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Quem precisa de Google quando dá para mapear TODA a internet? Em 1973, dava

A internet se chama de “rede” (net) e “teia” (web), mas obviamente essas duas metáforas estão longe de ilustrar o que se tornou essa ferramenta. É tanto conteúdo – ainda que parte dele seja descartável – que se localizar no meio da confusão é difícil. O Google está aí para isso, mas muitas vezes ele não dá conta do serviço.

Mas, no comecinho de sua história, era muito mais fácil. Nada de site de buscas: o negócio era mapear a internet. Sim, mapear, ela inteirinha. Recentemente, o desenvolvedor David Newbury compartilhou em seu perfil no Twitter uma imagem com toda a internet mundial, quando ainda se chamava Arpa Network.

Mapa de toda a internet em 1973 (David Newbury / Twitter)

Mapa de toda a internet em 1973 (David Newbury / Twitter)

A Rede da Agência de Pesquisas em Projetos Avançados (Arpanet na sigla em inglês) foi uma rede operacional de computadores criada pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos no final da década de 1960. No início, era uma ferramenta que permitia a comunicação entre diversas unidades das Forças Armadas, sem um comando central (tornando as informações menos vulneráveis a eventuais ataques soviéticos).

No início da década de 1970, universidades que prestavam serviços ao Departamento de Defesa passaram a ter acesso à rede. As quatro primeiras foram UCSB (Universidade da Califórnia-Santa Bárbara), Stanford, UCLA (Universidade da Califórnia-Los Angeles) e Universidade de Utah.

Quando o mapa acima foi feito, outras instituições haviam entrado. Caso da Carnegie Mellon, onde trabalhava Paul Newsbury, que guardou o mapa histórico e presenteou seu filho David, que usou a antiga Arpanet para postar o desenho em uma rede social com mensagens limitadas a 140 toques.

McDonald’s dá passos para acabar com o Drive-Thru, e o século 20 vai nos dando adeus

Os Jetsons eram a imagem do futuro que se via no século 20. Um mundo prático, rápido, em que alguns botões ou comandos acionariam máquinas que dariam tudo pronto para seguir nas suas tarefas, da pasta do trabalho às refeições. Era assim a própria abertura do desenho. De certa forma, era isso o que representa, dentro das limitações tecnológicas evidentes, o drive-thru das milhares de restaurantes de fast food espalhadas pelo mundo.

O processo de passar pela lanchonete durante seu caminho para casa (ou qualquer outro lugar), pedir a comida, pagar por ela e recebê-la sem mesmo sair do veículo era a versão século 20 do que se imaginava para o milênio seguinte. Tudo mecanizado e seguindo uma linha de produção para servir as pessoas sem que elas deixem de seguir seu rumo. Até o fato de a comida ser industrializada se encaixa. Talvez um hambúrguer feito na hora, saboroso, não tivesse a mesma graça nesse contexto.

Ainda que a rede que tenha mais trabalhado em nome de um sistema de drive-thru eficiente seja o Wendy’s, o McDonald’s é o grande ícone desse processo. Algo que se tornou tão forte em uma sociedade voltada ao carro, como os EUA, que 70% das vendas da rede são realizadas nesse sistema. E é justamente a rede do grande M que anunciou que dará início a mudanças significativas no processo de retirada expressa de lanches.

A partir desse ano, o cliente poderá pedir sua comida por um aplicativo e retirar nas unidades do McDonald’s, onde haverá um espaço para isso. Não muda tanto a ideia de se comprar sem sair do carro, apenas o fato de que as filas nos corredores do drive-thru devem ser reduzidas. Mas, na essência, é a digitalização do século 21 alterando um processo analógico que se supõe de ponta, algo com a cara do século 20.

Não é o caminho definitivo para as lanchonetes fast food, até porque as cidades – mesmo nos Estados Unidos – se organizam para depender cada vez menos de carros. Mas nem sempre a evolução é linear. E nem sempre é possível se livrar de alguns vícios, como ainda vender a praticidade dos Jetsons, mas agora com um toque um pouco mais moderno.

Tóquio começa a testar drones para ajudar a população em desastres

Shinjuku é o centro administrativo e empresarial de Tóquio. O bairro tem 330 mil habitantes, número discreto perto das 3,5 milhões de pessoas que circulam na estação de metrô local, a mais movimentada do mundo. Com tanta gente vivendo, trabalhando ou passando pela região, ela é considerada uma das mais delicadas da capital do Japão no caso de algum desastre. E inspirou as autoridades japonesas a desenvolver drones para o auxílio da população em casos de emergência.

