Rodízio ampliado: como esperado, pior para o transporte público

Saíram os primeiros números do rodízio ampliado em São Paulo. De fato, menos carros circularam pelas ruas, 1,5 milhão de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego da capital paulista. No entanto, como esperado, mais gente teve de se apertar no transporte público: só nos ônibus foram 6,2% a mais, e houve relatos de superlotação em estações de trem e metrô.

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Prefeitura de São Paulo faz de tudo para não fazer o que precisa: bloqueio total

Bruno Covas, prefeito de São Paulo, anunciou uma mudança na regras do rodízio de veículos na cidade. Ao invés de restringir a circulação de carros com placas com dois números específicos no final de cada placa, agora a definição será por placa de final par ou ímpar (em dia ímpar, podem circular carros com placa de final ímpar). Isso vale a partir da próxima segunda (dia 11) e seria mantido até nos fins de semana. Além disso, estaria em vigor durante todo o dia, não apenas na hora do rush.

No reflexo imediato, a medida até parece fazer algum sentido. O rodízio passa a atingir 50% dos carros, ao invés dos 20%. Nisso, as autoridades paulistanas apostam que conseguiriam, enfim, aumentar o índice de pessoas que ficam em casa seguindo a quarentena.

Basta pensar um minuto a mais, porém, para perceber como a intenção pode até ser boa, mas ela provavelmente piorará as coisas. E que, no fundo, a prefeitura sabe muito bem o que precisa fazer, e não faz com medo da repercussão em alguns setores: o bloqueio total, ou lockdown.

Não adianta proibir que metade dos veículos circulem na cidade se o motivo para muitos desses deslocamentos continuam existindo. Em alguns casos, o rodízio até manterá a pessoa em casa naquele dia. Mas, em muitos casos, o indivíduo sai porque ainda está trabalhando. Alguns o fazem de carro, e terão de recorrer ao transporte público, onde se encontrarão com os milhares ou milhões que já estão em metrôs, trens e ônibus por falta de opção.

O resultado é que o transporte público tende a ficar com mais aglomerações, um cenário ainda melhor para a transmissão do novo coronavírus. Permitir que uma parcela dessas pessoas continuassem usando o carro até seria melhor. Porque, para baixar efetivamente a circulação de pessoas, as autoridades precisam atacar o motivo de muitos desses deslocamentos: o trabalho que não é essencial.

A questão é que decretar o bloqueio total desagrada parte do eleitorado e muitos empresários. Assim, as autoridades paulistas tentam encontrar soluções alternativas que têm efeito nulo, se não for negativo.

Uma imagem que diz muito sobre São Paulo

Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)
Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)

Bastou uma chuva para vários semáforos quebrarem em São Paulo. Um dos locais com mais problemas foi a região da avenida Brigadeiro Faria Lima, sobretudo no importante cruzamento com a Juscelino Kubitschek. Carros vindos de quatro pistas diferentes se trancam, e ninguém mais anda.

Essa imagem, uma pérola captada por Rodrigo Laranjeira e publicada no Twitter da Rádio Bandeirantes, diz muito sobre São Paulo e as grandes cidades brasileiras. Vemos o domínio dos carros, a falta de razoabilidade, a dificuldade de se articular para encontrar uma solução que agrade a todos.

Quem deve ter vibrado foi o prefeito apaixonado por rotatórias.

Emerson, afinal, é para aumentar ou reduzir a velocidade?

Os novos limites de velocidade das Marginais Tietê e Pinheiros passarão a valer a partir da próxima quarta, dia 25. Nesta sexta, a prefeitura de São Paulo anunciou que o garoto-propaganda da medida (aumento de 70 para 90 km/h nas vias expressas, de 60 para 70 km/h nas intermediárias e 50 para 60 km/h nas faixas central e esquerda das locais) será o ex-piloto Emerson Fittipaldi.

Escolher um bicampeão mundial de Fórmula 1 parece uma escolha lógica quando se quer passar a mensagem que os motoristas poderão dirigir mais rápido. Mas há um probleminha, apontado pelo jornalista Renan do Couto, colega de ESPN e ex-repórter do site Grande Prêmio.

O mesmo Emerson Fittipaldi, bicampeão de F1, já fez diversas campanhas para a FIA e junto de representantes da FIA, pelo aumento da segurança nas ruas e pela diminuição do número de mortes. A FIA, com o apoio da ONU, está dedicando esta década ao aumento da segurança no trânsito com o “FIA Action for Road Safety”.

Uma rápida pesquisa no site da entidade nos leva a um estudo com dados sobre acidentes e principalmente acidentes fatais nas ruas. Entre essas informações, hum, que coisa.

