Copenhague muda semáforos para ficarem (ainda mais) inteligentes

Um dos ícones de Copenhague são seus semáforos. Com uma luz extra para bicicletas, eles se tornaram símbolos da relação entre a capital dinamarquesa e os ciclistas. Mas a prefeitura está investindo para aprimorar ainda mais o sistema semafórico, de modo a ajudar ainda mais as viagens de quem resolve pedalar ou, principalmente, pegar ônibus.

LEIA MAIS: Ligação centenária ajuda a fazer de Copenhague a capital das bicicletas

A sinalização atual parece moderna por adotar uma orientação própria para ciclistas, mas já tem 35 anos. A cidade já iniciou a troca de 380 semáforos, mas o plano é trocar todos. Essa substituição faz parte de um pacote de medidas para tornar o sistema de trânsito mais digital e inteligente, em um investimento de € 6,2 milhões.

O sistema antigo já previa a “onda verde” para bicicletas, com sinalização sincronizada que permitia aos ciclistas percorrerem corredores inteiros sem ver a luz vermelha se seguissem a 20 km/h. Com o semáforo inteligente, haverá uma leitura eletrônica de quantas bicicletas se aproximam do cruzamento e, se forem cinco ou mais, a luz verde aparecerá.

A prefeitura calcula que o tempo de viagem dos ciclistas seja reduzido em 10%. Um ganho importante, mas menor do que o estimado para o usuário de transporte público, que poderia economizar até 20% do seu tempo de deslocamento.

NO BRASIL:
Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba
Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Os ônibus informarão a uma central sua posição e a quantidade de passageiros que estão levando. Esses dados serão transmitidos aos semáforos que estão em seu trajeto, eventualmente prolongando o tempo de luz verde para o coletivo não precisar parar.

A prefeitura está tão otimista em relação ao sistema de semáforos inteligentes que prevê uma redução do tempo de viagem até para os carros, em torno de 5% nos principais corredores da cidade. No entanto, ainda não foi informado quando a substituição de sinalização terá início, nem quando ela será concluída.

A zona azul digital é uma boa ideia que não pode morrer por detalhes

O que é? A prefeitura de São Paulo anunciou a criação de um sistema de compra de créditos para zona azul pelo celular. Com ele, o motorista estaciona seu veículo, vê um código na placa de zona azul do quarteirão e preenche os dados com sua placa. Também será possível comprar tais créditos antecipadamente, nos pontos de vendas tradicionais (como padarias e bancas de jornal). Quando o tempo estabelecido está se esgotando, o aplicativo avisa e é possível carregar mais algumas horas sem precisar retornar ao veículo. O pagamento é debitado do cartão de crédito. O sistema tradicional, com folhas preenchidas a mão, seria mantido.

Sem correria atrás de uma banca

Parar o carro na zona azul muitas vezes é uma angústia. Não pelo preço a ser pago, muito menor que o de um estacionamento particular mesmo com o último aumento no valor da folha. Mas pela falta de praticidade do sistema. Afinal, quem não carrega um talão no porta-luvas é obrigado a correr atrás de uma padaria, banca de jornal ou totem de venda eletrônica (parquímetro) para comprar um antes da passagem do agente.

LEIA MAIS: Cidades latino-americanas precisam de políticas de estacionamento mais eficientes

Uma iniciativa pode acabar com isso. A prefeitura de São Paulo fez um chamamento público para credenciar empresas interessadas em trabalhar na venda de créditos digitais de zona azul. Um sistema interessante, que permitirá ao motorista comprar tempo de estacionamento pelo aplicativo no momento em que estaciona ou fazê-lo antecipadamente e ir gastando conforme deixa o carro estacionado.

Se implementado, esse método pode ser muito útil aos motoristas. Ele não precisa ter um talão de zona azul no carro se não tiver costume de parar muito em ruas com tempo de estacionamento restrito. Além disso, não precisaria correr atrás de uma folha ou um talão assim que parar o carro e ainda pode deixa-lo por várias horas, sem se preocupar com as horas marcadas nas folhinhas. Por fim, diminuiria as perdas por fraude como cópias ilegais das folhas, que somam R$ 58 milhões em 2015 de acordo com a prefeitura.

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)
As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

No entanto, há alguns problemas que precisam ser discutidos até a implantação desse sistema. Sobretudo porque a possibilidade de estender a validade da parada contraria o princípio da zona azul.

As regiões de estacionamento especiais foram criadas em áreas comerciais muito movimentadas por dois motivos: aproveitar que a demanda por uma vaga é grande e promover a rotatividade dos carros. Com as folhas de zona azul limitando o tempo de parada entre 30 minutos e quatro horas, o motorista não poderia se aproveitar que conseguiu um lugar bom para ficar o dia inteiro ali. Ele era obrigado a sair em algum momento ou, na pior das hipóteses, ter o desconforto de voltar a seu veículo e colocar uma nova folha.

VEJA TAMBÉM: Há outro destino para os orelhões além da extinção?

Com a possibilidade de estender pelo celular, é possível ir a uma área comercial e deixar o carro ali por uma tarde inteira, pagando R$ 5 a cada hora (pode parecer muito, mas, em várias regiões da capital paulista, é muito menos do que colocar em um estacionamento particular). Para o motorista é muito prático, para a prefeitura também. Mas acaba inibindo a rotatividade de veículos, o que seria ruim para os comerciantes da região, para os estacionamentos particulares e, principalmente, para todos os outros motoristas que ficam procurando vaga.

O impacto desse efeito colateral precisa ser considerado para que o sistema não se volte contra si próprio. Porque a pior coisa que pode acontecer é uma boa ideia morrer por causa de um detalhe.