No último sábado, foram realizados os primeiros testes com a tecnologia. O projeto prevê o uso de drones para sobrevoar uma área que precisa de evacuação, fazendo imagens que ajudem a identificar pontos com problemas, transmitindo alertas e encaminhando as pessoas para locais seguros. Nos ensaios, os técnicos verificaram o impacto das correntes de vento (a região de Shinjuku tem vários arranha-céus), a qualidade das imagens captadas, o efeito na área das ondas de rádio emitidas, o funcionamento do sistema de voo autônomo e se as pessoas no solo conseguiam entender as orientações sonoras vindas do equipamento.

A ideia surgiu justamente pelas dificuldades de se evacuar a região de Shinjuku após o terremoto seguido de tsunami em 11 de março de 2011. Na época, as autoridades tiveram dificuldades de darem instruções adequadas para as centenas milhares de pessoas que estavam na região. Agentes foram enviados para os pontos mais importantes do bairro, mas não havia como ter uma visão mais ampla da área, incluindo as ruas menores. Além disso, a comunicação entre eles foi bastante complicada.

O cuidado com desastres naturais é tão grande que Shinjuku já tem uma área designada para receber as pessoas que tiverem de deixar seus prédios (o Parque Central) e um possível quartel de comando para os trabalhos de orientação, resgate e auxílio à população (a Universidade Kogakuin). A sede do governo metropolitano de Tóquio também fica no bairro.

Diretor da Mercedes: “Humanos farão bullying em carros autônomos”

A indústria automotiva tem feito pesados investimentos para desenvolver carros autônomos. No entanto, parece que sempre esbarra em um elemento da equação: o ser humano. Primeiro, pela dificuldade em fazer os veículos lidarem com os desejos de seus proprietários e com o movimento de pedestres. Agora, até o sentimento de motoristas pode ser um problema.

Foi o que apontou o diretor da Mercedes-Benz norte-americana, Dietmar Exler. Em uma palestra durante um evento do setor em Los Angeles, o executivo afirmou que o maior obstáculo para o desenvolvimento mais rápido dessa tecnologia é lidar com as pessoas, inclusive no fato de elas aceitarem a existência de carros autônomos.

Um caso claro para ele seria quando um humano quisesse agir de forma agressiva no trânsito. “As pessoas farão bullying nos carros-robô”, comentou. “Sabendo que eles são programados para parar diante de qualquer obstrução, os motoristas certamente procurarão esses veículos na hora de entrar na frente de alguém.”

Para evitar isso, Exler considera que os carros autônomos poderiam ser programados para agirem de forma mais agressiva, se assemelhando mais ao comportamento de um humano no tráfego. No entanto, o executivo austríaco acha difícil que as autoridades reguladoras do setor permitam isso.

Japão faz primeiro teste com passageiros em ônibus autônomos

Um pequeno veículo, quase um cubo com rodas, com capacidade para apenas 12 pessoas trafegando lentamente em um pequeno trecho de uma estrada remota. Foi assim, discretamente, que começaram os testes com passageiros do ônibus autônomo que o Japão pretende colocar em operação. O experimento foi realizado neste domingo (13) na província de Akita, no norte do país.

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O veículo, chamado Robot Shuttle (algo como “fretado robô”), fez um vaivém em um percurso de 400 metros em uma estrada regional, trafegando a apenas 10 km/h. A circulação de carros normais foi interrompida durante o teste. O ônibus – na verdade, um micro-ônibus – foi desenvolvido pela empresa francesa EasyMile e usa GPS, sensores e câmeras para se movimentar e evitar obstáculos. Dentro dele, podem ficar seis pessoas sentadas e outras seis em pé. Não há cabine para motoristas ou volante.

Apesar de já haver planos pelo mundo de utilizar ônibus autônomos em grandes cidades, os planos japoneses são mais discretos, o que até explica a natureza do teste deste domingo. O projeto é ter o Robot Shuttle operacional apenas em 2025, atendendo a áreas remotas e de baixa densidade populacional, onde o custo de transporte fica particularmente alto pela falta de escala.

Nessas regiões, como Akita, até 40% da população ultrapassa os 65 anos de idade e tem dificuldade de locomoção. Pelo mesmo motivo, as autoridades também incentivam o desenvolvimento de serviços entregues via drones para as pessoas idosas.

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No entanto, o próximo passo do Robot Shuttle não tem os moradores mais antigos como alvo. O objetivo é usar essa tecnologia para promover a economia local. Em 2020, o governo de Akita pretende ter o veículo autônomo levando turistas em passeios em torno do Lago Tazawa.

