendo de conviver com obras por todos os cantos. O objetivo era ter a cidade pronta para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, incluindo um grande legado em transporte público. As obras foram feitas, os sistemas de BRT TransCarioca e TransOeste estão em operação e serão integrados ao TransOlímpico. Mas as autoridades estão fazendo força para que eles não ajudem tanto quanto podem durante o evento.

Nesta terça, a prefeitura do Rio anunciou quanto custará se locomover pela rede de transporte que ligará arenas esportivas e pontos de interesse na cidade. O RioCard custará R$ 25, dando direito a usar metrô, BRT, trem e ônibus ilimitadamente por um dia. O pacote de três dias sai por R$ 70 e o de sete dias, R$ 160. Não há possibilidade de comprar passagem para viagens individuais. No TransOlímpico (Vila Militar-Recreio dos Bandeirantes) e na linha 4 do metrô (Ipanema-Barra da Tijuca), será o único bilhete aceito.

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Esses valores mostram um entendimento distorcido do que representa esse serviço. O BRT olímpico tem por finalidade inicial ligar as áreas de mais interesse para o público dos Jogos, sobretudo as arenas esportivas (a maior parte na Barra da Tijuca e em Deodoro). Nisso, pode-se partir do princípio que o turista olímpico é um sujeito endinheirado, que já está gastando uma pequena fortuna com a viagem ao Rio e os ingressos, e não custa nada pagar caro pelo transporte especial que leva menos tempo e o deixa mais próximo do destino.

Esse princípio já é errado por si só, pois o turismo é uma fonte de renda importante do Rio de Janeiro e não faz sentido tratar mal o visitante (até porque nem todo turista é rico e está a fim de gastar dinheiro à toa). Além disso, uma parte considerável do público olímpico é formada por cariocas, há ingressos a preços razoavelmente acessíveis (R$ 20) e, principalmente, a população comum também poderia se beneficiar do transporte expresso durante os Jogos.

Pelo preço divulgado, o RioCard se torna pouco interessante a muita gente. Para um torcedor carioca que só deve fazer o trajeto casa-arena e arena-casa, não fará sentido comprar esse passe. Da mesma forma que um turista que não pretende passar por quatro ou cinco regiões diferentes do Rio a cada dia. Quem pretende ir às competições com a família terá menos motivos ainda para realizar esse investimento.

Em todos esses casos, é possível usar as linhas de ônibus, trem e metrô tradicionais. No entanto, a demora nos trajetos deve desencorajar muita gente, e há uma boa chance de a escolha ficar no táxi, no Uber ou no próprio carro. O resultado disso seriam mais veículos individuais circulando pelas ruas, criando trânsito em uma cidade que construiu um sistema de transporte de massa justamente para atender a essas pessoas.

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Outro problema é que os valores do RioCard provocam um recorte econômico. O bilhete só é acessível ou viável a quem tem mais recursos. Cariocas que poderiam se beneficiar do TransOlímpico e da linha 4 do metrô para deslocamentos cotidianos – por exemplo, ir ao trabalho – durante as duas semanas de Jogos terão de seguir com os sistemas de transportes já existentes, mais baratos, mas também mais lentos e ineficientes. Ainda que essas linhas sejam abertas ao público “comum” após as competições, fica a mensagem que o evento em si é exclusivo e não está ao alcance de todos os locais.

Em Londres-2012, o transporte para as arenas olímpicas era gratuito. Diante da situação econômica brasileira, é compreensível que o Estado não queira subsidiar 100% da passagem para as arenas esportivas. Mas poderia apenas cobrar o valor normal do sistema, ou, fazendo uma concessão ao “momento especial”, um pouco acima disso. Mas criar passagens com valores tão altos e tão pouco flexíveis acaba inibindo o uso de uma obra de infraestrutura cara e fundamental para a mobilidade do Rio durante o maior evento poliesportivo do planeta.

 

Pesquisa Ibope é ruim para Haddad, mas boa para política de mobilidade

Celso Russomano em primeiro, com vantagem considerável. Depois, o trio de candidatos de esquerda (Marta Suplicy, Luiza Erundina e Fernando Haddad) e, em seguida, a dupla ligada ao PSDB, João Dória Jr (PSDB) e Andrea Matarazzo (PSD). Esse é o panorama apontado pela pesquisa do Ibope divulgada nesta terça para a eleição municipal de outubro. Mas o levantamento não tratou apenas da intenção de voto dos paulistanos.