Obs.: A zona azul digital também pode exigir um reforço na ação contra guardadores (flanelinhas). Em ruas comerciais, muitos mascaram seu “serviço” de “proteger o carro” com a venda e reposição de folhas para quem ficar muito tempo estacionado. Sem zona azul para vender, eles podem simplesmente cobrar pela “proteção”.

Decoração de Natal é mais do que trânsito: pode virar dinheiro

O que é? É um final de ano meio chocho. Em clima de crise, muitas cidades brasileiras não fizeram tantos investimentos para se decorar com motivos natalinos. Uma situação particularmente marcante em São Paulo, onde o tradicional palco da Avenida Paulista não foi montado por falta de patrocínio. Para muitos, é um tipo de investimento a fundo perdido. Mas perde-se a oportunidade de reforçar a capital paulista como um centro natalino no Brasil.

O turismo natalino

Congestionamentos e mais congestionamentos. O paulistano está acostumado a lidar com o tráfego lento, mas em dezembro a situação é particularmente mais crítica. Só tem uma coisa que pode piorar a confusão nas ruas – e irritar ainda mais os motoristas: a inauguração da decoração de Natal no Parque do Ibirapuera e na Avenida Paulista. Curiosos começam a transitar em ritmo lento para ver as luzes, e os demais reclamam da dose extra de lentidão.

VEJA TAMBÉM: O fogo já tentou destruir a Estação da Luz, mas a fez crescer ainda mais

Por isso, houve até um alívio de parte da população ao ver que a maior cidade brasileira entrou menos no clima natalino em 2015. Não houve o palco na Paulista e o comércio foi mais discreto nas decorações. Mas ver a decoração de Natal apenas como um elemento que piora o trânsito é olhar para uma parte pequena do cenário.

Ônibus com luzes de Natal passa em frente à árvore de Natal do Parque do Ibirapuera (Sidnei Santos/SPTrans)
Ônibus com luzes de Natal passa em frente à árvore de Natal do Parque do Ibirapuera (Sidnei Santos/SPTrans)

Em um ambiente cada vez mais agressivo é cético, é difícil imaginar uma grande cidade brasileira imersa no conceito de “espírito natalino”. É muito mais comum encontrar pessoas irritadas com a fila nas lojas e nos supermercados para comprar presentes ou ingredientes para a ceia do que corais infantis espalhando “Bate o Sino” pelas ruas. Mas o Natal ainda é uma data importante e simbólica para muita gente, pela origem religiosa ou apenas por afinidade com todas as tradições que giram em torno desse feriado.

Há muitas pessoas que aproveitam essa época do ano para reforçar o sentimento natalino passeando ou viajando. As grandes cidades brasileiras – e São Paulo em particular – não têm capitalizado com isso. Tratam a decoração de Natal apenas como algo a se fazer para marcar o ano, mas não percebem a oportunidade que aquilo representa.

Um ponto que atrapalha é o clima, claro. No imaginário de qualquer pessoa no mundo ocidental, o Natal se relaciona com frio, neve, um velhinho barbudo com roupa para enfrentar o inverno polar e talvez a família reunida em uma sala aquecida por uma lareira. É a imagem que vem do hemisfério norte e a absorvemos no Brasil, por maior que seja o sofrimento de qualquer pessoa que passa horas de calor por ter arranjado um bico de fim de ano como Papai Noel.

TURISMO EM SÃO PAULO: Interlagos é exceção: autódromos serão raridade nas grandes cidades

Por isso, muitos brasileiros que gostam de Natal e têm maior poder aquisitivo aproveitam a segunda quinzena de dezembro para viajar a Nova York, Londres ou Orlando/Disney. Se for um profissional no turismo natalino, pode desbravar os mercados de Natal das Alemanha ou de Estrasburgo (França), considerado o melhor da Europa. Claro que o destino vale por si só, mas o clima natalino e a possibilidade de compras contribuem. Não à toa, há muita decoração e eventos culturais e até esportivos, além de investimento do comércio em receber esses consumidores que vêm de fora.

A Regent Street, em Londres, decorada para o Natal
A Regent Street, em Londres, decorada para o Natal

Nenhuma cidade brasileira concorre diretamente com essas por motivos óbvios, mas elas podem atrair o próprio brasileiro que não tem condição de atravessar o mundo. Isso já foi descoberto por cidades serranas como Gramado (RS), Campos do Jordão (SP) e Monte Verde (MG), sobretudo pelo apelo da temperatura mais amena que a média do verão brasileiro. No entanto, as grandes cidades podem aproveitar isso. E São Paulo surgiria como uma das principais candidatas.

A capital paulista já ganhou destaque na última década pelas decorações natalinas, inclusive em edifícios residenciais. Já é comum moradores da periferia ou de outras cidades próximas a São Paulo irem até o Parque do Ibirapuera, à Avenida Paulista ou aos shoppings para verem as luzes. E isso nem sempre tem a ver com as pessoas que ficam passando de carro e tornando o trânsito mais lento.

A isso se soma o fato de São Paulo não ser um destino típico de verão, algo mais comum para o Réveillon, e ter um comércio muito forte. Mesmo que a pessoa queira passar o dia 24 e 25 de dezembro com a família, ela teria motivos para passar pela capital paulista em algum momento em dezembro para curtir esse clima e comprar presentes que talvez ela não encontre em sua cidade (ou encontre a preços mais altos).

Presépio no Conjunto Nacional, galeria na Avenida Paulista (Ubiratan Leal/Outra CIdade)
Presépio no Conjunto Nacional, galeria na Avenida Paulista (Ubiratan Leal/Outra CIdade)

De acordo com uma pesquisa da SP Turis, órgão que gere as políticas de turismo na cidade, 11% dos visitantes das atrações natalinas são de outras cidades e 13,3% dos paulistanos que estavam em alguma dessas atrações estavam hospedando parentes de outras cidades. São números interessantes, mas que poderiam ser ainda maiores.