Pokémon Go ajuda a reconectar as pessoas com os espaços públicos

Crianças saindo de casa para circular pelas ruas do bairro. Marmanjos descobrindo parques e edifícios públicos. Comércio de bairro aproveitando para chamar esses tantos pedestres. Esse movimento já se vê há alguns anos em vários lugares, mas teve um impulso gigantesco nas últimas semanas devido a um aliado inesperado, por ser um tradicional símbolo do lazer em ambiente fechado: o videogame.

O jogo Pokémon Go explodiu de forma tão rápida que é até capaz de as pessoas se cansarem dele em pouco tempo. Não é a tendência, pois seus desenvolvedores devem lançar mão de noviodades ao longo do tempo para dar novo fôlego ao game, mas, mesmo que ocorra, ele já deixa um pequeno legado.

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No game, o jogador usa seu celular para capturar pokémons. O GPS ajuda o usuário a localizar os pequenos monstros pelos arredores e a câmera insere o alvo dentro do ambiente real (o vídeo abaixo dá um resumo). O jogo ainda não está disponível no Brasil, o que até motivou um pedido do prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, pensando no quanto isso poderia contribuir para a interação dos turistas com a cidade durante os Jogos Olímpicos.

O conceito de realidade aumentada, com elementos virtuais interagindo com o ambiente real, não é inédito. Mas nenhuma ferramenta teve o alcance e a repercussão dos monstrinhos japoneses. Rapídamente, surgiram relatos de pessoas voltando a explorar suas cidades – até porque a densidade populacional de pokémons é muito menor em áreas rurais -, de espaços públicos mais óbvios a áreas que estavam escondidas, até o ponto de dois cadáveres já terem sido encontrados por usuários do game.

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Claro, isso também traz problemas como assaltantes que se aproveitam da presença de pokémons em certas regiões para tirar proveito de jogadores desatentos e pessoas circulando perigosamente em algumas vias. São efeitos colaterais de um fenômeno que, por enquanto, é positivo.

Vários movimentos promovem a retomada dos espaços públicos por meio de atividades lúdicas. As iniciativas são necessárias em diversos aspectos, e games de realidade aumentada podem ajudar nesse processo. Se isso ocorrer, possivelmente será com grande participação da turma do Pikachu.

China apresenta sistema de ônibus elevado, mas questões seguem no ar

A fauna do trânsito está cada vez mais povoada por figuras definidas por siglas: SUV, BRT, VLT… Em breve, talvez tenhamos mais uma, o TEB. Nesta semana, durante a Intel High Tech Expo em Pequim, a China apresentou o Transit Elevated Bus, um sistema de ônibus que trafega pelo alto nas ruas, deixando embaixo de si um túnel ambulante pelo qual passariam os carros. O primeiro protótipo seria testado neste verão (no hemisfério norte, o inverno brasileiro) em Qinhuangdao, cidade 300 km a leste de Pequim.

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A concepção do TEB soa fantástica. O veículo teria o equivalente a duas faixas de trânsito de largura e trafegaria a até 60 km/h. Ele teria capacidade de transportar 1,2 mil pessoas ao mesmo tempo, equivalente a 40 ônibus comuns. Ou seja, na prática, ele substituiria um metrô, mas, por exigir obras menos invasivas, ele teria o custo de menos de 20% e uma linha ficaria pronta em apenas um ano.

O projeto não é propriamente uma novidade. Em 2010, a mesma equipe de engenheiros já havia divulgado um vídeo apresentando um sistema parecido com esse. Imaginar um veículo como esse cruzando as cidades parece coisa de filme de ficção científica, mas os chineses ainda não apresentaram algumas questões importantes para que se veja o impacto que esse sistema pode ter.

Em relação a quantidade de pessoas transportadas, é nítido um ganho grande em relação aos sistemas tradicionais. No entanto, o modelo apresentado pelos responsáveis pelo projeto ainda mostrava cenários conservadores. Por exemplo, o TEB parece adequado para trajetos com avenidas largas, planas e com curvas discretas. Muitas cidades chinesas apresentam esse cenário, mas isso limita bastante o alcance do ônibus elevado.

Como passa por túneis escavados debaixo da cidade, o metrô consegue fazer trajetos de curvas suaves. Passando pelas ruas já construídas, talvez o TEB tenha de lidar com curvas fechadas ou ladeiras acentuadas e, principalmente, ruas estreitas. Claro que é possível desenvolver o projeto para lidar com essas questões, mas essas respostas ainda não foram apresentadas.

