SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Eleitorado mais volátil exige que pesquisas sejam mais imediatas

João Doria Jr estava subindo, e bastante. As pesquisas de Datafolha e Ibope mostravam como o candidato do PSDB crescia na última semana. No entanto, a possibilidade de o empresário ser eleito ainda no primeiro turno só pareceu real na pesquisa de boca de urna, quando ele atingiu 48%. Ainda assim, seus 53% finais foram acima da margem de erro de qualquer levantamento realizado, inclusive os publicados no fim de semana da votação.

Não foi algo inédito, sobretudo em primeiro turno. Em 2012, também na eleição municipal de São Paulo, Celso Russomanno caiu e Fernando Haddad subiu em curvas acima da margem de erro das pesquisas apresentadas nos jornais do dia do pleito. Dois anos depois, Aécio Neves e Marina Silva estavam em empate técnico na briga por um lugar no segundo turno da eleição presidencial até o último levantamento, mas a apuração mostrou o candidato do PSDB 11 pontos à frente da candidata do PSB.

Para ilustrar isso, fizemos um gráfico com as pesquisas do último mês dessas três corridas eleitorais. Pegamos apenas do Datafolha, por questão de padronização. O penúltimo número de cada gráfico é sempre o do levantamento publicado no dia da eleição e o último é o resultado final em votos totais (não votos válidos).

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É nítido como a pesquisa não antecipou até onde subiriam ou cairiam alguns candidatos, mas, nos dias anteriores, elas já indicavam suas trajetórias ascendentes ou descendentes. Para entender por que os eleitores têm mudado tanto de comportamento de última hora, entrevistamos o cientista político Antônio Lavareda, especialista em análise do comportamento do eleitorado e presidente do conselho científico do Instituto de Pesquisas Sociais Políticas e Econômicas (Ipespe).

Para Lavareda, o principal motivo dessas distorções não é erro da pesquisa, mas uma volatilidade maior do eleitor devido à mudança das corridas eleitorais nos últimos anos. O tempo de campanha é menor, e o volume de informação jogado nas mídias (e agora ainda há as redes sociais para reforçar) é muito grande e leva o público a mudar muito de opinião. Uma realidade que poderia até levar os institutos a mudaram um pouco o fluxo de trabalho entre entrevistas e publicação.

Tem sido cada vez mais comum o resultado das eleições fugirem bastante das pesquisas, mesmo a que é publicada no dia da votação. O que tem ocorrido?

Nesse ano a campanha foi muito curta, com muita ênfase em propaganda em TV, rádio e redes sociais. O volume de informação é muito grande e concentrado em pouco tempo, as mudanças acabam ocorrendo de forma mais rápidas. O público fica mais volátil.

Antonio Lavareda, cientista político especializado em análise do comportamento do eleitorado (Divulgação)
Antonio Lavareda, cientista político especializado em análise do comportamento do eleitorado (Divulgação)

Campanhas mais longas mudariam de que forma o cenário?

Não mudariam o resultado final, mas as curvas de subidas e descidas de cada candidato seriam mais alongadas, teriam ângulos menos acentuados no gráfico. As informações que chegariam aos eleitores seriam as mesmas, mas elas apareceriam gradualmente e o efeito dela na opinião do eleitorado também seria gradual.

Diante dessa realidade, de público volátil devido a campanhas curtas com muita informação, os institutos de pesquisa deveriam mudar sua abordagem?

Em um eleitorado mais volátil, a pesquisa precisa ser feita em um período de tempo mais estreito para representar um retrato mais fiel de um determinado momento. Se possível, realizar as entrevistas na véspera da divulgação dos números. Caso contrário, os resultados podem ser relativos ao cenário anterior, e não ao do presente.

Já dá para dizer que essa volatilidade é uma tendência?

Sim. Os eleitores estão decidindo seu voto de última hora e os últimos dias têm variações grandes. É esperado isso para uma democracia com as características do Brasil. O voto é mais enraizado quando está vinculado a partidos, mas a ligação do eleitor com os partidos não é forte. Nos Estados Unidos, simplificando um pouco, um terço dos eleitores é democrata e um terço é republicano. Esses sempre votam no mesmo partido. O terço restante é de eleitores independentes, que acabam variando e decidindo as eleições. Aqui no Brasil, é como se quase todo mundo fosse eleitor independente.

