A zona azul digital é uma boa ideia que não pode morrer por detalhes

O que é? A prefeitura de São Paulo anunciou a criação de um sistema de compra de créditos para zona azul pelo celular. Com ele, o motorista estaciona seu veículo, vê um código na placa de zona azul do quarteirão e preenche os dados com sua placa. Também será possível comprar tais créditos antecipadamente, nos pontos de vendas tradicionais (como padarias e bancas de jornal). Quando o tempo estabelecido está se esgotando, o aplicativo avisa e é possível carregar mais algumas horas sem precisar retornar ao veículo. O pagamento é debitado do cartão de crédito. O sistema tradicional, com folhas preenchidas a mão, seria mantido.

Sem correria atrás de uma banca

Parar o carro na zona azul muitas vezes é uma angústia. Não pelo preço a ser pago, muito menor que o de um estacionamento particular mesmo com o último aumento no valor da folha. Mas pela falta de praticidade do sistema. Afinal, quem não carrega um talão no porta-luvas é obrigado a correr atrás de uma padaria, banca de jornal ou totem de venda eletrônica (parquímetro) para comprar um antes da passagem do agente.

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Uma iniciativa pode acabar com isso. A prefeitura de São Paulo fez um chamamento público para credenciar empresas interessadas em trabalhar na venda de créditos digitais de zona azul. Um sistema interessante, que permitirá ao motorista comprar tempo de estacionamento pelo aplicativo no momento em que estaciona ou fazê-lo antecipadamente e ir gastando conforme deixa o carro estacionado.

Se implementado, esse método pode ser muito útil aos motoristas. Ele não precisa ter um talão de zona azul no carro se não tiver costume de parar muito em ruas com tempo de estacionamento restrito. Além disso, não precisaria correr atrás de uma folha ou um talão assim que parar o carro e ainda pode deixa-lo por várias horas, sem se preocupar com as horas marcadas nas folhinhas. Por fim, diminuiria as perdas por fraude como cópias ilegais das folhas, que somam R$ 58 milhões em 2015 de acordo com a prefeitura.

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)
As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

No entanto, há alguns problemas que precisam ser discutidos até a implantação desse sistema. Sobretudo porque a possibilidade de estender a validade da parada contraria o princípio da zona azul.

As regiões de estacionamento especiais foram criadas em áreas comerciais muito movimentadas por dois motivos: aproveitar que a demanda por uma vaga é grande e promover a rotatividade dos carros. Com as folhas de zona azul limitando o tempo de parada entre 30 minutos e quatro horas, o motorista não poderia se aproveitar que conseguiu um lugar bom para ficar o dia inteiro ali. Ele era obrigado a sair em algum momento ou, na pior das hipóteses, ter o desconforto de voltar a seu veículo e colocar uma nova folha.

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Com a possibilidade de estender pelo celular, é possível ir a uma área comercial e deixar o carro ali por uma tarde inteira, pagando R$ 5 a cada hora (pode parecer muito, mas, em várias regiões da capital paulista, é muito menos do que colocar em um estacionamento particular). Para o motorista é muito prático, para a prefeitura também. Mas acaba inibindo a rotatividade de veículos, o que seria ruim para os comerciantes da região, para os estacionamentos particulares e, principalmente, para todos os outros motoristas que ficam procurando vaga.

O impacto desse efeito colateral precisa ser considerado para que o sistema não se volte contra si próprio. Porque a pior coisa que pode acontecer é uma boa ideia morrer por causa de um detalhe.

Obs.: A zona azul digital também pode exigir um reforço na ação contra guardadores (flanelinhas). Em ruas comerciais, muitos mascaram seu “serviço” de “proteger o carro” com a venda e reposição de folhas para quem ficar muito tempo estacionado. Sem zona azul para vender, eles podem simplesmente cobrar pela “proteção”.