Outra questão é a interação do TEB com os carros. Algo fundamental para o bom funcionamento do sistema, pois ele foi concebido justamente para atrapalhar menos o tráfego dos carros. No entanto, o ônibus elevado não é apenas uma massa de metal que sobrevoa os veículos no chão. É também uma parede que circula no meio da rua.

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Será preciso reeducar os motoristas de carros, de ônibus convencionais (se continuarem trafegando) e de caminhões para lidar com isso, pois o TEB tornaria muito mais perigosa qualquer conversão ou mudança de faixa. Uma distração poderia provocar um grave acidente, algo que deve ser considerado quando se fala de China, um dos lugares com trânsito mais caóticos do mundo. Com ciclistas e pedestres, qualquer problema teria consequências ainda mais sérias.

O teste marcado para Qinhuangdao pode responder a essas perguntas. Só nesse momento será possível avaliar o quão exequível é o ônibus elevado, ou se ele fica na categoria de mais uma ideia que soa genial, mas não se mostrou prática no dia a dia.

Empresa lança urna-árvore como opção para futuro dos cemitérios

A expressão “vida após a morte” pode ganhar um novo significado, mesmo para quem não tem religião ou não acredita em Deus. É a possibilidade que se abriu com o desenvolvimento da Bios Urn, uma urna que simbolicamente transfere as cinzas de uma pessoa para uma muda de árvore. A ideia foi lançada em 2013 e que, após testes e uma campanha no Kickstarter realizada entre março e abril deste ano, conseguiu recursos para sua produção comercial, com preço de venda em € 120.

O projeto é dos irmãos espanhóis Roger e Gerard Moliné. Os dois designers de Barcelona projetaram a uma urna em material biodegradável, que receberia as cinzas de uma pessoa e a misturaria com terra. A peça pode ser colocada dentro da Bios Incube (€ 350), uma incubadora que, por meio de um chip e sensores, alimentaria a semente – o cliente pode escolher a espécie dentro de uma lista definida pelo fabricante – com a quantidade certa de água e, quando a muda se transformasse em árvore, se desmancharia (o material é biodegradável).

Outra ferramenta interessante da Bios Urn e Incube é a possibilidade de se acompanhar o desenvolvimento da árvore por um aplicativo de celular, dando a certeza para uma pessoa que a planta que simboliza seu parente precisa de algum cuidado especial. É possível levar e cuidar da muda em casa, mas a empresa oferece pontos para o plantio de diversas urnas biológicas, que acabariam formando um bosque ou uma floresta.

É justamente nesse último ponto que essa criação se relaciona com vida nas cidades. A Bios Urn surge como uma ideia verde e que permite um simbolismo de “transferir” uma pessoa que faleceu para um ser vivo que está nascendo. Mas o impacto prático disso é abrir a discussão sobre o futuro dos cemitérios e da forma como ligamos com os familiares e amigos que morreram.

Por mais que as pessoas queiram manter viva a memória e a ligação com as pessoas que já se foram, os cemitérios são uma bomba urbana prestes a explodirem. A cada dia, cada semana, mais e mais pessoas morrem e são enterradas, e o espaço destinado a seus corpos é limitado. Além disso, o mercado imobiliário está aquecido em boa parte das metrópoles mundiais e o custo do metro quadrado torna proibitivo a busca por terrenos amplos para a criação de novos cemitérios.

Em Hong Kong, uma cidade de 7 milhões de habitantes dentro de uma ilha, os espaços para sepultamento já se esgotaram e o governo criou diversas medidas para reduzir o impacto desse problema. Na Inglaterra, um estudo realizado em 2013 apontou que os cemitérios do país estarão esgotados em 2033. Ainda que sejam criados túmulos mais apertados ou se reutilizem alguns, isso só serviria para ganhar um pouco mais de tempo.

No final das contas, será preciso repensar a forma de lidar com os antepassados. E a possibilidade de criar uma forma de conectar uma pessoa morta a uma nova árvore soa emocionalmente interessante, tanto que a Bios Urn nem é a única iniciativa nessa área. Em 2015 já havia sido lançado o SpíriTree.

Se esse caminho ganhar força, pode iniciar uma redefinição sobre os cemitérios. Ou eles perderiam muita importância, ou se tornariam bosques e parques urbanos.

Essa designer projetou uma ponte flutuante para pedestres em NY

Deslocar-se por Nova York envolve viver passando por pontes. Elas fazem parte da vida de uma cidade formada por ilhas no encontro de dois rios que formam uma baía. Algumas viraram pontos turísticos por sua imponência e grandiosidade. Mas talvez a próxima atraia visitantes pelos motivos opostos: seria discreta, pequena e com o menor impacto possível. Isso se a Citizen Bridge, uma ponte flutuante que ligaria o Brooklyn à Governors Island, sair do papel.

