Prefeitura incentiva táxis a serem fiscais do Uber, e isso não acaba bem

A relação entre taxistas e motoristas de Uber é cheia de atritos, muitas vezes chegando à violência. Um fenômeno que está largamente documentado, com vídeos e relatos vindos de diversas cidades do Brasil. Assim, não é difícil imaginar qual o resultado de uma campanha de governo que colocasse os taxistas como fiscais de operações consideradas ilegais dos carros pretos. É o que está acontecendo em Campinas.

Nesta segunda, 50 pessoas, entre taxistas e motoristas de Uber, causaram confusão em uma delegacia no bairro Taquaral. Houve até ameaças de morte durante o bate-boca, que só foi encerrado depois de três horas e até uso de spray de pimenta por parte dos policiais. Tudo por causa de uma perseguição incentivada pela prefeitura.

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O município de 1,16 milhão de habitantes não reconhece o Uber. Pela Lei Municipal 13.775, de 12 de janeiro de 2010, é clandestino o transporte individual de passageiros que concorra com o serviço de táxi e não tenha autorização da Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas), órgão ligado à secretaria municipal de transportes. As penas vão de apreensão do veículo a multa de mil Ufics (Unidades Fiscais do Município de Campinas), um valor equivalente a R$ 3.100.

Para reforçar essa condição de ilegal do Uber, a Emdec lançou uma campanha para que a população assumisse o papel de fiscais e denunciasse as operações do Uber. Foi criada uma linha telefônica com funcionamento 24 horas por dia e um site para que as pessoas pudessem indicar veículos que estivessem transportando clandestinamente passageiros. Além disso, a secretaria de transportes orientou taxistas a fotografarem as placas de carros do Uber e enviasse os arquivos pelo Colab, aplicativo da prefeitura para atendimento a reivindicações dos campineiros.

Essa política acaba servindo de sinal verde para taxistas perseguirem motoristas de Uber, e essa prática tem se tornado comum em Campinas. Na confusão desta segunda, um táxi perseguiu um veículo de Uber durante toda uma corrida. Quando percebeu que havia sido seguido e fotografado, o motorista do carro preto foi tirar satisfação. Houve discussão e um policial interveio, mas outros motoristas, dos dois lados, chegaram.

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O próprio presidente do sindicato dos taxistas de Campinas, Jorge de França, deixou evidente como a orientação da Emdec teve um papel importante nessa perseguição. Veja um trecho dessa reportagem do jornal Correio Popular: “De acordo com França, a orientação da Emdec é para que os taxistas façam imagens da operação do Uber e enviem os documentos por intermédio do aplicativo Colab. Com esta orientação, o taxista passou a seguir, fotografar a placa do veículo e filmar o Uber até o fim do percurso, na mesma região”.

O Uber usa a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) para contestar a Lei Municipal 13.775. O artigo 12 da lei federal diz: “Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas”. Esse texto foi revisado e atualizado em 2013, retirando a previsão de que o serviço de transporte deva ser prestado “sob permissão”.

Mas, legalismos à parte, é preciso se encontrar uma solução mais saudável para a briga entre táxis e Uber em Campinas. Incentivar taxistas a trabalharem como fiscais é acirrar ainda mais uma relação que já é tensa e agressiva. E alimentar isso pode levar a situações fora de controle.

Greve expõe fragilidade trabalhista de motoristas do Uber

Atendimento mais profissional e discreto, preços mais baixos e ferramentas para controlar abusos por parte dos motoristas. A chegada do Uber foi saudada por muita gente como uma opção melhorada do táxi, ainda mais depois da atitude de alguns taxistas atraírem mais antipatia à categoria. Mas o modelo do serviço dos carros pretos ainda exige muito debate, e o movimento pela greve de motoristas nesta segunda mostra isso.

O Uber se coloca – e faz questão de dizer isso – como uma empresa de tecnologia. Seria basicamente a desenvolvedora e gestora de um aplicativo que faz a conexão entre pessoas que precisam de um transporte com proprietários de carros disponíveis para fazer esse serviço. Os motoristas são chamados de “parceiros”, como se fossem empreendedores individuais que firmaram um acordo com a empresa. Não há relação trabalhista envolvida.

UBER x TÁXI: Chegada do Uber fez a sociedade ver o táxi como serviço público

No entanto, o balanço de forças dessa “parceria” não é igual. O Uber exige que os motoristas tenham carro preto bem cuidado, ofereçam água e bala e aceitem o preço de corrida estabelecido pelo aplicativo, que fica com 20 a 25% do valor total. Se a jornada de trabalho estiver muito longa, ele não recebe mais corridas. Em contrapartida, o dono de carro que queira trabalhar com a empresa tem pouco a fazer. Se ele for descredenciado no sistema, simplesmente perde o negócio e o investimento feito no automóvel.

A população muitas vezes considera alto o preço de uma corrida de táxi, e vários fatores que compõem esse valor são discutíveis. O processo de concessão da licença e do direito de utilizar um ponto é menos transparente do que deveria, os taxistas de frota precisam lidar com a cota mínima por dia de trabalho e a ausência de concorrência desbalanceia a negociação da bandeirada.

No entanto, não dá para achar que o preço da corrida de táxi seja completamente fora da realidade. O custo de manutenção do carro (não apenas a mecânica, mas até a limpeza interna e externa do veículo) e da gasolina está alto, e muitos taxistas não terminam o mês com lucro – que representa seu salário – vultoso. A realidade não é tão diferente para o motorista do Uber, que também tem gasto no automóvel e no combustível. No entanto, ele tem pouco controle dos preços de seus serviços. Se a empresa cria uma política de preços muito agressiva ou fica com superoferta de carros, o faturamento do motorista cai a ponto de seu novo trabalho ficar inviável.

Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)
Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)

Em entrevista à Folha de São Paulo, o presidente da associação dos motoristas do Uber, Nelson Bazolli, deixou claro o quanto a política de preços agressivos do aplicativo tem estourado na mão dos motoristas. “O Uber vendeu um sonho em que os motoristas tiravam R$ 7 mil por mês. Hoje não dá para tirar R$ 2 mil.” A empresa afirma que o preço baixo aumenta a procura pelo serviço, permitindo ao parceiro fazer corridas em sequência, sem perder tempo – e dinheiro – rodando vazio à espera de passageiro.

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O motorista do Uber fica particularmente vulnerável porque não tem para onde ir. Não há um sindicato para se escorar (a greve desta segunda é um princípio de articulação coletiva ainda embrionário), não existe outra empresa para a qual oferecer seus serviços (o Lyft não atua no Brasil) e ele não pode simplesmente rodar pelas ruas oferecendo transporte. Em algumas cidades, há serviços legalizados de transporte realizado por carros comuns, casos dos remises (Buenos Aires e Montevidéu) ou minicabs (Londres), mas essa opção também não existe nas principais cidades brasileiras.

Nos Estados Unidos, estudos já mostram a desigualdade de forças nessa parceria entre motoristas e Uber. Na Índia, a comissão do aplicativo foi reduzida após uma ameaça de greve. Talvez seja o momento de abrir essa conversa no Brasil. Os valores muito baixos são atraentes para os passageiros, que passam a abandonar os táxis tradicionais, mas já começa a ficar inviável para quem realiza a corrida.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

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Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

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Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

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Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

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– São Paulo quer regulamentar o Uber e taxistas estão furiosos
– Motoristas do Uber e do Lyft poderão formar sindicato em Seattle
– Cade diz que Uber (ainda) não influenciou o mercado de táxis nacionais
– Uber chega a Porto Alegre com o UberX, sua versão mais barata
– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
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