Decoração de Natal é mais do que trânsito: pode virar dinheiro

O que é? É um final de ano meio chocho. Em clima de crise, muitas cidades brasileiras não fizeram tantos investimentos para se decorar com motivos natalinos. Uma situação particularmente marcante em São Paulo, onde o tradicional palco da Avenida Paulista não foi montado por falta de patrocínio. Para muitos, é um tipo de investimento a fundo perdido. Mas perde-se a oportunidade de reforçar a capital paulista como um centro natalino no Brasil.

O turismo natalino

Congestionamentos e mais congestionamentos. O paulistano está acostumado a lidar com o tráfego lento, mas em dezembro a situação é particularmente mais crítica. Só tem uma coisa que pode piorar a confusão nas ruas – e irritar ainda mais os motoristas: a inauguração da decoração de Natal no Parque do Ibirapuera e na Avenida Paulista. Curiosos começam a transitar em ritmo lento para ver as luzes, e os demais reclamam da dose extra de lentidão.

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Por isso, houve até um alívio de parte da população ao ver que a maior cidade brasileira entrou menos no clima natalino em 2015. Não houve o palco na Paulista e o comércio foi mais discreto nas decorações. Mas ver a decoração de Natal apenas como um elemento que piora o trânsito é olhar para uma parte pequena do cenário.

Ônibus com luzes de Natal passa em frente à árvore de Natal do Parque do Ibirapuera (Sidnei Santos/SPTrans)
Ônibus com luzes de Natal passa em frente à árvore de Natal do Parque do Ibirapuera (Sidnei Santos/SPTrans)

Em um ambiente cada vez mais agressivo é cético, é difícil imaginar uma grande cidade brasileira imersa no conceito de “espírito natalino”. É muito mais comum encontrar pessoas irritadas com a fila nas lojas e nos supermercados para comprar presentes ou ingredientes para a ceia do que corais infantis espalhando “Bate o Sino” pelas ruas. Mas o Natal ainda é uma data importante e simbólica para muita gente, pela origem religiosa ou apenas por afinidade com todas as tradições que giram em torno desse feriado.

Há muitas pessoas que aproveitam essa época do ano para reforçar o sentimento natalino passeando ou viajando. As grandes cidades brasileiras – e São Paulo em particular – não têm capitalizado com isso. Tratam a decoração de Natal apenas como algo a se fazer para marcar o ano, mas não percebem a oportunidade que aquilo representa.

Um ponto que atrapalha é o clima, claro. No imaginário de qualquer pessoa no mundo ocidental, o Natal se relaciona com frio, neve, um velhinho barbudo com roupa para enfrentar o inverno polar e talvez a família reunida em uma sala aquecida por uma lareira. É a imagem que vem do hemisfério norte e a absorvemos no Brasil, por maior que seja o sofrimento de qualquer pessoa que passa horas de calor por ter arranjado um bico de fim de ano como Papai Noel.

TURISMO EM SÃO PAULO: Interlagos é exceção: autódromos serão raridade nas grandes cidades

Por isso, muitos brasileiros que gostam de Natal e têm maior poder aquisitivo aproveitam a segunda quinzena de dezembro para viajar a Nova York, Londres ou Orlando/Disney. Se for um profissional no turismo natalino, pode desbravar os mercados de Natal das Alemanha ou de Estrasburgo (França), considerado o melhor da Europa. Claro que o destino vale por si só, mas o clima natalino e a possibilidade de compras contribuem. Não à toa, há muita decoração e eventos culturais e até esportivos, além de investimento do comércio em receber esses consumidores que vêm de fora.

A Regent Street, em Londres, decorada para o Natal
A Regent Street, em Londres, decorada para o Natal

Nenhuma cidade brasileira concorre diretamente com essas por motivos óbvios, mas elas podem atrair o próprio brasileiro que não tem condição de atravessar o mundo. Isso já foi descoberto por cidades serranas como Gramado (RS), Campos do Jordão (SP) e Monte Verde (MG), sobretudo pelo apelo da temperatura mais amena que a média do verão brasileiro. No entanto, as grandes cidades podem aproveitar isso. E São Paulo surgiria como uma das principais candidatas.