Maior legado paraolímpico seria ver um país com cidades mais acessíveis

Os Jogos Paraolímpicos de 2016 foram bem sucedidos em vários tipos de medição. O público nas arenas chegou a superar um dia dos Jogos Olímpicos, a audiência da TV foi marcante (ao menos na Sportv, pois ficou quase esquecida na TV aberta) e o Brasil teve recorde de medalhas, ainda que não tenha atingido a meta de ficar no quinto lugar no quadro. Mas o sucesso real não apareceu na TV, não subiu ao pódio, não se definiu com a extinção do fogo da pira paraolímpica no Maracanã. Ele se verá nas ruas.

Durante uma semana e meia, o público e a imprensa aprenderam a ver o para-atleta como um esportista capaz de competir em alto nível dentro de sua categoria. Mas o para-atleta e a Paraolimpíada representam um universo maior, que se celebra nesse 21 de setembro, o Dia Nacional da Luta da Pessoa com Deficiência. A briga aí não é por condições de treinamento ou atenção de público e mídia, é pelo direito de se locomover com autonomia.

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A cena final da Cerimônia de Abertura dos Jogos representaram isso, com uma escadaria se transformando em rampa para Clodoaldo Silva subir com sua cadeira de rodas e acender a pira paraolímpica. Mas o cenário montado no Maracanã não representa a realidade das cidades brasileiras (e de boa parte do mundo).

A estrutura para essas pessoas ainda é muito falha. Faltam calçadas niveladas e com boa pavimentação, faltam pisos podotáteis, faltam rampas. E, quando há essas coisas, às vezes não é feito com o cuidado necessário – e previsto por lei. Como no caso desse piso que leva um deficiente visual a dar uma cabeçada na árvore, no dessa rampa que derruba um cadeirante ou na falta respeito a vagas de estacionamento para deficientes. Os exemplos foram pinçados no Twitter, mas não precisa de muito esforço para qualquer brasileiro encontrar situações parecidas em sua cidade.

LOJAS: Aplicativo indica nível de acessibilidade de estabelecimentos comerciais

Nem no Rio de Janeiro, que viveu os Jogos Paraolímpicos de perto e refez parte de sua infraestrutura urbana, a situação está longe do ideal. O BRT e o VLT, feitos para os Jogos, são a aposta da prefeitura como exemplos de transporte público acessível. O jornal Extra fez uma experiência com um cadeirante dias antes da Paraolimpíada e o resultado não foi dos melhores, ainda que a secretaria municipal de transportes calcule em 91% os ônibus (incluindo 100% dos BRTs) com elevadores para cadeiras de rodas.

Em São Paulo, a prefeitura afirma que 49,9% dos ônibus tenham estrutura para cadeirantes após uma renovação da frota em 2015. É uma evolução considerável, mas, no fundo, significa que um usuário de cadeira de rodas não consegue acessar normalmente metade dos ônibus da maior cidade do país, quando o ideal era poder pegar todos. E, de qualquer modo, não adianta adaptar os ônibus, BRTs, VLTs, trens e metrôs se as calçadas continuam sendo armadilhas para quem tem dificuldade de locomoção (o que não considera apenas cadeirantes, mas quem tem muletas ou caminha com dificuldade, mesmo sem usar algum equipamento de auxílio).

É o caso de Londres, a cidade que recebeu a edição mais bem sucedida dos Jogos Paraolímpicos em 2012. Quatro anos depois, a infraestrutura para portadores de deficiência ainda precisa melhorar na capital inglesa. Em entrevista ao jornal O Globo, Brett Smith, professor da Escola de Esporte, Exercício e Reabilitação da Universidade de Birmingham, afirmou que a Paraolimpíada “falhou, e muito, em tornar Londres um lugar melhor e mais acessível para as pessoas com deficiência”.