A pesquisa foi encomendada pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região). Por isso, várias questões envolvendo transporte de cargas e mobilidade foram incluídas nas entrevistas. São dados interessantes, sobretudo porque envolvem uma área que tem sido muito ativa – e gerado muita polêmica – na atual gestão municipal.

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A base de dados foram os 602 eleitores paulistanos entrevistados, com margem de erro de quatro pontos percentuais para mais ou para menos. Na questão de transportes, 51% disseram usar o ônibus no dia a dia, enquanto 24% transitam de carro, 13% de metrô, 4% de trem, 2% de moto e a pé, 1% de bicicleta e táxi e 2% de outros modos.

A primeira série de questões era sobre o rodízio, que proíbe os motoristas de trafegarem com seus automóveis entre 7h e 10h e entre 17h e 20h uma vez por semana no centro expandido. Os entrevistados preferem o modelo atual do que opções de ampliar as restrições, medidas propostas para tirar ainda mais carros das ruas da capital paulista.

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Outras questões, mais diretamente ligadas à gestão municipal, dizem respeito a políticas adotadas pelo atual prefeito, Fernando Haddad. Todas elas causaram muita controvérsia, sobretudo por atingir diretamente os motoristas de carro (redução da velocidade máxima nas vias e aumento de espaço para corredores/faixas de ônibus e vias/faixas para bicicleta).

Os números refletem essa divisão da cidade, pois os índices de aprovação e de desaprovação são próximos nas questões sobre redução de velocidade e implantação de ciclovias e ciclofaixas. Ainda assim, a maior parte dos pesquisados aprova as medidas. A ampliação de faixas de ônibus é quase unânime na pesquisa (97%), o que não chega a surpreender pois é difícil alguém argumentar contra o transporte público, mesmo os que não o utilizam normalmente.

Nem o impacto da implantação das ciclovias no dia a dia das pessoas consultadas trouxe reprovação à medida:  31% disseram que piorou, enquanto que, 65% ficaram entre “não afetou” (47%) e melhorou (18%).

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Pensando apenas nas políticas de mobilidade, esses resultados devem ser vistos como aprovação das medidas de Haddad nesses temas. No entanto, não se pode perder de vista que o prefeito aparece com 55% de reprovação, 7% de intenção de votos e 46% de rejeição, sinais de que não está tão prestigiado assim, possivelmente por atitudes em outras áreas.

Moscou prevê entregar obras do metrô dois anos antes do previsto

O pior trânsito do mundo. Não é um título muito agradável de se carregar, e Moscou tinha de conviver com isso até dois anos atrás. A capital russa ficou na ponta do Índice de Tráfego Tom Tom*, um ranking anual de cidades mais engarrafadas, em 2013 e 14, mas ficou em quarto lugar em 2015 e quinto neste ano. E talvez caia ainda mais e mais rapidamente em breve. Afinal, os moscovitas estão vendo um caso raro de obras de metrô que estão na frente do prazo.

No final da década passada, a prefeitura anunciou um plano de enorme incremento da rede metroviária da capital russa. A partir de 2013, cinco linhas seriam criadas e algumas já existentes teriam expansão. No total, estavam previstas 79 estações novas – equivalentes a 158 km – até 2020, um aumento de 40% em relação ao número no início do projeto.

A maior parte das obras, porém, está em ritmo acelerado e deve ser entregue já em 2018. As autoridades não explicaram o que ocorreu – Antecipação de etapas? Perfurações mais fáceis que o imaginado? Cronograma inicial excessivamente conservador? – para que os trabalhos ficassem tão à frente do programado, mas chega a ser surpreendente considerando que, em março, os trabalhadores entraram em greve após o atraso de cinco meses no pagamento dos salários.

Qualquer antecipação de entrega de infraestrutura é positivo, mas seria particularmente benéfico nesse caso. Se o novo prazo for cumprido, boa parte da expansão estaria disponível aos moscovitas e aos turistas para a Copa do Mundo de 2018, que será realizada na Rússia e terá dois estádios na capital do país (ambos distantes do centro, tendo o metrô como principal meio de acesso).

Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão
Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão

Um dos principais elementos da nova rede seria um terceiro anel metroviário, ligando os bairros sem entrar no centro. A expectativa das autoridades é que ele diminua o fluxo de pessoas – e de carros – pela região central de Moscou, aliviando substancialmente o trânsito da capital russa. “É mais difícil desenvolver o tráfego veicular que construir estações de metrô, embora o metrô seja mais caro”, comentou Anatoly Fedorenko, professor de logística da Escola Superior de Economia, uma das principais universidades da Rússia, em entrevista ao jornal Moscow Times.

A primeira parte da expansão foi entregue no início de maio, com um trecho de três estações da linha Butovskaya, ligando as linhas laranja e cinza. De acordo com o vice-prefeito Marat Khusnullin, as autoridades locais já pensam em aproveitar o possível adiantamento da entrega das obras para antecipar a construção de um trecho de 4 km que não estava previsto inicialmente, ligando a rede a um centro industrial na periferia da cidade.

O metrô não é o único investimento pesado do governo para melhorar o trânsito de Moscou. A capital russa já construiu corredores de ônibus e está implementando semáforos inteligentes, construindo estrutura para pedestres e ciclistas, melhorando a rede de informação sobre o tráfego, mudando a política de estacionamento pago para incentivar o uso de transporte coletivo e até criando um plano completamente novo de circulação pelo centro. Assim, é boa a chance de os moscovitas deixarem as primeiras posições do desagradável ranking mundial de congestionamento.

*O Índice TomTom é questionável em diversos aspectos, e a gente fala mais sobre isso um dia desses, mas serve de referência para comparar o trânsito de cidades pelo mundo.

China apresenta sistema de ônibus elevado, mas questões seguem no ar

A fauna do trânsito está cada vez mais povoada por figuras definidas por siglas: SUV, BRT, VLT… Em breve, talvez tenhamos mais uma, o TEB. Nesta semana, durante a Intel High Tech Expo em Pequim, a China apresentou o Transit Elevated Bus, um sistema de ônibus que trafega pelo alto nas ruas, deixando embaixo de si um túnel ambulante pelo qual passariam os carros. O primeiro protótipo seria testado neste verão (no hemisfério norte, o inverno brasileiro) em Qinhuangdao, cidade 300 km a leste de Pequim.

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A concepção do TEB soa fantástica. O veículo teria o equivalente a duas faixas de trânsito de largura e trafegaria a até 60 km/h. Ele teria capacidade de transportar 1,2 mil pessoas ao mesmo tempo, equivalente a 40 ônibus comuns. Ou seja, na prática, ele substituiria um metrô, mas, por exigir obras menos invasivas, ele teria o custo de menos de 20% e uma linha ficaria pronta em apenas um ano.

O projeto não é propriamente uma novidade. Em 2010, a mesma equipe de engenheiros já havia divulgado um vídeo apresentando um sistema parecido com esse. Imaginar um veículo como esse cruzando as cidades parece coisa de filme de ficção científica, mas os chineses ainda não apresentaram algumas questões importantes para que se veja o impacto que esse sistema pode ter.

Em relação a quantidade de pessoas transportadas, é nítido um ganho grande em relação aos sistemas tradicionais. No entanto, o modelo apresentado pelos responsáveis pelo projeto ainda mostrava cenários conservadores. Por exemplo, o TEB parece adequado para trajetos com avenidas largas, planas e com curvas discretas. Muitas cidades chinesas apresentam esse cenário, mas isso limita bastante o alcance do ônibus elevado.

Como passa por túneis escavados debaixo da cidade, o metrô consegue fazer trajetos de curvas suaves. Passando pelas ruas já construídas, talvez o TEB tenha de lidar com curvas fechadas ou ladeiras acentuadas e, principalmente, ruas estreitas. Claro que é possível desenvolver o projeto para lidar com essas questões, mas essas respostas ainda não foram apresentadas.

Outra questão é a interação do TEB com os carros. Algo fundamental para o bom funcionamento do sistema, pois ele foi concebido justamente para atrapalhar menos o tráfego dos carros. No entanto, o ônibus elevado não é apenas uma massa de metal que sobrevoa os veículos no chão. É também uma parede que circula no meio da rua.