A prefeitura divulgou a programação de Natal da cidade com várias atividades, mas falta a cidade se colocar mais abertamente como um dos grandes destinos natalinos do Brasil. Há condições para isso, desde que todos (sobretudo a população) veja o Natal como um dos grandes eventos do calendário da cidade e pare de reclamar um pouco do trânsito.

México lança teleférico horizontal como alternativa de transporte

O que é? A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou na última semana os primeiros protótipos do Tuep, o Transporte Urbano Elevado Personalizado. Trata-se de um teleférico horizontal, desenvolvido como opção de transporte para ajudar a aliviar o trânsito da capital mexicana.

Por cima de todos

Teleféricos já ganharam espaço como opção de transporte público na América Latina. Os colombianos utilizaram a tecnologia para facilitar a população de bairros carentes localizados em morros a subir e descer com conforto e rapidez. Não demorou para o Rio de Janeiro adotar a mesma solução em algumas de suas comunidades. Na última semana, foi a vez de os mexicanos apresentarem um sistema. Mas com uma diferença: a ideia é que ele realmente se espalhe como uma alternativa de deslocamento de massa na Cidade do México.

O Tuep (Transporte Urbano Elevado Personalizado) consiste em várias cabines com capacidade para duas pessoas que circulam por trilhos aéreos sustentados por postes posicionados a 12, 24 ou 37 metros de distância um do outro. Toda a estrutura seria metálica, permitindo uma construção mais rápida e menos impacto nos corredores sobre os quais as linhas passariam.

INOVAÇÃO URBANA:
– Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro
– O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

Os passageiros subiriam para estações, onde embarcariam em uma cabine e já definiriam seu destino. A partir daí, todo o trajeto, inclusive a mudança de linha, seria feito automaticamente. A velocidade de deslocamento seria de 15 km/h, quase o dobro da velocidade média dos automóveis da capital mexicana na hora do rush. O vídeo abaixo mostra bem o sistema em funcionamento.

De acordo com a Tuep S/A, empresa de capital misto responsável por desenvolver a tecnologia, a vantagem do sistema de teleférico é que os veículos já ocupados não são obrigados a parar em cada estação para o embarque e desembarque de novos passageiros. Além disso, ele não precisaria atender a áreas muito adensadas para se justificar economicamente, como o metrô.

Uma linha de 15 km teria capacidade de transportar cerca de 550 mil pessoas por dia. O custo por quilômetro de construção ficaria em uma faixa entre US$ 9 e 19 milhões, cerca de 5 a 50% do metrô. A manutenção seria 40% menor que a de linhas de BRTs.

MAIS MÉXICO: Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou o Tuep como tecnologia já desenvolvida, mas ainda não há previsão de implantação efetiva. “Estudamos algumas rotas, mas não temos nenhum lugar específico para instalar porque as delegações [equivalentes a sub-prefeituras] precisam decidir instalar o Tuep”, comentou Luis Rodolfo Zamorano Morfín, diretor da Tuep S/A.

A ideia parece interessante, mas há algumas questões a se considerar. O Tuep tem capacidade limitada – os veículos trafegariam a 10 metros de distância um do outro – e poderia ficar sobrecarregado na hora do rush. Aumentar a quantidade de carros poderia afetar a fluidez e a segurança do sistema, duas de suas virtudes. Além disso, a limitação de espaço nas cabines obrigaria grupos maiores (por exemplo, um casal com filhos) a se dividir e impediria a integração com bicicleta. Outra questão é o impacto na cidade, pois as estruturas, ainda que metálicas, interfeririam nos bairros pelos quais as linhas passariam.

Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)

Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

O que é? Os mexicanos contam com um novo super-herói. Não é o Chapolin Colorado, nem Kalimán, muito menos El Kabong ou Zorro, até porque os dois últimos são americanos de origem latina. É Peatónito, o homem mascarado que saiu das lutas livres para proteger as figuras mais vulneráveis do trânsito da Cidade do México: o pedestre. Jorge Cáñez, cientista político, ativista da mobilidade ativa e identidade não-tão-secreta por trás de Peatónito esteve no Brasil na última semana para o Seminário Cidades a Pé e deu entrevista exclusiva ao Outra Cidade.

“Não contavam com a minha astúcia”

A causa do pedestre ainda engatinhava na Cidade do México. Era 2012 e as primeiras entidadas haviam surgido apenas no ano anterior. Com um discurso ainda novo, era difícil para Jorge Cáñez, cientista político e ativista da mobilidade ativa, passar sua mensagem ao público e às autoridades mexicanas. Até que ele resolveu ir a uma tarde de luta livre com um amigo. E lá estava sua resposta.

A luta livre é um espetáculo típico mexicano, a ponto de ser internacionalmente chamado pelo nome original, lucha libre, para não se confundir com outras formas de combates. Nela, os lutadores usam máscaras e roupas estilizadas, sempre criando um personagem. Um dos combatentes invariavelmente representa o bem, a ética, a proteção ao mais fraco. O outro é o mal. Os golpes são coreografados, mas é inegável que os atletas precisam ter grande agilidade e força para realizar as acrobacias.

LEIA TAMBÉM: Não é carro x bicicleta. É sobre como redesenhar as cidades

Esses elementos deram a luz a Cáñez. Se o pedestre é o elemento mais vulnerável nas ruas das grandes cidades, ele precisa de um luchador para defendê-lo. “É um personagem com uma causa social: a luta por cidaeds mais humanas. Saindo da lucha libre, comprei uma máscara, uma capa e comecei, ao lado de um amigo, a sair defendendo os direitos dos pedestres”, conta. E assim nascia Peatónito (de “peatón”, pedestre em espanhol).

Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)
Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)

O resultado foi imediato. O surgimento de um super-herói  ajudou a criar uma nova dimensão no debate sobre a mobilidade ativa na capital mexicana. “Uma máscara e uma capa são armas massivas de comunicação. É uma forma divertida, lúdica e ilustrativa de comunicar a mensagem de quais são os direitos do pedestre”, comenta Cáñez.

Facilitar a comunicação era um passo importante para o movimento. Até aquele momento, o tema dos pedestres não estava no debate público e, por isso, não entrava na agenda de prioridades do governo. Com isso, não havia investimentos extras para calçadas, cruzamentos e transporte público. “O Peatónito foi uma forma de ganhar a opinião pública e poder conscientizar os cidadãos desse grave problema e como o governo poderia designar uma parte de seu orçamento para a mobilidade ativa.”

URBANISTA: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

“Todos os meus movimentos são friamente calculados”

O Peatónito não tem uma marreta biônica ou um violão para acertar a cabeça de quem desrespeita o direito dos pedestres. Sua estratégia é expor os momentos em que os cidadãos a pé são ignorados, mostrando ao público como isso é mais recorrente do que parece, tamanha é a prioridade ao carro.

Assim, suas “armas” são atitudes quase caricatas. Quando um carro avança sobre a faixa, ele os empurra para trás. Outra ação comum é identificar algum ponto em que deveria haver uma faixa ou uma calçada e pintá-la no chão. Mas sua atitude mais polêmica é a forma como protesta contra carros que estacionam na calçada. “Nessas horas, eu caminho sobre os carros ou coloco para o lado as motos. É complicado porque o proprietário do veículo pode chegar”, conta.

E como evitar que o lutador tenha de efetivamente lutar contra um motorista irritado? “Sou pacífico. Não tiro sarro, não humilho, não dou bronca. Apenas ilustro que aquele é o espaço do pedestre. Mais de 90% dos motoristas reagem com bom humor às minhas ações.”

ORIENTE-SE: Não use carro, use celular: app indica alternativas de transporte em SP

O Peatónito atuou um pouco por São Paulo, ao lado de Super-Ando, um recém-criado colega brasileiro. Foi um passeio rápido no bairro de Pinheiros, onde ficou hospedado e onde foi realizado o seminário Cidades a Pé. Cáñez relata que os paulistanos não encararam de maneira tão leve. Segundo ele, cerca de metade dos motoristas brasileiros que ele encontrou ficaram irritados com as ações do super-herói dos pedestres mexicanos.

“Suspeitei desde o princípio”

Apesar de quase todas as legislações de trânsito considerarem os pedestres como preferenciais, é compreensível que a realidade não reflita essa orientação. Durante décadas, as cidades cresceram em torno de carros, com projetos urbanísticos e viários pensando nos automóveis. Mudar a cultura e até a infraestrutura das cidades é difícil, e esse é um cenário que Cáñez considera muito semelhante entre Brasil e México. Ainda assim, o pouco que viu da capital paulista lhe deu uma impressão ainda mais forte dessa tendência.

“Aqui em São Paulo, eu vi avenidas mais largas que na Cidade do México. Era muito espaço para o carro. Até entendo que motoristas e governantes reajam ao congestionamento argumentando que é preciso mais espaço ainda. É normal, é intuitivo pensar isso. Mas a realidade mostra que isso não funciona”, analisa. “Se houver mais espaço, vai haver mais carros, sempre.”

ENTENDA: Por que construir mais ruas não melhora o trânsito (pelo contrário)

Outro argumento apontado por Cáñez é o que considera uma inversão de valores, considerando que 100% das pessoas são pedestres em algum momento do dia e, por isso, deveriam ter prioridade. “No México, apenas 30% das pessoas se locomovem por carro, uma proporção parecida com a de São Paulo e de outras grandes cidades latino-americanas. É quase um padrão da região. Todas essas cidades precisam de um planejamento urbano orientado à mobilidade, com adensamento, permitir que as pessoas vivam perto de seu trabalho e dos centros recreativos.”

As ruas não são feitas para que o pedestre tenha prioridade. Elas têm de orientar os carros a trafegar de modo que os pedestres possam circular”
Jorge Cáñez

“Sigam-me os bons”

A luta de Peatónito já deu resultado. As autoridades de várias cidades mexicanas já incluem algumas das questões exigidas pelos pedestres e seu trabalho (como o ativista Cáñez ou como super-heroi) já o levou a vários congressos sobre mobilidade pelo mundo. Mas o passo seguinte está sendo dado. A ideia surgida na saída de uma tarde na lucha libre em 2012 começa a dar frutos.

Versões regionais de Peatónito já surgiram no México, como o Peatón Lagunero (da Comarca Lagunera, região metropolitana formada por Torreón, Gómez Palacio e Ciudad Lerdo). Pois a visita do super-heroi ao Brasil marcou o lançamento de Super-Ando, o companheiro brasileiro. “Desde que surgiu o Peatónito, a ideia era que fosse algo de domínio público e que poderiam replicar onde quisessem. O princípio é que as pessoas podem fazer justiça de forma divertida”, comenta. “Precisamos de mais. Muitas vezes, as ideias ficam apenas em congressos, que são sempre frequentados pelas mesmas pessoas. Mas isso nunca fará que o discurso chegue a sua avó, a seu sobrinho, ao trabalhador comum, ao empresário.”

TESTE MOSTRA: Tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Peatónito e Super-Ando caminharam algumas horas pelas ruas de São Paulo. O super-herói mexicano até aprendeu a falar “Prioridade é do pedestre” em português. Talvez falando com sotaque espanhol a mensagem seja mais entendida, porque ainda falta muito para ela se tornar realidade nas ruas brasileiras.

Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)
Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)

Black Friday é sinônimo de consumo, mas surgiu é do trânsito caótico

A mania chegou ao Brasil. Nesta sexta, várias lojas anunciam promoções de produtos marcando a Black Friday. É uma celebração que não faz tanto sentido por aqui, porque os descontos nem sempre são tão grandes quanto se imagina e, principalmente, porque não há ligação desse 27 de novembro com uma outra data (no caso, o Dia de Ação de Graças). Mas, se você achar algum produto legal por um preço camarada, nada o impede de aproveitar a barganha.

Mas por que estamos falando de Black Friday aqui no Outra Cidade? Vamos começar a vender alguma coisa? Não, nada disso. É que nem todos sabem, mas toda essa festa da gastança teve origem em um problema puramente urbanístico: o trânsito em uma grande cidade americana. Os nossos amigos do ExtraTime contaram essa história ano passado, e vale relembrar.

***

Como um jargão policial para o trânsito da Filadélfia virou sinônimo de compras

Um dia duro de trabalho, muito trabalho. A sexta-feira após o Dia de Ação de Graças era sinônimo de problemas para os policiais da Filadélfia na década de 1960. A população aproveitava as comemorações da quarta quinta-feira de novembro para emendar um feriadão. Como sexta e sábado eram dias úteis no comércio, todos iam às lojas para começar as compras de Natal. Resultado: uma multidão nas ruas, o trânsito ficava um caos e os policiais tinham de trabalhar loucamente para organizar a bagunça. Assim, apelidaram esses dias de Black Friday e Black Saturday.

Trânsito em uma Black Friday da década de 1960
Trânsito em uma Black Friday da década de 1960

Até aquele momento “Black Friday” era uma expressão usada para simbolizar algumas sextas em que coisas graves ocorreram, como “Bloody Sunday” representa um domingo de conflitos religiosos na Irlanda. Mas o primeiro registro de “Black Friday” como o dia seguinte ao de Ação de Graças é de 1961, justamente entre policiais da Filadélfia. Não era uma expressão das mais positivas, era uma reclamação pelo excesso de trabalho. Os comerciantes reclamaram, pois era um dia de grande faturamento para eles. Houve reuniões com a prefeitura para dar uma nova cara para esses dias de tráfego intenso.

Veja o relato de uma edição de 1961 da revista Public Relations News.

“Um desestímulo para os negócios, o problema [o nome Black Friday e Black Saturday] foi discutido entre os comerciantes com o representante municipal Abe S. Rosen, um dos executivos com mais experiência em relações públicas. Ele recomendou uma abordagem mais positiva, que converteria a Black Friday [Sexta-Feira Negra] e o Big Saturday [Sábado Negro] em Big Friday [Grande Sexta] e Big Saturday [Grande Sábado]. A mídia cooperou espalhando as notícias das belas decorações de Natal no centro da Filadélfia, da popularidade do “dia de sair com a família”, das lojas de departamentos no fim de semana de Ação de Graças melhorarem a estrutura de estacionamento e do aumento de policiamento para garantir o melhor fluxo do tráfego. Rosen relatou que os negócios durante o fim de semana foram tão bons que os comerciantes da Filadélfia estavam com ‘os olhos brilhando’.”

Os nomes Big Friday e Big Saturday não pegaram, mas as ações comerciais tiveram resultados. Na década de 1970, outras cidades norte-americanas adotaram a mesma medida, e espalhou-se a ideia de que o nome “Black Friday” tinha a ver com os lucros das vendas (nos Estados Unidos, a cor preta é usada como no Brasil se usa o “azul” para simbolizar balanço financeiro positivo).

Com o tempo, as ações de marketing dos comerciantes se transformaram em grandes descontos e promoções, ajudando a marcar ainda mais a Black Friday como dia de se comprar muito e preparar o fôlego para as compras de Natal.

Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Reclamar do trânsito é um dos assuntos preferidos de qualquer morador de metrópole pelo mundo, mas é um tema que vem se tornando pouco relevante. Falar em trânsito é enfocar apenas no excesso de veículos nas ruas e na falta de velocidade com que eles se deslocam, mas isso é apenas um pequeno pedaço da questão maior: a mobilidade, as condições que pautam necessidade, distância e condições para os indivíduos irem de um lugar para o outro. Quando se vê por esse parâmetro, várias outras questões surgem, até que vem a original, a raiz de tudo: Por que você precisa ou quer ir até algum lugar?

É essa reflexão que propõe José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico),  entidade que reúne 34 países – dos quais o Brasil não faz parte – que procura estimular o progresso e o livre comércio. Para o português, falar em mobilidade envolve muito mais que vias e veículos. É uma questão ligada a urbanismo, adensamento urbano e até tecnologia da informação. Afinal, a resposta à pergunta do parágrafo anterior é “porque precisa ter fazer algo em outro lugar”, e a possibilidade de nem precisar se deslocar para ter esse serviço não deve ser ignorada pelos planejadores urbanos.

Viegas está no comando do FIT desde 2012, após uma longa carreira que teve produção acadêmica e participação na elaboração de várias políticas e projetos de transportes com a iniciativa privada. O engenheiro está no Brasil para apresentar alguns de seus projetos e o trabalho do FIT, além de conhecer o que as cidades brasileiras têm desenvolvido. Ele concedeu uma entrevista exclusiva ao Outra Cidade e falou sobre o quanto a tecnologia já é fundamental nos planos de transportes das grandes cidades, de como as pessoas precisam se desapegar do carro como símbolo de status  e mostrou interesse em ver o que o Rio de Janeiro tem feito em transporte público.

Na área de mobilidade, o desenvolvimento tecnológico se dá tanto na inteligência da gestão quanto na evolução dos veículos em si. Qual desses caminhos tem mostrado mais interessante nos últimos tempos?