TRANSPORTE: Rio terá ponto que avisa deficientes visuais que o ônibus chegou

De fato, ainda há o que melhorar. O metrô de Londres se orgulha em dizer que 50% do sistema está adaptado. É verdade, mas o dado é utilizado de forma bastante generosa. Basta olhar um mapa recente para perceber que as estações acessíveis estão fortemente concentrada nas linhas de DLR (veículo leve sobre trilho), construídas recentemente em regiões de urbanização recente (com menos usuários) e com capacidade de transporte muito menor que um trem ou metrô convencional. No centro, a área 1 do mapa, onde há mais concentração de usuários, só 11 das 53 paradas (20,8%) têm elevador ou estrutura para cadeiras de rodas.

As dificuldades de Londres, mesmo quatro anos após os Jogos, mostra como a luta por mais acessibilidade nas cidades é dura e longa. Mas é fundamental que a inspiração dos para-atletas não se limite ao desempenho esportivo, mas também em alertar que há milhões de pessoas em situação parecida apenas querendo a oportunidade de mostrar que, se um portador de deficiência pode brilhar na piscina e nas pistas, não há motivo para ele não conseguir ir sozinho à padaria ao lado de sua casa.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

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Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Veja quais são as cidades brasileiras com maior número de eleitores

A campanha eleitoral começou (não sei se dá para dizer “finalmente começou”, pois há dúvidas se é algo que a população esperava com ansiedade) e dezenas de milhões de brasileiros irão às urnas decidir o futuro de seus municípios. Apesar de o pleito ficar um pouco ofuscado pelo processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff, trata-se de um momento importante pelo estágio da sociedade brasileira. As pessoas começam a mudar a forma de ver sua relação com os locais em que vivem, e o primeiro palco em que esse fenômeno se manifesta são as cidades.

ENTREVISTA: “Administrar uma cidade é muito mais complicado que um país”, diz socióloga holandesa

A população rediscute o espaço urbano e, por tabela, a forma como as autoridades lidam com ele. As eleições municipais representam uma grande oportunidade de as pessoas mostrarem que tipo de política desejam dos futuros gestores públicos.

Para esse início oficial da campanha eleitoral, vamos mostrar quais as cidades que mobilizarão mais pessoas em 2 e 30 de outubro. Apontamos as 15 capitais e as 15 não-capitais (não dá para dizer que são cidades do interior, pois a maioria desses municípios fica na região metropolitana das capitais) com mais eleitores registrados no TSE.

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Inflação durante grandes eventos é mais nociva do que parece

É a oportunidade de ouro, quase literalmente. Um grande evento vem para a sua cidade, pessoas de todo o mundo chegam com dólares e euros para gastar. Hora de tirar a lei da oferta e da procura do bolso e elevar os preços para faturar o máximo possível.

Trata-se de uma sequência de eventos comuns em locais que recebem grandes eventos internacionais, em diversos países. Mas há um limite do bom senso, em que o reajuste se torna eticamente discutível. Um problema que se tornou recorrente no Brasil nos últimos anos, quando foi sede da Rio+20 (2012), Jornada Mundial da Juventude (2013), Copa do Mundo (2014) e Jogos Olímpicos (2015).

A Cerimônia de Abertura da Rio-2016 ocorreu nesta sexta, mas já surgiram relatos de preços extorsivos em parte do comércio e do setor de hospedagem. São notícias muito semelhantes às que vimos há dois anos na Copa do Mundo, envolvendo várias cidades brasileiras.

Preço da comida no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Preço da comida no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Por uma lógica de mercado, o comerciante está liberado para praticar o preço que quiser e, eventualmente, terá como retorno a fuga de clientes. Mas, quando quase todo um setor adota essa medida, o consumidor está cercado. No caso de turistas, mais vulneráveis pelo pouco conhecimento da área e dos preços normalmente adotados, é difícil buscar opções.

Algumas das maiores cidades brasileiras entenderam que a organização de eventos é uma fonte de renda importante, por atrair turistas, negócios e investimentos. Por isso, é preciso também trabalhar para entender que receber continuamente feiras, congressos, competições esportivas e espetáculos musicais dependem de entender o funcionamento desse setor. E elevar agressivamente os preços só afastam organizadores e visitantes. E ainda atingem os locais.