A capital paulista já ganhou destaque na última década pelas decorações natalinas, inclusive em edifícios residenciais. Já é comum moradores da periferia ou de outras cidades próximas a São Paulo irem até o Parque do Ibirapuera, à Avenida Paulista ou aos shoppings para verem as luzes. E isso nem sempre tem a ver com as pessoas que ficam passando de carro e tornando o trânsito mais lento.

A isso se soma o fato de São Paulo não ser um destino típico de verão, algo mais comum para o Réveillon, e ter um comércio muito forte. Mesmo que a pessoa queira passar o dia 24 e 25 de dezembro com a família, ela teria motivos para passar pela capital paulista em algum momento em dezembro para curtir esse clima e comprar presentes que talvez ela não encontre em sua cidade (ou encontre a preços mais altos).

Presépio no Conjunto Nacional, galeria na Avenida Paulista (Ubiratan Leal/Outra CIdade)
Presépio no Conjunto Nacional, galeria na Avenida Paulista (Ubiratan Leal/Outra CIdade)

De acordo com uma pesquisa da SP Turis, órgão que gere as políticas de turismo na cidade, 11% dos visitantes das atrações natalinas são de outras cidades e 13,3% dos paulistanos que estavam em alguma dessas atrações estavam hospedando parentes de outras cidades. São números interessantes, mas que poderiam ser ainda maiores.

A prefeitura divulgou a programação de Natal da cidade com várias atividades, mas falta a cidade se colocar mais abertamente como um dos grandes destinos natalinos do Brasil. Há condições para isso, desde que todos (sobretudo a população) veja o Natal como um dos grandes eventos do calendário da cidade e pare de reclamar um pouco do trânsito.

O fogo já tentou destruir a Estação da Luz, mas a fez crescer ainda mais

O que é? Um incêndio destruiu um dos prédios da Estação da Luz, justamente no local em que ficava o Museu da Língua Portuguesa, na região central de São Paulo. Uma tragédia que lembra um outro momento crítico na trajetória dessa edificação histórica: o grande incêndio de 1946.

Queima de arquivo, literalmente

O prédio da Estação da Luz se exibe imponente na Avenida Tiradentes. Com sua arquitetura inglesa e uma grande torre, é uma das marcas da paisagem do centro de São Paulo. Mas, nesta segunda, ele mal podia ser visto. Tudo o que se percebia eram as chamas que mataram um bombeiro e consumiam a edificação, principalmente na ala em que está o Museu da Língua Portuguesa, um dos mais visitados do Brasil.

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As consequências do incêndio não haviam sido calculadas até o fechamento deste texto, mas só uma observação externa já passa uma sensação de que muito foi perdido, tanto no museu inaugurado em 2006 quanto no edifício de 1867. O MLP tem acervo digital e, segundo sua curadora, Isa Ferraz, há cópias dos arquivos em outro local. O prédio não tem tanta sorte assim. Mas não será um processo inédito para ele. Muito menos para o terceiro andar do museu, o mais visto nas imagens da TV nesta segunda.

A Estação da Luz foi construída pela São Paulo Railway, empresa de capital britânico que tinha o direito de exploração das linhas férreas entre Santos, São Paulo e Jundiaí. O acordo de concessão foi assinado em 1856, com duração de 90 anos. Assim, em 1946, toda a estrutura seria repassada ao governo federal.

O contrato da devolução seria assinado em 8 de novembro, mas, na madrugada do dia anterior, um incêndio “pavoroso” (termo utilizado por dois jornais da época) destruiu a Luz. O fogo teve início nos escritórios da SPR, localizados no bloco administrativo da estação (justamente onde foi montado o Museu da Língua Portuguesa), às 2h05 da manhã. Em menos de uma hora, a torre já estava dominada pelas chamas. O combate demorou mais de seis horas e cinco bombeiros ficaram feridos na operação.

Capas das edições da Folha da Noite e do Correio Paulistano no dia seguinte ao incêndio de 1946 da Estação da Luz (Reprodução)
Capas das edições da Folha da Noite e do Correio Paulistano no dia seguinte ao incêndio de 1946 da Estação da Luz (Reprodução)

A destruição foi quase total, atingindo cabines telefônicas, depósito de bagagens, posto dos correios, restaurante e até as bilheterias, onde foram encontradas moedas derretidas. Para as autoridades, a área mais preocupante era a de escritórios. Todos os documentos da SPR foram perdidos, levantando a suspeita de, literalmente, queima de arquivo.