FIA_Limite de velocidade

Talvez Emerson não seja um garoto-propaganda dos mais confiáveis.

 

E é isso mesmo. A FIA (Federação Internacional do Automóvel, entidade que representa os interesses da indústria automobilística mundial e também as principais categorias do automobilismo, inclusive a Fórmula 1) está fazendo uma larga campanha por segurança no trânsito, e ela reforça a mensagem de redução de limite de velocidades. Emerson foi acionado, e até aparece ao lado da ex-presidente Dilma Rousseff, do ex-secretário-geral da ONU, Ban Ki-Moon, e do presidente da FIA, Jean Todt, na foto de apresentação do projeto.

Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra "trânsito") em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)
Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra “trânsito”) em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)

Em 2013, Emerson também participou de eventos ligados a segurança no trânsito na semana das 6 Horas de Interlagos, uma das etapas do WEC (Mundial de Endurance). O bicampeão mundial esteve ao lado de Fernando Haddad, ex-prefeito de São Paulo e responsável por reduzir a velocidade das marginais.

O ex-piloto tem todo o direito de mudar de opinião. Mas talvez devesse se pronunciar mais claramente sobre isso. E informar à FIA que talvez ele tenha algumas discordâncias em relação à campanha da entidade.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Cidade americana faz festa para celebrar… sua centésima rotatória

Carmel é o típico subúrbio norte-americano. A cidade está localizada imediatamente ao norte de Indianápolis e boa parte de seus 86 mil habitantes são considerados de classe média. A maioria deles vive em bairros planejados, com casas espaçosas, baixo adensamento, vias largas e muita dependência de carro. Mas Carmel tem uma diferença em relação às demais: não é tão fácil encontrar um cruzamento com semáforo em suas grandes avenidas.

Essa história começou em 1996, quando James Brainard assumiu a prefeitura. O republicano tem uma paixão por rotatórias, e passou a substituir os semáforos por cruzamentos circulares sempre que possível. Segundo ele, essa solução proporciona um tráfego mais fluido, com redução de velocidade, menor risco de acidentes (de acordo com a Administração Nacional de Autoestradas, há uma queda de até 80% em acidentes graves), redução no consumo de combustível (os cálculos da prefeitura são de 90,9 mil litros de gasolina por rotatória) e menor custo de operação e manutenção pela eliminação de semáforos.

Um marco nessa política ocorreu em novembro. A cidade inaugurou sua 100ª rotatória, um feito que não passou em branco. A prefeitura organizou uma festa para celebrar, com direito a bandeirão americano e barracas com música e comida.

A paixão por rotatórias valeu à cidade o apelido informal de Capital Americana das Rotatórias. Um título que a prefeitura carrega com orgulho, e trabalha para manter. Brainard, que segue no comando da cidade até hoje, já anunciou o plano de construir mais 30 rotatórias.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

O trânsito de Los Angeles no Dia de Ação de Graças parece um rio de luzes

As autopistas cortam Los Angeles e separam bairros como se fossem rios aéreos. E essa imagem aérea do trânsito da cidade na véspera do feriado de Ação de Graças dá uma boa mostra disso. Parece um rio de luzes, ou talvez um curso de lava escorrendo.

 

Montreal já começa a demolição da via elevada que corta seu centro

A Exposição Universal de 1967 foi um marco para Montreal. A cidade canadense precisava se preparar para a chegada de turistas e novos negócios, se apresentando ao mundo como uma metrópole moderna. Os pavilhões foram distribuídos nas ilhas de Santa Helena e Notre Dame, no rio São Lourenço, e era preciso melhorar a ligação entre as duas áreas e o centro. A solução foi a que se imaginava para a época: uma via expressa elevada passando por cima de grandes áreas antes de desembocar no centro.

A Autoroute Bonaventure (Bonaventure Expressway para o lado anglófono do Canadá) foi inaugurada em 1966 como um exemplo clássico da visão de cidade voltada para carros que se tinha no meio do século passado. São 11 faixas, seis na via elevada e e cinco em avenidas paralelas no solo. Todos os dias, 25 mil carros e 2 mil ônibus utilizavam o complexo para chegar ao centro de Montreal.

LEIA MAIS: Por que construir mais ruas não melhora o trânsito (pelo contrário)

Cinquenta anos depois, porém, a Bonaventure está deixando de existir da forma como foi idealizada. Desde 1º de julho, o trecho elevado central está sendo demolido. O objetivo da prefeitura local é ter dois boulevards – as avenidas paralelas – até setembro de 2017, nas comemorações do 375º aniversário da segunda maior cidade canadense, a maior da área francesa. O custo estimado das obras é de 142 milhões de dólares canadenses (US$ 109 milhões).

Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal
Autoroute Bonaventure na entrada no centro de Montreal

A definição sobre o futuro do espaço foi polêmica. Um projeto inicial previa a construção de edifícios na faixa entre as duas vias, mas o apelo por criar áreas verdes na região falou mais alto. Com isso, o centeiro se transformará em um parque linear, com árvores e passeio público. Os boulevards terão corredor de ônibus e ainda será construída uma linha de VLT para absorver o fluxo de pessoas que eram atendidas pela via elevada.

NOS EUA: O que acontece quando o planejamento urbano é feito apenas para carros

Há a possibilidade da construção de uma ciclovia ou ciclofaixa ao longo das vias, mas as autoridades ainda estudam como elas se integrariam na nova via, sobretudo a faixa de ônibus. Por enquanto, só há certeza que haverá estrutura para ciclistas para cruzar os boulevards no sentido norte-sul.

Enquanto as obras estiverem em andamento, Montreal pretende contar com um sistema inteligente de semáforos. Por exemplo, quando houver um evento no Bell Centre – principal arena de esportes e espetáculos da cidade -, o tempo da luz verde poderia ser modificado para aumentar o fluxo na avenida. Mas as autoridades sabem que não será suficiente para compensar as vias fechadas. “As obras vão causar dores de cabeça no trânsito, mas o sacrifício valerá a pena”, comentou o prefeito Denis Coderre.

Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Moscou prevê entregar obras do metrô dois anos antes do previsto

O pior trânsito do mundo. Não é um título muito agradável de se carregar, e Moscou tinha de conviver com isso até dois anos atrás. A capital russa ficou na ponta do Índice de Tráfego Tom Tom*, um ranking anual de cidades mais engarrafadas, em 2013 e 14, mas ficou em quarto lugar em 2015 e quinto neste ano. E talvez caia ainda mais e mais rapidamente em breve. Afinal, os moscovitas estão vendo um caso raro de obras de metrô que estão na frente do prazo.

No final da década passada, a prefeitura anunciou um plano de enorme incremento da rede metroviária da capital russa. A partir de 2013, cinco linhas seriam criadas e algumas já existentes teriam expansão. No total, estavam previstas 79 estações novas – equivalentes a 158 km – até 2020, um aumento de 40% em relação ao número no início do projeto.

A maior parte das obras, porém, está em ritmo acelerado e deve ser entregue já em 2018. As autoridades não explicaram o que ocorreu – Antecipação de etapas? Perfurações mais fáceis que o imaginado? Cronograma inicial excessivamente conservador? – para que os trabalhos ficassem tão à frente do programado, mas chega a ser surpreendente considerando que, em março, os trabalhadores entraram em greve após o atraso de cinco meses no pagamento dos salários.

Qualquer antecipação de entrega de infraestrutura é positivo, mas seria particularmente benéfico nesse caso. Se o novo prazo for cumprido, boa parte da expansão estaria disponível aos moscovitas e aos turistas para a Copa do Mundo de 2018, que será realizada na Rússia e terá dois estádios na capital do país (ambos distantes do centro, tendo o metrô como principal meio de acesso).

Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão
Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão

Um dos principais elementos da nova rede seria um terceiro anel metroviário, ligando os bairros sem entrar no centro. A expectativa das autoridades é que ele diminua o fluxo de pessoas – e de carros – pela região central de Moscou, aliviando substancialmente o trânsito da capital russa. “É mais difícil desenvolver o tráfego veicular que construir estações de metrô, embora o metrô seja mais caro”, comentou Anatoly Fedorenko, professor de logística da Escola Superior de Economia, uma das principais universidades da Rússia, em entrevista ao jornal Moscow Times.

A primeira parte da expansão foi entregue no início de maio, com um trecho de três estações da linha Butovskaya, ligando as linhas laranja e cinza. De acordo com o vice-prefeito Marat Khusnullin, as autoridades locais já pensam em aproveitar o possível adiantamento da entrega das obras para antecipar a construção de um trecho de 4 km que não estava previsto inicialmente, ligando a rede a um centro industrial na periferia da cidade.

O metrô não é o único investimento pesado do governo para melhorar o trânsito de Moscou. A capital russa já construiu corredores de ônibus e está implementando semáforos inteligentes, construindo estrutura para pedestres e ciclistas, melhorando a rede de informação sobre o tráfego, mudando a política de estacionamento pago para incentivar o uso de transporte coletivo e até criando um plano completamente novo de circulação pelo centro. Assim, é boa a chance de os moscovitas deixarem as primeiras posições do desagradável ranking mundial de congestionamento.

*O Índice TomTom é questionável em diversos aspectos, e a gente fala mais sobre isso um dia desses, mas serve de referência para comparar o trânsito de cidades pelo mundo.