Preço dos picolés no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Preço dos picolés no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Turista não é necessariamente um estrangeiro endinheirado que aproveitou seus recursos de sobra para atravessar o mundo. Turista também pode ser alguém com dinheiro contado, pode ser um outro brasileiro e pode até ser seu vizinho. Afinal, os pontos turísticos do forasteiro são os pontos de lazer do nativo.

Na época da Rio+20, o governo federal chegou a intervir para reduzir o preço das diários dos hotéis, pois membros de delegações estrangeiras estavam desistindo de vir ao Brasil. Durante a Copa do Mundo, vários comerciantes e até donos de imóveis cobravam quantias irreais para alugar suas casas para emissoras de TVs interessadas em montar estúdios próximos a estádios ou mesmo para torcedores. Acabaram ficando na mão.

É um pouco o pensamento, alimentados pelas próprias autoridades, de achar que grandes eventos são como ganhar na loteria, o momento mágico em que chegará um dinheiro fácil e rápido para resolver a vida de todos. Seria muito melhor investir em longo prazo, e construir a imagem de uma cidade ou um país adequado para receber o resto do mundo.

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Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

A trilha sonora da pressa do paulistano

Uma metrópole como São Paulo são várias cidades dentro de uma, e cada paulistano tem uma referência própria sobre o lugar em que vive. Por isso, centenas de músicas podem ser consideradas símbolos da capital paulista, pois cada uma retrata um pedaço desse gigante. Mas algumas acabam se destacando, virando referência. A principal é “Sampa”, provavelmente por seu autor ser alguém do tamanho de Caetano Veloso.

É uma música consagrada, mas parece que ela fala mais para um não-paulistano do que para algum local. E aí me vem a cabeça a música que mais parece simbolizar a São Paulo que eu vivo e conheço: “Amanhecendo”, uma das 15 canções da “Sinfonia Paulistana” composta por Billy Blanco ou, para a maioria das pessoas, “a música do ‘Vambora, vambora’ do programa da rádio”.

Blanco era paraense e viveu suas últimas décadas de vida (ele faleceu em 2011) no Rio de Janeiro, mas soube traduzir perfeitamente o espírito da cidade em que morou nos anos 40, quando cursou a faculdade de arquitetura. O ritmo frenético, a pressa, o agito, a dinâmica de pessoas entrando e saindo do metrô, a ideia fixa que é preciso trabalhar por um conceito industrial de “progresso” (uma ideia típica dos anos 60 e 70 e que sobrevive até hoje na cidade)…

A música virou a vinheta do Jornal da Manhã da Rádio Jovem Pan em 1974, ano em que foi lançada, e é usada até hoje. Isso ajudou a tornar a música de Billy Blanco na trilha sonora do café da manhã de milhões de pessoas, mas talvez tenha feito que ela virasse quase uma coisa só para paulistanos: por ser muito ligada a uma rádio, é raramente utilizada por outros veículos quando se precisa encontrar algum som que homenageie São Paulo.

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

Espaços de brincadeira conectam as crianças com as áreas públicas

O que é uma praça? É um local que pode – e deve – servir como ponto de encontro de uma comunidade, uma área para interação entre as pessoas e entre as pessoas e sua cidade. Mas, para uma criança, uma praça pode ser muito mais. Na verdade, pode ser tudo. Pode ser um castelo, pode ser um campo de futebol, uma floresta, uma pista de corrida, um labirinto, um caminho de obstáculos, uma cidade inteira. Depende apenas do que ela imaginar, e dos elementos que forem dados para despertar essa imaginação.

Nem sempre se dá a devida atenção à função das crianças na vida de um espaço público. Mas elas, por sua própria capacidade de criar situações mais diversas na sua cabeça, talvez saibam como ninguém o quanto praças e parques podem ser utilizados das mais diferentes formas. E criar essa conexão entre os pequenos e essas áreas é um bom aprendizado para formar uma comunidade que preze pelos seus espaços, que não tenha medo de sair de casa para ocupá-los, melhorá-los e até torná-los mais seguros.

Foram ideias como essas que passaram na cabeça do designer Roni Hirsch quando seu filho nasceu em 2013, justamente na época das manifestações populares que marcaram aquele ano. A relação dos brasileiros com seu país estava mudando. Era momento de ele também fazer algo, sobretudo para o recém-chegado Ravi. Foi o início do Erê Lab.