Terrorismo?

A empresa rapidamente tentou afastar essa hipótese. John Hillman, vice-superintendente da SPR, afirmou que um curto-circuito havia causado o incêndio. Nicolau Alayon, chefe do tráfego da Estação da Luz, levantou a teoria que se tratava de um atentado terrorista da comunidade judaica, pois o movimento sionista lutava pela criação de um estado judaico na Palestina, na época uma colônia do Império Britânico.

Salão da Estação da Luz após o incêndio de 1946
Salão da Estação da Luz após o incêndio de 1946

O governo desconsiderou essas teses e seguiu sua investigação. Enquanto isso, a São Paulo Railway era transferida para o governo federal, transformando-se na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, ligada à RFFSA (Rede Ferroviária Federal, estatal responsável pelas linhas férreas no Brasil). A polícia manteve a ideia de que se tratava de um incêndio criminoso para esconder o registro de operações supostamente irregulares da SPR, mas não conseguiu provar nada.

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A reconstrução da Estação da Luz foi feita pelo governo federal e só foi concluída em 1951. A arquitetura original foi preservada, mas com alterações significativas. A principal foi no prédio administrativo, com a construção de mais um andar. O terceiro, justamente o mais destruído nesta segunda.

Desde então, a estação passou por diversas transformações. Suas instalações ficaram degradadas após décadas de virtual abandono, mas foi recuperada na década de 1990 com um projeto do arquiteto Paulo Mendes da Rocha. O mesmo que trabalhou nas adaptações do edifício para a chegada do Museu da Língua Portuguesa, em 2006.

Cartão portal de 1903, com imagem da Estação da Luz

Estação da Luz em 2014 (Miguel Tovar/LatinContent/Getty Images) Estação da Luz em 1903 e em 2014. Detalhe para a diferença na ala administrativa, que tinha um andar a menos na concepção original

Interlagos é exceção: autódromos serão raridade em metrópoles

O que é? São Paulo prepara-se para receber mais uma edição do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Trata-se do maior evento esportivo anual da cidade, responsável por atrair milhares de turistas de outras regiões brasileiras e até de outros países. Esses números são usados para justificar o alto investimento da prefeitura em Interlagos, mas essa realidade é muito específica à capital paulista. Cada vez mais, os autódromos sofrem para sobreviver nas metrópoles.

O mercado expulsa as corridas de carro

São milhões e milhões, parece que a cada ano é mais. A prefeitura de São Paulo está sempre investindo em melhorias no Autódromo de Interlagos. A última, que teve início em 2014 e só será finalizada para o GP do Brasil de Fórmula 1 de 2016, custará R$ 144 milhões e deixará a boxes, área de imprensa e paddock completamente novos, com estrutura compatível com as exigências atuais da categoria. Mas, vale a pena gastar tanto dinheiro em um circuito?

De certa forma, vale. Mas vale só porque esses gastos mantêm a F1 na capital paulista. Todo ano, os diferentes prefeitos divulgaram números e mais números que mostrariam quão importante a categoria é para a cidade. De fato, milhares de turistas de outras regiões do Brasil e do exterior viajam a São Paulo para ver o GP do Brasil. O impacto nos hotéis e restaurantes da região da Avenida Paulista/Jardins e na Zona Sul em geral é palpável.

ESTÁDIOS: Pacaembu deve servir a quem precisa dele, não virar arena moderna

A conta pode até mudar um pouco e, em anos em que as intervenções exigidas são maiores (como nesse período 2014-16), não fechar, mas, no geral, ainda é importante para a cidade manter a corrida como forma de divulgação da cidade e movimentação da indústria do turismo. Até porque os paulistas perderam muito espaço para o Rio de Janeiro na rota dos eventos esportivos internacionais, principalmente por causa dos investimentos ligados aos Jogos Olímpicos de 2016.

Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo
Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo

Claro que a realização da F1 não é a única responsável pelo retorno do investimento. Interlagos também se viabiliza porque sua tradição e a força econômica de São Paulo movimentam o espaço, seja com corridas de categorias nacionais e regionais, cursos de pilotagem, festivais de música ou como parque público. Além disso, criou um comércio voltado ao automobilismo em torno do circuito, com lojas de equipamentos para corrida e de autopeças para carros de competição e escolas de pilotagem. Mas o cenário para outras pistas pelo Brasil é bem diferente. E a tendência é que as cidades acabem os expulsando.

Um autódromo ocupa uma área gigantesca. Interlagos, por exemplo, tem quase 1 milhão de metros quadrados, mais de cinco complexos do Maracanã. Para uma grande cidade, sempre alvo do mercado imobiliário e pela briga por espaço, uma área desse tamanho é preciosa. Para o poder público, é um local que pode ter inúmeras funções com mais interesse social que corridas de carros. Para a iniciativa privada, é um terreno com alto potencial de exploração imobiliária. Há, por exemplo, tem um bairro de alto padrão entre o circuito e a represa de Guarapiranga, e muito investidor adoraria expandir essa região com um grande condomínio.

ESPORTE E CIDADE: O Brasil precisa ver o esporte como meio de integrar pessoas e cidades

Com o automobilismo vivendo um mau momento de popularidade, algo que pode ser visto mais pela dificuldade de sobrevivência das categorias nacionais do que pela audiência da F1 na Globo, é difícil justificar a manutenção de vários desses autódromos em metrópoles. Jacarepaguá foi largado pelo poder público até se transformar no Parque Olímpico do Rio de Janeiro. O autódromo Nélson Piquet, em Brasília, está em péssimo estado e chegou a ser usado como terreno auxiliar do canteiro das obras de reconstrução do estádio Mané Garrincha para a Copa do Mundo de 2014. O autódromo de Curitiba, privado, constantemente emite um comunicado negando especulações de que seria vendido para incorporadoras explorarem seu terreno, em São José dos Pinhais (cidade vizinha à capital paranaense).

Obs.: falo em “queda de popularidade do automobilismo” com pesar. Vejo corridas de carros desde os seis anos (o faço até hoje) e fui editor de um site especializado no tema (o Tazio) por dois anos.

Os autódromos que vivem com menos ameaças a sua existência estão no interior ou em cidades com menos pressão imobiliária, casos de Guaporé, Velopark e Tarumã (todos no RS), Cascavel (PR), Caruaru (PE) e Campo Grande. Londrina é uma exceção, com um autódromo no meio da cidade.

Esse fenômeno não é brasileiro. Na Europa e nos Estados Unidos, a maioria dos autódromos está localizada em cidades pequenas (Hockenheim-ALE, Silverstone-ING, Daytona-EUA, Suzuka-JAP, Spa-Francorchamps-BEL), fora da área conturbada das metrópoles (Homestead/Miami-EUA, Barcelona-ESP) ou dentro de um espaço maior, como um parque urbano (Cidade do México, Montreal-CAN, Melbourne-AUS e Monza-ITA).

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Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica
Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica

Esse tipo de situação só deve se agravar. O automobilismo como esporte tem perdido popularidade pelo mundo e esse trajeto pode diminuir ainda mais a quantidade de eventos. Com a disputa crescente por espaço, será difícil um circuito privado se viabilizar como negócio e um circuito público se justificar como investimento de interesse social.

Quem gosta e trabalha com automobilismo precisa colocar essa questão na agenda para o futuro. Caso contrário, terá de pegar a estrada da próxima vez que quiser ver uma corrida. Nas grandes cidades, só casos excepcionais como Interlagos se justificarão.

O Brasil precisa ver o esporte como meio de integrar pessoas e cidades

O que? São Paulo terá mais uma edição da Virada Esportiva neste fim de semana (24 e 25). O evento não tem grande repercussão e mesmo a adesão muitas vezes é modesta, o que mostra como ainda há dificuldade de se entender a importância do esporte na sociedade. Não apenas como lazer, mas como atividade que promove integração entre as pessoas.