As duas andam ao mesmo tempo e não são rivais, não precisamos escolher uma. Mas o que verificamos é que a tecnologia via conectividade digital provoca mudanças muito mais radicais, intensas e rápidas que a tecnologia de tração, com a eletrificação dos transportes ferroviários e sua entrada nos rodoviários. O desenvolvimento de motores existe, mas é gradual. Na conectividade e em suas implicações para a organização dos sistemas de transportes, temos um  salto muito rápido, exponencial.

As cidades já estão preparadas para implementar sistemas inteligentes de transportes, mesmo em países em desenvolvimento como o Brasil?

Nenhuma cidade está 100% pronta porque esse processo da conectividade digital está evoluindo a cada dia. Há cidades que estão acompanhando mais esse processo, quase em tempo real, e há outras que estão mais atrás. Mas o Brasil tem um bom exemplo que é o Rio de Janeiro, que está na primeira linha do que se chama de smart city [“cidade inteligente”], em particular no meio da mobilidade.

CONFIRA: Rio terá ponto que avisa deficientes visuais que o ônibus chegou

E o que você viu de mais interessante?

Eu ainda não vi, mas já li muito. Estou indo para o Rio nesta quinta e espero ter algum acesso a alguma informação. O Rio tem hoje informação em tempo real sobre praticamente todo o sistema de tráfego da cidade. Está tudo monitorado, acompanhado com câmeras e sensores. Assim, eles podem agir de forma muito rápida a qualquer perturbação que tenha no tráfego, como um incidente. Podem readaptar o tempo de sinalização de semáforos em menos de um minuto para ter em conta o estrangulamento que ocorreu ali, é quase em tempo real.

Em que outras cidades você viu coisas interessantes?

Tem um montão de coisas, e cada uma delas fazendo algo diferente. Cingapura e Xangai são dois exemplos fantásticos. Seul também. Na Ásia tem muita coisa acontecendo: são cidades muito grandes, em países muito adeptos de tecnologia, e estão fazendo coisas muito sofisticadas por lá. Na Europa também tem coisas acontecendo, mas os europeus são mais tradicionais, é mais difícil fazer porque há mais resistência dos próprios organismos governamentais e da população. Mas há coisa muito sofisticadas também. Mas cada um está fazendo uma coisa diferente, cada um vai por uma frente. E isso é bom porque permite que todos possamos aprender com os outros.

Até porque cada cidade tem sua própria necessidade e, por isso, sua própria solução.

Claro.

José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)
José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)

Nesta terça, em sua palestra em Brasília, você comentou que o “objetivo da mobilidade não é ganhar tempo, mas garantir acesso a todos”. O que quis dizer com isso?

Quando você se desloca, é porque quer aceder a qualquer coisa. A reflexão é ir à raiz do problema: você está em um sítio e o que você quer está noutro. Há duas formas de resolver esse problema: deslocar-se até lá ou essa coisa vier até você. Para proporcionar esse acesso, você podia trabalhar do lado do transporte ou do lado do urbanismo. Mas, mais recentemente, pode-se trabalhar do lado da tecnologia da informação. No passado, muitas vezes se deslocava para fazer qualquer coisa que hoje pode ser feita sem sair do lugar. E esse é o objetivo: o acesso ao que se precisa.

De que maneira isso influencia um plano de mobilidade?

Durante muitos anos, tomamos as decisões com base em como usar o solo, sem pensar no que isso traria na necessidade de transporte. E hoje, em todo o mundo, temos muita gente precisando se deslocar de periferias para serviços públicos que estão no centro, quando, se tivéssemos esses serviços descentralizado, as distâncias seria muito menores, muitas vezes feitas a pé. Ou talvez nem precisasse haver um deslocamento. A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa. Quando se pensa assim, há um outro conjunto de soluções que se tornam disponíveis.

MAIS: Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba

O Fórum Internacional de Transportes tem acompanhado o desenvolvimento dessas possibilidades tecnológicas?

Muito. Nós trabalhamos muito no sistema de inteligência dos transportes, quer na questão da substituição da mobilidade por um acesso virtual, quer nas questões da organização das cadeiras de deslocamento de pessoas ou de mercadorias. Trabalhos muito nisso, e colaboramos com algumas empresas líderes de seus setores.

“A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa”

Na internet, espalhou-se um vídeo de um megacongestionamento em uma estrada chinesa, com pessoas voltando a Pequim depois de um feriado. O que passa pela sua cabeça quando vê imagens como aquela?

É uma coisa que deveria ser evitável, mas que hoje em dia não se evita porque ainda não se sabe com antecedência que vai acontecer. Além disso, mostra como as pessoas continuam muito agarradas a seu próprio carro. Mas isso não é nada radicalmente novo, só um pouco maior. Eu estudei na Alemanha há 38 anos e, na época, quando se partia para as férias da neve, em fevereiro, muitas vezes ouvia na rádio que havia congestionamento de 120 km na autoestrada. Era um congestionamento que andava devagarinho, o de Pequim estava completamente parado. Mas o fenômeno não é nada de novo, só está um pouco maior.

O desenvolvimento econômico acelerado fez que muitos chineses passassem a ter acesso ao carro em pouco tempo. Isso pode servir como incentivo no desenvolvimento da tecnologia para mobilidade?