O projeto surgiu em 2014. Roni aproveitou a experiência que já tinha em design e cenografia para criar uma empresa de mobiliário urbano para crianças. Mas o objetivo era ir além dos brinquedos tradicionais de playground. O objetivo era trabalhar essa ideia para criar novas estruturas, que instigassem a capacidade da criança de criar interações e brincadeiras novas.

“Nosso primeiro trabalho foi na Made (feira de design). Levamos algumas peças, mas eram grandes. Acabaram nos oferecendo uma área verde, uma espécie de praça que havia no espaço. Apostamos na ideia e teve muito retorno. O público entendeu que eram mobiliário infantil com design, com elemtnos diferentes que conversavam com o conceito da Made. Mas as crianças adoraram, começaram a brincar lá e até teve site que mencionou nosso trabalho como se fosse o espaço infantil da feira”, conta Hirsch.

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A partir daí, o Erê Lab (“erê” vem do yorubá “iré”, “divertimento”) ganhou corpo. A empresa já tem sido chamada para trabalhar em diversos eventos públicos. Apenas em 2015 foram quase 30. Bastante, considerando que a produção quase toda é em oficina própria, com equipamentos muitas vezes feitos sob medida para o cliente.

Pode soar como limitação industrial, mas a própria filosofia dessa startup prevê essa linha de atuação. Há equipamentos em catálogo para venda ou aluguel, mas o Erê Lab também cria produtos sob medida e realiza workshops para explorar a fantasia das crianças em um espaço público. Um elemento importante nessa área, sobretudo pela dificuldade de muita gente (adultos, claro) entender quão complexa pode ser a interação dos pequenos com os espaços.

“É preciso um grande exercício de abstração para enxergar a cidade com os olhos de uma criança”, comenta Hirsch. “É tudo diferente, mesmo entre elas. Uma criança da região da avenida Paulista (zona central de São Paulo) brinca de forma diferente de uma criança da periferia. Elas têm bagagem diferente, reagem diferente. Quando montamos um espaço na periferia, algumas tinham até receio de usar no começo. Perguntavam: ‘É para mim? Posso usar, tio?’. Na Paulista, eles já vão e usam.”

Roni Hirsch e Heloisa Paoli, diretores do Erê Lab (Divulgação)
Roni Hirsch e Heloisa Paoli, diretores do Erê Lab (Divulgação)

A dificuldade de entender como as crianças percebem o espaço cria obstáculos no momento de propor equipamentos para certas áreas públicas. “As licitações ainda são muito limitadas, padronizadas. Definem os quatro ou cinco brinquedos de sempre, com aquele jeito que é feito há décadas. É difícil fazer uma praça com playground diferente desse jeito, e, para a criança, quanto mais louco, melhor”, explica Heloisa Paoli, diretora-executiva da empresa.

Ainda assim, o Erê Lab consegue espaço em projetos diferentes. “Já fizemos áreas de lazer de shopping AAA e condomínio de luxo no interior de São Paulo a unidades do Sesc e comunidades carentes no Rio de Janeiro”, diz Hirsch.

Se projetos como esse ganharem força, as áreas públicas tendem a receber mais e mais crianças. A partir dessa ocupação e do entendimento do que ela traz, é natural que surjam demandas por melhorias dos espaços, como estrutura para descanso (afinal, a criança raramente vai sozinha a um parque ou praça), limpeza da área, faixas de pedestres, rampas e iluminação. Benefícios para qualquer pessoa, de qualquer idade.

Desinformação (até do Senado) faz motoristas acenderem farol à toa

As notícias vieram rápido, e já criaram o pânico entre motoristas: nos quatro primeiros dias da obrigatoriedade de acender a luz baixa durante o dia, quase 15 mil multas foram emitidas. Sinal de que muita gente estava desprevenida, com possibilidade de alguma “pegadinha” do poder público. Uma possibilidade era que a lei, ao contrário do que se pensava, não valia apenas para rodovias.