O esporte como ferramenta de interação

Acontece a cada quatro anos e não deve ser diferente em 2016: o mundo se reúne para os Jogos Olímpicos, o Brasil acaba conquistando uma quantidade de medalhas inferior ao que a mídia e a torcida quer (o que não significa que estejam fora de nossa realidade) e haverá os discursos de como o esporte não tem apoio no País. Ainda que o fato de a edição do ano que vem ter sede no Rio de Janeiro deva aumentar a quantidade de pódios brasileiros, a chance de algum nível de decepção existe.

O caminho mais tradicional é falar da falta de apoio ao esporte na escola, com infraestrutura deficiente e sucateamento das aulas de educação física. Isso é verdade, mas não é apenas no sistema educacional que a atividade esportiva não recebe a importância devida. Não há esporte suficiente no dia a dia das cidades brasileiras. E, por isso, iniciativas como a Virada Esportiva (que ocorre neste fim de semana em São Paulo, mas tem equivalentes em outras cidades) precisam de mais atenção e carinho.

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O Pacaembu deve servir a quem precisa dele, e não virar arena moderna

O esporte tem importância econômica (as competições geram dinheiro e empregos, além de criar caminhos para uma ascensão social rara no Brasil) e educacional (incentivam crianças a permanecerem na escola) inegáveis e fáceis de compreender. No entanto, nem sempre se olha para ele como uma ferramenta de interação social.

Qualquer esporte se desenvolveu pela necessidade das pessoas de criarem jogos para diversão e socialização. O palco original disso não eram estádios, ginásios ou outras praças esportivas. Muito menos a casa das pessoas. Era a rua, a praça, o parque, a margem dos rios e outros espaços públicos que permitissem a prática de uma modalidade qualquer (que o digam o pessoal do skate e do parkour). O esporte ajuda a dar vida às cidades, ajuda as pessoas a interagirem com ela.

A cidade retribui o favor, dando um sentido àquelas atividades, mesmo no esporte profissional (onde a obrigação de vencer pode tirar um pouco o sentido lúdico). Veja abaixo um trecho do texto de apresentação do Outra Cidade nos sites irmãos Trivela e ExtraTime, falando da relação íntima entre centros urbanos e prática esportiva:

O esporte como entendemos hoje só existe com as cidades. As brincadeiras e jogos primitivos só puderam se transformar em competições e espetáculos para entreter um grupo grande de pessoas quando há pessoas reunidas para dar suporte a isso. As primeiras civilizações sempre estiveram ligadas ao surgimento de concentrações urbanas e, dentro delas, de esportes para divertir praticantes e torcedores.

Em esportes coletivos, os mais populares do mundo hoje, isso se torna ainda mais importante. Equipes representam um lugar, uma comunidade, uma cultura, uma ideia. A ligação com um grupo de pessoas é fundamental para a sustentação de qualquer equipe, do Flamengo ao New England Patriots, do Coritiba ao Real Madrid, do XV de Jaú ao Los Angeles Lakers, do Newcastle ao Boston Red Sox.

Por isso, não há esporte sem a cidade. Ela cria os cenários em que o esporte tem vida como prática, como diversão, como tema de conversa, como ponto de encontro entre rivais. E um ambiente urbano mais saudável certamente tem impacto no esporte.

Entender o papel de um evento como a Virada Esportiva é fundamental para qualquer ideia que se tenha de uma cidade mais humana. Porque o esporte não deve ser visto apenas como competição e educação. Ele também é urbanismo.

Serviço
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Pacaembu deve servir a quem precisa dele, não virar arena moderna

O que é?