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Será preciso reeducar os motoristas de carros, de ônibus convencionais (se continuarem trafegando) e de caminhões para lidar com isso, pois o TEB tornaria muito mais perigosa qualquer conversão ou mudança de faixa. Uma distração poderia provocar um grave acidente, algo que deve ser considerado quando se fala de China, um dos lugares com trânsito mais caóticos do mundo. Com ciclistas e pedestres, qualquer problema teria consequências ainda mais sérias.

O teste marcado para Qinhuangdao pode responder a essas perguntas. Só nesse momento será possível avaliar o quão exequível é o ônibus elevado, ou se ele fica na categoria de mais uma ideia que soa genial, mas não se mostrou prática no dia a dia.

Priorizar os carros parecia natural para Detroit, mas foi sua ruína

Há pouco mais de um ano, caminhar 32 km não faz mais parte da rotina de James Robertson. O funcionário de uma fábrica de Detroit que ficou famoso pela longa caminhada que fazia todo dia para trabalhar – e ele não faltou uma vez em dez anos – está de vida nova. A Ford lhe deu um carro novo e uma vaquinha virtual lhe deu dinheiro suficiente para comprar uma casa próxima a seu trabalho. Ainda assim, sua história não deve ser esquecida.

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Robertson tinha de fazer a longa jornada a pé porque o serviço de transporte público de Detroit não atende a toda a cidade, deixando vários buracos pelo caminho. Quem não tem carro, precisa contar com a sola de seu calçado para preencher essas lacunas. Era o que fazia o homem de 56 anos, fanático por beisebol e fiel a seu patrão.

O jornal Detroit Free-Press, responsável por publicar a primeira reportagem sobre Robertson, mostrou como está sua vida um ano após a fama. Bairro novo, amigos novos (até porque alguns dos antigos quiseram uma parte do que ele acabou ganhando) e o emprego de sempre. Mas milhares de trabalhadores da Capital do Carro continuam sofrendo com problemas de transporte público.

Na época, 10 de fevereiro de 2015, escrevi um artigo no ExtraTime contando como planejar Detroit com prioridade nos carros soava como algo natural, mas acabou levando a cidade à falência. Confira abaixo.

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Como a história do homem que andava 33 km para trabalhar explica a falência de Detroit

A simbiose parecia perfeita no papel. A cidade dependia de uma determinada indústria. Então, nada mais lógico que ela se planejar urbanisticamente de forma a incentivar o consumo de produtos dessa indústria, que cresceria e daria mais empregos e recolheria mais impostos para a cidade. Talvez fosse perfeito jogando alguma versão primária de Sim City, mas administrar pessoas nem sempre é tão matemático. Por isso, Detroit decaiu, faliu e levou James Robertson a caminhar 33 km todo dia para trabalhar.

A história do operário ficou conhecida na última semana, quando uma reportagem sobre suas jornadas foi publicada no jornal Detroit Free Press. Como a rede de transporte público da cidade é cheia de pontos cegos, Robertson não conseguia cobrir toda a distância de sua casa para a fábrica em que trabalha de ônibus. Precisava completar o trajeto fazendo cerca de 33 km (somando ida e volta) à pé. O operário faz a viagem há dez anos, quando seu Honda Accord quebrou, e nunca faltou um dia no trabalho, mesmo durante o rigorosíssimo inverno de Detroit e recebendo um salário de apenas US$ 10,55 por hora (cerca de 30% acima do salário mínimo do estado de Michigan).

A história tem um final feliz. Um estudante ficou comovido com a história e criou uma vaquinha virtual para arrecadar US$ 5 mil, o suficiente para comprar um carro popular. A campanha teve adesão muito acima do esperado, passando de US$ 310 mil e ainda motivando uma concessionária a doar a Robertson um Taurus vinho, seu carro preferido. Mas o conto inspirador de como uma pessoa foi merecidamente recompensada pelo seu esforço expõe o erro de conceito de muitas cidades norte-americanas, tendo Detroit como ícone.