Não demorou a surgirem postagens falsas no Facebook e no WhatsApp, dizendo que vias como as Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, eram consideradas trechos urbanos de estradas. O resultado disso é que, nesta quarta, vários motoristas acenderam o farol baixo durante o dia para trafegar em duas das vias mais importantes da capital paulista. Cena parecida foi vista em outras grandes avenidas de capitais brasileiras.

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Teoricamente, não é uma ideia ruim. Transitar na cidade com luz baixa durante o dia não faz diferença alguma para quem está ao volante, mas traz mais segurança para pedestres, ciclistas e demais motoristas. Se um acidente for evitado por causa disso, já terá valido a pena.

De qualquer modo, essa confusão deixa explícita a falta de articulação das diversas esferas de governo. A lei que criou a obrigatoriedade da luz baixa nas rodovias é federal, e ela engloba trechos urbanos dessas rodovias. Por isso, está correto acreditar que certas vias dentro das cidades exigem o farol. Para deixar a questão mais clara, a página do Senado no Facebook decidiu deixar tudo detalhado:

Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia
Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia

Acontece que a postagem está errada. As marginais paulistanas não estão dentro dessa categoria, assim como a avenida Brasil (Rio), Farrapos (Porto Alegre) e Mascarenhas de Morais e Boa Viagem (Recife). O site Flat Out! fez uma boa reportagem detalhando essa questão. Até é possível ignorar a reclamação de um motorista que acendeu o farol à toa por se informar em fontes não confiáveis como corrente de Facebook ou WhatsApp, mas o mesmo não se pode fazer se esse sujeito acreditou na página de uma das casas do Congresso.

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No dia seguinte, o Senado apagou a postagem errada e publicou uma outra, mais prudente, recomendando que se consultasse as administrações locais para saber o que era ou não considerado trecho urbano de rodovia. A página ainda teve o cuidado de, no espaço de comentários, reconhecer o erro.

Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia
Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia

O efeito prático da confusão não é grande, pois acender o farol baixo desnecessariamente não é um grande problema. Mas ajudou a abalar ainda mais a credibilidade das autoridades com a população e aumentar a discutível sensação de muitos motoristas que os governos estão criando leis apenas para terem pretexto para emitir mais multas. Não é de se surpreender que correntes falsas de redes sociais sejam tão usadas como fonte de informação.

Crise hídrica em SP: plano da Sabesp inclui dobrar captação no interior

Os índices pluviométricos foram generosos em São Paulo no primeiro semestre deste ano. O verão voltou a ser muito úmido e a temporada de chuvas se estendeu surpreendentemente até o começo de junho. Tanta água ajudou a recuperar um pouco os reservatórios da maior região metropolitana do Brasil, mas o clima já ficou seco e a situação do sistema hídrico volta a virar notícia. Ainda mais quando  a Sabesp, empresa que gerencia o abastecimento de água na Grande São Paulo, anuncia a intenção de dobrar a captação no interior.

No momento mais delicado da crise hídrica paulista, o governo estadual decidiu realizar obras para tornar dar mais fôlegos aos diversos sistemas de reservatórios que abastecem a capital e cidades vizinhas. Em 2010, a Sabesp informou ser viável retirar 4,7 mil litros de água por segundo dos rios São Lourenço e Juquiá, localizados a sudoeste da capital.

Houve um aumento na previsão de captação em 2015, mas, neste ano, a empresa aumentou a meta para 9,7 mil litros, mais que o dobro do previsto no início da década. O plano ainda depende de aprovação. As obras totais estão calculadas em R$ 2,2 bilhões, financiadas por parceria público-privada, e estariam prontas em 2018.

Já surgiram protestos em cidades da região afetada, como Juquitiba, Itapecerica da Serra e São Lourenço. A Folha de São Paulo fez uma bela reportagem sobre o assunto e recomendamos a leitura. No texto, o repórter Fabrício Lobel conversou com especialistas e a decisão da Sabesp é bastante contestada. “A retirada de água da bacia do Juquiá retrata uma prática irracional existente no Brasil, onde as cidades, ao se expandirem, contaminam seus mananciais e buscam novos cada vez mais distantes”, comentou o hidrólogo e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Fábio Tucci, autor de um estudo sobre essa bacia.