O estádio do Pacaembu foi construído em 1940 como o grande palco do futebol em São Paulo. Seu papel diminuiu com o tempo, mas até 2014 ele era bastante utilizado, sobretudo como casa do Corinthians. Com a inauguração de uma arena própria e os términos das obras do estádio do Palmeiras, o estádio mais central da capital paulista não tem usuário permanente. A prefeitura fez um chamamento público para atrair grupos interessados em administrar o complexo em forma de concessão. Ubiratan Leal argumenta que o estádio precisa continuar sendo um estádio, mas não para grandes clubes. Ele precisa ser uma maternidade de torneios e competições.

Libertadores da várzea

Gente e mais gente chega, muito mais do que qualquer um esperava. São 16,3 mil pessoas, todas se dirigindo ao estádio do Pacaembu no último 20 de setembro. Eram torcedores de Jardim Brasil e Sedex que iam empurrar seus times na decisão da primeira edição da Copa Libertadores da Várzea. O primeiro venceu por 4 a 3 nos pênaltis após empate por 1 a 1 no nono jogo de mais público do futebol brasileiro naquele fim de semana. Um feito incrível para o esporte amador, e que chama a atenção para um dos rumos que o estádio mais tradicional da capital paulista pode tomar.

Desde o segundo semestre de 2014, quando o Corinthians inaugurou sua arena em Itaquera e o Palmeiras reinaugurou a sua em Perdizes, o estádio mais antigo de São Paulo não tem um usuário permanente. A prefeitura da capital luta para manter essa estrutura viva. Em janeiro deste ano, foi feito um chamamento público para atrair potenciais investidores. A empresa que apresentar a melhor proposta explorará comercialmente o estádio, em troca de arcar com reforma, modernização e manutenção do espaço.

Entre outras coisas, a empresa que gerir o Pacaembu terá de:

– restaurar o centro poliesportivo (o clube localizado atrás do estádio e que faz parte do complexo);
– propor um modelo de exploração comercial do estádio como espaço multiuso que privilegie atividades esportivas (ainda que tenha margem para realizar eventos de outra natureza que ajudem a gerar receitas);
– estacionamento com 2 mil vagas;
– wi-fi gratuito para 40 mil torcedores;
– restaurar, modernizar e manter a tribuna do prefeito; e
– recuperar todo o estádio, o deixando apto a receber competições internacionais de acordo com as exigências da Fifa.

Seriam intervenções significativas e, principalmente, custosas. A própria prefeitura estima em R$ 300 milhões os investimentos. De fato, o estádio teria nível internacional para receber grandes eventos. Mas há uma desproporção dos itens acima com algumas das condições apresentadas. Por exemplo:

– o concessionário deverá manter nas mãos do município o centro poliesportivo e a tribuna do prefeito;
– o nome do estádio não poderá ser negociado comercialmente;
– a prefeitura terá direito ao uso gratuito do estádio para dez eventos dentro do calendário anual do município (desde que não se choque com o futebol profissional); e
– continua o impasse em relação ao uso do estádio para a realização de shows (vetada por liminar obtida por moradores da região há dez anos).

De um ponto de vista comercial, é difícil viabilizar os gastos necessários sem ter uso tão frequente da estrutura. Uma saída seria fazer uma parceria com o Santos, que poderia usar o Pacaembu como sua principal casa e conseguiria colocar entre 25 e 30 partidas por ano com público médio de 15 a 20 mil. Caso contrário, a conta não fecha. E é fácil entender o motivo.

O eventual concessionário teria a obrigação de tornar o Pacaembu um estádio de alto nível para a realização de eventos de uma forma que o município mantivesse o caráter público. As duas coisas são positivas, mas o histórico de gestão de arenas no Brasil é desencorajador. Muitas são deficitárias, mesmo em condições economicamente muito mais favoráveis às que o Pacaembu teria sob concessão. Não à toa, apenas três empresas apresentaram propostas para gerir o estádio páulistano, metade do que a própria prefeitura considerava ideal.

O futuro do estádio não é como uma arena moderna. As grandes receitas em estádios estão em manter uma agenda recheada de grandes eventos esportivos e shows. No momento, não há um grande clube disposto a assumi-lo como sua casa (o Santos até considera utilizá-lo mais, mas continuaria mandando parte de seus jogos na Vila Belmiro). Pior, a agenda de show é nula por causa da Justiça, e derrubar a liminar da associação de moradores do (bairro) Pacaembu não mudaria nada. O Allianz Parque já virou o grande palco para apresentações internacionais. A casa do Palmeiras tem capacidade de público e localização similares ao estádio municipal, mas ganha em infraestrutura.