Pequim cresceu muito e as pessoas enriqueceram, mas a cidade fez muita coisa. Pequim e Xangai tinham rede de metrô com 10 ou 15 km, hoje têm mais de 400 km. Não há cidade no mundo que expandiu a rede de metrô como Pequim e Xangai. É muita gente, a motorização foi rápida e as pessoas precisam psicologicamente exibir seu carro. Isso é uma coisa que já aconteceu em outros países e os governos municipais da China estão trabalhando para criar alternativas de boa qualidade de forma que menos gente precise de carro, mas eles sabem que isso vai demorar alguns anos. O carro é um símbolo de status como muitas cidades no Brasil passam ou passaram. Em Portugal foi a mesma coisa há uns dez anos. Se a pessoa tinha dinheiro para ter um carro, ela comprava um carro e tinha que mostrar.

VEJA: O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

O quanto é difícil mudar essa cultura?

É o status, isso ainda é muito importante para muita gente. Isso acaba se diluindo, mas em muitos casos é preciso criar alternativas de transporte para que as pessoas não se sintam mal servidas.

Muitas cidades, inclusive aqui no Brasil, foram idealizadas para que todo mundo tivesse carro. Como adaptá-las para uma nova realidade, em que nem todo mundo teria?

Na verdade, mesmo as cidades pensadas para todo mundo ter carro não eram realmente pensadas para todos. Quando chegaram a dois terços de carros em relação ao número de habitantes, elas já estavam terrivelmente congestionadas. Quando se falava em “todo mundo”, não era todo mundo. Era um carro por família. Mesmo assim, esses carros todos não cabem lá. Hoje há uma redensificação da cidade. Pessoal vindo para o centro, aumentando a densidade no centro, uma mistura funcional para aumentar os trajetos a pé.

IMÓVEIS: Como o mercado imobiliário vira mecanismo de exclusão habitacional

Adensar as cidades exigiria um aumento da verticalização das cidades?

Depende da cidade. Em cidades muito espraiadas, com casas muito baixinhas, obviamente a verticalização é um instrumento possível. Mas muitas vezes basta diminuir os espaços vazios. Há soluções de todos os tipos e não falta imaginação aos arquitetos e urbanistas para pensarem nelas.

O adensamento e a necessidade das pessoas de morarem mais próximas ao centro tem aumentado demais o valor do metro quadrado nos bairros centrais, a níveis insustentáveis em alguns casos. Como as cidades podem trabalhar para melhorar o transporte e se adensar melhor sem perder o controle do valor imobiliário.

O aumento da densidade não deveria levar a um aumento de metro quadrado. Você está consumindo menos terra para mais área construída e não há um aumento do custo tecnológico do edifício. Quando começaram a fazer essas edificações, há mais demanda que oferta e se inicia um processo de especulação imobiliária. E isso tem de ser combatido pelas forças públicas.

A discussão sobre mobilidade já está em um patamar bom?

Nem todas as pessoas entendem que essa questão envolve várias questões, mas em todo o mundo já há líderes políticos que entenderam que fazer mais estradas não vai resolver o problema. É preciso ter outras soluções para resolver o problema e dar acesso a todo mundo.

Madri discute adotar passe livre para ajudar a combater poluição

O que? Madri é uma das cidades europeias com problemas mais sérios de poluição. No inverno, época mais seca do ano no centro da Espanha, a qualidade do ar fica muito abaixo do limite considerado ideal pela União Europeia. Para atacar esse problema, a prefeitura cogita adotar um rodízio radical, que tire metade dos carros de circulação no centro expandido e dê passagens gratuitas no transporte público. No entanto, o governo regional, que gerencia o metrô, é contra.

A versão espanhola da boina

A boina tem se tornado um (infeliz) patrimônio de Madri. Não que os espanhóis tenham adotado a moda estilo francês, mas porque ele virou sinônimo de um fenômeno cada vez mais constante na capital espanhola: a poluição. A camada de poluentes que cobre a cidade de marrom como um boné de coroa mole que se esparrama pela cabeça. O problema se torna particularmente grande com a aproximação do inverno, época do ano em que a qualidade do ar fica ainda mais baixa devido ao clima mais seco.

As autoridades já ensaiam medidas radicais para combater a poluição. O problema é que elas colocaram em conflito a prefeitura e o governo da Comunidade de Madri (região onde está a capital). Cada um vê o caso de forma diferente, tanto por alinhamento ideológico quanto por interesse econômico, o que criou uma disputa que parece muito com as que se vê no Brasil.

VEJA TAMBÉM: Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

Desde 2010, Madri não consegue manter uma média anual de menos de 400 microgramas de dióxido de nitrogênio por metro cúbico de ar, patamar estabelecido pela União Europeia como o máximo aceitável. As autoridades de Bruxelas pressionam os espanhóis, que, em 2013, chegaram a pedir (pedido rejeitado, diga-se) um prazo até 2018 para resolver a poluição de sua capital.

Por isso, as autoridades municipais lançaram um plano ousado. Em setembro, a prefeita Manuela Carmena anunciou que, se a quantidade de dióxido de nitrogênio passar de 200 microgramas por metro cúbico, o centro expandido madrileno terá restrições grandes para carros. Se o patamar ficar acima de 400 microgramas por metro cúbico, virtualmente toda a cidade seria afetada. As regras incluem um rodízio que proíbe a circulação de metade dos veículos (a divisão será por placas de final par ou ímpar) e limite de velocidade reduzido nas grandes vias. Muitos motoristas ficariam a pé, mas teriam um grande incentivo para usar o transporte público: tarifas gratuitas de ônibus, trem e metrô.

O custo da operação não seria pequeno. De acordo com o Consorcio Regional de Transportes, as empresas de transportes deixariam de arrecadar € 1,8 milhões por dia. Além disso, calcula-se que seriam mais € 50 mil de horas extras de trabalhadores de ônibus municipais e intermunicipais e mais de € 2 milhões de eventual reembolso aos passageiros que compraram bilhete anual, mensal ou diário. Seriam cerca de € 4 milhões por dia.