É uma ideia ousada da designer e ativista ambiental Nancy Nowacek. Inspirada em uma antiga barra de areia que ligava a pequena ilha ao bairro, ela projetou uma ponte composta por módulos flutuantes. Eles seriam encaixados até formarem uma passagem caminhável de 366 metros.

A estrutura teria baixo impacto ambiental e ajudaria a reaproximar os nova-iorquinos com suas águas. Além disso, facilitaria o acesso à ilha, um posto de uso militar que foi passado ao público e transformado em parque em 2003. Apesar de ter espaço de lazer, o acesso ainda é bastante limitado, só possível com balsas que saem de Manhattan e Brooklyn.

https://www.kickstarter.com/projects/1490248403/citizen-bridge-a-floating-pedestrian-bridge/widget/video.html

Os estudos começaram em 2012 e, desde então, Nancy consultou engenheiros navais e de estruturas, além de designers e outros especialistas na área. Foram construídos seis módulos, que já foram colocados na água para testar a eficiência da tecnologia. A inventora criou uma campanha – que se encerra em 20 de maio – no Kickstarter para arrecadar US$ 25 mil e construir um sétimo módulo para seu protótipo.

A solução teria baixo impacto ambiental e econômico, mas é discutível sua viabilidade técnica. Os fortes ventos da Upper Bay e a ondulação da água poderiam causar desconforto para o pedestre em uma caminhada de 400 metros, sobretudo nos dias de clima instável. Além disso, a prefeitura há havia demonstrado interesse em um eventual teleférico projetado pelo arquiteto espanhol Santiago Calatrava para ligar a Governors Island com o Brooklyn.

De qualquer maneira, a ideia pode ser interessante como exercício de engenharia. A aplicação em Nova York pode não vingar, mas a tecnologia de módulos flutuantes pode se mostrar interessantes para outras estruturas, em outras travessias pela água.

Japão já tem mais ponto de recarga de carro elétrico que posto de gasolina

Um dos grandes receios dos adeptos do carro elétrico era ficar parado no meio do caminho sem energia. Parte disso diminuiu com o aumento da autonomia das baterias, que suportam até 300 km. Mas, ao menos no Japão, a sensação deve ficar ainda menor depois do levantamento que mostra que já existem mais pontos de recarga para veículos que postos de gasolina tradicionais no país.

Em 2015, os japoneses já tinham 40 mil locais para encher a bateria de seus carros elétricos, 5 mil a mais que os disponíveis para automóveis com motor a combustão. Os dados foram levantados pela montadora japonesa Nissan e publicados nesta segunda pelo site do Fórum Econômico Mundial.

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A quantidade de pontos de recarga é um pouco inflada por considerar estações domésticas, para pessoas que enchem a bateria de seus veículos na garagem de casa. No entanto, o crescimento de serviços como o PlugShare, em que pessoas compartilham seus pontos de recarga, tende a tornar boa parte desses locais disponíveis a todos os motoristas.

Outro fator que deve ser considerado é que pontos de recarga atendem a um carro por vez, enquanto que postos de gasolina reabastecem vários veículos ao mesmo tempo. Ou seja, se a conta comparasse pontos de recarga com bombas disponíveis, ainda haveria mais opções de reabastecimento para automóveis movidos a combustível.

De qualquer modo, fica evidente o crescimento rápido da infraestrutura para carros elétricos no Japão. Ela cresceu muito desde o lançamento do Nissan Leaf. Ele tem autonomia de cerca de 130 km, muito abaixo dos 430 km do Tesla Modelo S, mas o suficiente para dar segurança a um usuário urbano. Somando isso a um preço acessível para a categoria, o Leaf se tornou o carro elétrico mais vendido no mundo.

TECNOLOGIA: Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro

O cenário é particularmente favorável no Japão, pois houve significativo investimento no aumento de rede de recarga e o governo oferece subsídios para a compra de veículos elétricos e híbridos. Uma realidade muito diferente da maior economia do mundo. De acordo com o Statista, site especializado em estatísticas, são apenas 9 mil pontos de recarga nos EUA, contra 114.500 postos de gasolina.

E no Brasil? Bem, estamos muito atrás nessa questão. Empresas do setor elétrico estão investindo na expansão da rede, que deve crescer 20% até 2017, chegando a… 153.

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