O destino do Pacaembu talvez seja servir a quem precisa dele hoje, e não buscar quem já está em outro momento. O Santos é um caso claro, que já foi mencionado várias vezes aqui de tão óbvio. Assim como abrigar Corinthians, Palmeiras e São Paulo quando suas casas estiverem emprestadas para um show ou outro evento. Mas há outros caminhos. O Flamengo já falou em mandar alguns jogos na capital paulista, aproveitando seus torcedores na cidade. O futebol amador e o feminino também podem realizar partidas esporádicas que tenham apelo acima do normal de público, como mostrou a Libertadores da Várzea e os torneios internacionais de futebol feminino. O rúgbi e o futebol americano são dois esportes em crescimento que poderiam usar o Pacaembu também (o que vai acontecer no caso do primeiro, com um amistoso entre Brasil e Alemanha marcado para dezembro). O UFC é polêmico, mas também levaria bom público em um evento especial anual.

Marta faz gol de pênalti em Pacaembu lotado para ver Brasil e Canadá decidirem torneio de futebol feminino em 2010 (Divulgação/SportPromotion)
Marta faz gol de pênalti em Pacaembu lotado para ver Brasil e Canadá decidirem torneio de futebol feminino em 2010 (Divulgação/SportPromotion)

O caráter do Pacaembu é público, e o que ele precisa é de investidores dispostos a abraçar essa característica e fazer melhorias compatíveis com esse perfil comercial. Ele tem um apelo natural por sua história, capacidade e localização. Não pela modernidade.

Por isso, apesar de bem intencionadas, as propostas de transformar o estádio em parque, como às vezes é cogitado, ou em arena multiuso não levam em conta sua estrutura, sua história e o potencial de incubar torneios e criar memórias esportivas, o que também é um serviço à sociedade. O Pacaembu tem de emprestar seu brilho esportivo a quem precisa dele. Afinal, um estádio municipal pode servir aos cidadãos não apenas como arquibancada – mas como palco. É o lugar para quem vive em São Paulo brilhar.

Uma curiosidade histórica

A várzea virou uma imagem tão forte no mundo do futebol que muita gente nem relaciona o termo com seu significado real. Para torcedores e jogadores, “várzea” é um campo em más condições, feito de forma improvisada para a prática de partidas amadoras (normalmente em bairros da periferia das grandes cidades). Um sentido bem distante de planície de inundação, uma área em torno de corpos d’água que alaga na época das chuvas. Um exemplo é o Rio Nilo, cujas várzeas serviram da área de cultivo que possibilitou o surgimento de uma das primeiras grandes civilizações da humanidade.

Digressões egípcias à parte, a várzea geográfica virou a várzea do futebol devido a um local de São Paulo. A Várzea do Carmo era uma região alagadiça em torno do rio Tamanduateí, onde atualmente está a Rua do Gasômetro e o Parque Dom Pedro. Naquele espaço foi realizada a primeira partida de futebol oficialmente reconhecida do Brasil, entre funcionários da Companhia de Gás e da Companhia Ferroviária. O duelo foi organizado por Charles Miller (introdutor do esporte no Brasil e atacante dos ferroviários naquela tarde) em 18 de fevereiro de 1895. Com a estruturação do futebol, os clubes passaram a ter seus estádios e a Várzea do Carmo passou a ser utilizada por equipes sem campo próprio. E aí a “várzea” virou sinônimo de futebol amador.

A cidade que tanto gosta de um concreto canalizou seus rios e acabou com suas áreas alagadiças na década de 1960. A várzea futebolística também agoniza devido à explosão imobiliária que diminuiu muito o espaço para campos amadores, inclusive nos bairros mais afastados do centro. Mas o futebol amador respira, ele quer respirar. A final da Libertadores amadora mostra isso.