O valor é alto, mas a prefeitura poderia considerar a causa prioritária e incluir essa despesa em seu orçamento. O problema é que boa parte dos custos cairiam nas costas da Comunidade de Madri. O governo regional é dono do metrô e do trem, e não está disposto a realizar esses gastos. Um dos argumentos é que os moradores de cidades ao redor da capital sentiriam um impacto muito grande se ficassem proibidos de usar o carro, pois teriam de fazer muitos deslocamentos até chegar ao destino.

URBANISTA: “Priorizar pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Essa discordância (alimentada pelo fato de governo municipal e regional serem de partidos políticos rivais) transformou um problema de poluição em debate de transportes públicos. Neste sábado, a prefeitura anunciou o interesse em redefinir o financiamento dos transportes. O município quer retomar parte do controle do metrô, que passou à Comunidade em 2011, que o governo regional aumente seu aporte à Empresa Municipal de Transportes (que gerencia o serviço de ônibus) e redefinir seu papel dentro do Conselho Regional de Transportes. O objetivo é fazer que cidade e região fiquem responsáveis por 50% cada das despesas com transporte público.

Enquanto a disputa não se resolve, a ideia do rodízio de 50% dos carros e do passe livre ficam em estado de espera, e nenhuma sugestão alternativa ganha força. Mas falta por mais de um mês para o inverno chegar, e a poluição não melhorará sozinha.

CURTA A PÁGINA DO OUTRA CIDADE NO FACEBOOK

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

VEJA TAMBÉM: Não é carro x bicicleta. É sobre como redesenhar as cidades

Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

LEIA MAIS: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.

O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

O que? Filmes, livros e até desenhos animados do século 20 mostravam o futuro urbano com supertecnologias e máquinas para todo lado. O caminho que a sociedade tem tomado é outro, mas um lugar no mundo tem as condições adequadas para apostar em soluções que lembram as obras de ficção científica de décadas atrás: a China.

O futuro retrô

Carros alimentados por lixo orgânico voando pelas cidades, como se os céus fossem as novas vias expressas. Jaquetas que se secavam sozinhas, tênis que se amarravam sozinhos, skates voadores e uma sociedade sem advogados. Era esse o mundo imaginado pelo filme “De Volta para o Futuro – parte 2”. Um futuro que se passa em 21 de outubro de 2015. Ou seja, a não ser que os próximos nove dias sejam extremamente agitados, as previsões feitas há quase 30 anos (a produção é de 1989) não se realizarão.

O diretor Robert Zemeckis não foi o único a apostar errado. Há algumas décadas, a imagem que se tinha do século 21 era muito diferente da realidade que vivemos hoje. A sensação é de que as máquinas e as tecnologias tomariam conta, as cidades se tornariam monumentos ao automatismo e à assepsia. O exemplo mais caricato disso talvez fosse o desenho animado Os Jetsons.

As previsões falharam por vários motivos. A sociedade acabou encaminhando seu investimento tecnológico em informação e as pessoas começaram a se ressentir das ideias puramente funcionais de cidades, pedindo um retorno a políticas mais humanistas. Um roteirista dos anos 70 ou 80 talvez visse essas ideias como retrô, mas os centros urbanos de hoje buscam valorizar a caminhada, o transporte público, a bicicleta, as viagens mais eficientes de carro, encurtamento de distâncias e valorização do sentido comunitário.

NO BRASIL: Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba

Mas um lugar ensaia partir pelo caminho oposto e buscar soluções mais “jetsonianas”: a China. Um fenômeno que parece estranho, mas é compreensível dentro da realidade particular do país mais populoso do mundo.

Um sinal disso é um vídeo que se espalhou pelas redes sociais (até o Facebook do Outra Cidade compartilhou. Aliás, você já nos segue no Facebook?). Ele mostra um superengarrafamento no retorno de milhões de pessoas a Pequim após a Semana Dourada, feriado que dura uma semana (já dava para imaginar pelo nome, né?) e celebra o Dia Nacional. Segundo o jornal People’s Daily, cerca de 750 milhões de chineses, mais do triplo da população brasileira, aproveitaram a parada para viajar pelo país.

O pior é que a cena acima não é algo incomum. Em 2010, a estrada que liga Pequim ao Tibete teve um incrível congestionamento de 100 km que demorou nove dias para dispersar. E o cenário nas cidades não é mais encorajador. O desenvolvimento econômico acelerado coloca milhões de pessoas na classe média a cada ano, o que impulsiona violentamente a venda de carros. A  frota chinesa cresce rapidamente e, somada ao aumento da população que troca o interior pelas grandes cidades, cria uma demanda por infraestrutura que as metrópoles não conseguem atender.

EUROPA: O que a transição carro-bicicleta de Amsterdã ensina a São Paulo

Com um problema emergencial, uma economia em crescimento acentuado e cidades com muitas vias radiais largas, cria-se o cenário para a busca por soluções mais inovadoras.  Muitos dos projetos tecnologicamente mais extravagantes de transporte público têm origem na China. Na última semana, a novidade foi o teste com um ônibus que não usa motorista. Mas há exemplos muito mais radicais (ou “futuristas”, como diríamos há 30 anos), como dois de 2010: o trem que não para nas estações e o ônibus elevado que se transforma em um túnel móvel para os carros.

Talvez essas tecnologias não se mostrem viáveis economicamente ou o resultado prático não seja o esperado, mas é um caminho muito diferente do que ocorre no Ocidente. Mas há uma chance de os chineses acabem encontrando uma solução revolucionária em algum momento. Não é o que precisamos no momento no Brasil, mas, se um dia nossas cidades ficarem mais parecidas com os cenários de Guerra nas EstrelasMinority Report ou O Quinto Elemento ou um cartão postal da Epcot Center, talvez seja com máquinas com o inconfundível “Made in China” no manual de instruções.