A indústria automotiva sempre foi um dos pilares da economia dos Estados Unidos. Para motivar o consumo de carro, as cidades se espalharam, com baixo adensamento e circulação baseada em vias expressas. Transporte público era algo secundário, caminhar era inútil e todos que se virassem comprando um carro. O que ajudaria ainda mais as montadoras, que ajudaria a impulsionar a economia e gerar mais emprego para mais gente comprar carro para trabalhar.

Detroit – sede de Ford, General Motors e Chrysler, além de centenas de empresas que fornecem materiais e serviços para as montadoras – surfou nessa onda com vontade. As fábricas se espalharam pelos terrenos desocupados fora do centro. Vilas e bairros foram construídos ao longo das autopistas para os trabalhadores dessa indústria. Foi bom por um tempo, mas começou a se tornar algo que Abílio Diniz chamaria de “ingerenciável”.

A cidade se espalhou demais, tornando praticamente impossível o município oferecer um serviço de transporte público que atendesse a todos os bairros, muitos deles com adensamento baixo – e, portanto, com pequeno potencial de ocupação de ônibus e metrô, tornando a operação muito custosa. Para piorar, a população de alta renda, como os diretores das centenas de indústrias, preferiam aproveitar a mobilidade que tantas autopistas proporcionavam para se isolar ainda mais, criando bairros caros em cidades vizinhas. O centro ficou abandonado, se transformando em palco de alguns protestos em massa e símbolo de violência.

A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela
A crimilalidade de Detroit cresceu tanto que, para o cinema, só um homem-robô seria capaz de lidar com ela

O ciclo “planejamento que favorece ao carro incentiva a indústria automotiva, que cria empregos, que cria mais renda para mais gente recolher impostos e comprar carros” se transformou no “município perde população de alta renda, perdendo arrecadação, perdendo potencial de arrecadação, tendo menos recursos para atender à população, que acaba vivendo em condições mais precárias ou fugindo da cidade, que passa a ter ainda menos recursos”. A isso se soma o fato de, desde a década de 1960, as montadoras começaram a descentralizar sua operação, fechando unidades em Detroit para abrir em outras regiões dos Estados Unidos ou até no exterior, sobretudo no México. E… voilà, Detroit se tornou insustentável e decretou falência em março de 2013 (em julho a dívida foi renegociada).

Robertson é uma vítima clara disso. Ele mora em um bairro central de Detroit (a imprensa não identificou o local, mas deixa claro que é um lugar com altos índices de violência) e precisa trabalhar na cidade de Rochester Hills, 43 km ao norte. É tudo parte da mesma região metropolitana, mas o transporte público não dá conta de cobrir todo o trajeto e ele precisa caminhar longas distâncias no começo e no final de sua jornada.

Um sinal de como a cidade se tornou dependente do carro é o comentário de Blake Pollock. O empresário é figura fundamental na história de Robertson. Ele cruzava com o operário algumas vezes quando ia ao trabalho e dava carona quando possível. A partir de seu relato que o Detroit Free Press conheceu a história do trabalhador que caminha 33 km por dia. Pollock estava presente à entrega do carro a Robertson, e deu entrevista à filiada local da ABC (veja no vídeo, a partir de 2:04): “Estou feliz que agora ele tem a independência que um carro proporciona”. No contexto de Detroit, ter um carro é ter independência. Não há como se locomover livremente sem ele.

A única forma de mudar a dinâmica urbana de uma cidade viciada em um erro de décadas atrás é refazer muita coisa, partindo quase do zero. Em 2010, o prefeito Dave Bing (ex-jogador do Detroit Pistons, equipe de basquete profissional) anunciou um plano de demolir um quarto da cidade, adensando mais a população. Dessa forma, o município tem mais condições de oferecer os serviços básicos como policiamento, transporte público, remoção de neve, coleta de lixo, iluminação e educação a mais gente por um custo menor. Em 2013, o projeto de demolição de bairros inteiros, muitos deles compostos apenas por imóveis abandonados, foi acelerado.

Que o plano dê certo, e sirva de exemplo para tantas outras cidades no mundo que sofrem com problema parecido. Até porque Detroit já foi um símbolo do sonho americano e da ótima música da gravadora Motown, não merece ficar marcada pela criminalidade e falência. Os milhares de James Robertson que ainda acreditam na cidade agradecem.