Os Jogos Olímpicos são – coisa rara – uma boa para Los Angeles. Ainda mais em 2028

Os Jogos Olímpicos se transformaram em um mico para a maior parte das cidades que pretendem recebê-los, como o Rio de Janeiro (e Atenas, Sydney, Sochi, Pequim… sabem bem). Ainda assim, Paris e Los Angeles encheram a boca nas últimas semanas para anunciarem que foram oficializadas como anfitriãs, pela ordem, das edições de 2024 e 2028.

Expliquei isso na minha coluna desta semana no General Managers. Confira lá!

A praia que se transformou em paralisação dos trabalhadores

Parisienses se reunirem na rua é algo comum, e qualquer lugar da cidade pode ser palco de alguma mobilização. Mas um dos pontos mais conhecidos é a Esplanada da Liberação, conhecida também como Place d’Hôtel de Ville (Praça da Prefeitura). Vários eventos culturais são organizados nesse espaço, também usado para reunir torcedores diante do telão quando tem jogo da França na Copa do Mundo ou na Eurocopa. Há séculos, porém, o local já fincava seu pé na cultura ocidental. E não estou falando das multidões lá se juntavam para presenciar as execuções por guilhotina durante a Revolução Francesa.

Na Idade Média, a praça era muito diferente. Posicionada às margens do Rio Sena, o espaço era uma praia de areia e cascalho, usado como atracadouro pelos barcos que levavam mercadorias a Paris. Esse serviço de desembarque de mercadorias exigia pouca especialização e muita força. Assim, vários parisienses desempregados ficavam nesse porto se oferecendo para ajudar no trabalho e ganhar algum dinheiro.

Na época, o espaço era nomeado de acordo com sua descrição: Praça da Praia, ou Place de Grève. Com o tempo, a praça virou sinônimo de concentração de trabalhadores. Primeiro, em busca de emprego. Depois, como paralisação devido a alguma reivindicação. O termo foi absorvido em português, e a expressão “greve” virou tão convencional como forma de protesto, da greve trabalhista à greve de fome, que nem parece que sua origem é de um porto da Paris Medieval.

Paris perdeu 1,5 milhão de turistas em 2016 (algo a ver com o terrorismo?)

Janeiro de 2015, a redação do jornal Charlie Hebdo, em Paris, é invadida por um terrorista descontente com a forma de o veículo retratar Maomé e vários cartunistas são mortos. Novembro do mesmo ano, uma série de atentados ocorre na capital francesa, matando mais de cem pessoas em alvos que foram de uma casa de shows a um estádio de futebol. Era esperado que tudo isso impactasse o turismo na cidade. E realmente impactou.

Números divulgados pelo Comitê Regional de Turismo mostra que hotéis na Île-de-France (região em torno de Paris) tiveram uma queda de 1,5 milhão de pessoas hospedadas de 2015 para 2016. Apesar de o índice anunciado não vir com uma pesquisa que justifique o declínio, o medo do terrorismo é apontado como causa mais provável.

O impacto nos números nacionais é nítido. A França recebeu 85 milhões de turistas estrangeiros em 2015, número que caiu para em torno de 82,5 milhões em 2016. A queda parisiense é mais da metade da queda de todo o país, que ainda teve o atentado terrorista em Nice em julho último.

Ainda assim, há motivos para otimismo. Por mais significativa que seja a queda de turistas, ela ainda é proporcionalmente pequena dentro do total recebido pela França (menos de 5%). O próprio comitê admitiu que a queda foi menor que a esperada.

De qualquer forma, o país continua sendo o principal destino turístico de estrangeiros no mundo. Os números globais só saem em março, mas os Estados Unidos, segundos colocados no ranking da Organização Mundial de Turismo, receberam 77,5 milhões em 2015 e é improvável que tenham ganhado 6 milhões em um ano.

Veja só o efeito da Mona Lisa no mapa de postagens do Louvre no Instagram

É difícil ver com atenção a Mona Lisa ao vivo. O quadro é pequeno (73 cm de altura e 53 de largura) e fica em uma sala relativamente pequena e absurdamente lotada do Museu do Louvre, em Paris. Por segurança, os visitantes ainda são obrigados a guardar uma distância da obra de Leonardo da Vinci, que ainda é protegida por um vidro blindado. Em bom português, a experiência de vê-la tem tanto de cultura quanto de luta corporal.

Ainda assim, é o ponto alto de quase todas as visitas ao Louvre, por mais que o museu parisiense tenha obras espetaculares em tudo quanto é ala. E agora é fácil ter uma medida de quão importante é a Mona Lisa para os visitantes. O Maps.Me postou em sua conta no Twitter um mapa das postagens no Instagram feitas em algum ponto do Museu do Louvre.

Por mais que não seja um método de precisão científica, é só olhar a densidade de bolinhas amarelas para ter uma ideia de como todos querem mostrar que viram a Mona Lisa, que estiveram lá. E, bem, esse mapa também ajuda a dar uma ideia da muvuca que fica em torno da obra, uma muvuca proporcional à importância do retrato feito por Da Vinci.

Mapa do Museu do Louvre com pontos amarelos a cada postagem no Instagram, com destaque para a Mona Lisa (Twitter / Maps.Me)
Mapa do Museu do Louvre com pontos amarelos a cada postagem no Instagram, com destaque para a Mona Lisa (Twitter / Maps.Me)

A música de um jovem africano na periferia de Paris

Saint-Denis é conhecida por abrigar a catedral que marcou o início da arquitetura gótica e o estádio em que são realizadas as principais partidas de futebol na França, inclusive a final da Copa de 1998 em que os franceses derrotaram o Brasil. Mas, para quem vive nessa cidade na região metropolitana de Paris, Saint-Denis tem outro significado. É uma cidade em que milhares de imigrantes ou filhos de imigrantes africanos e árabes se instalam em busca de uma oportunidade na capital francesa.

A principal trilha sonora da vida dessas pessoas não é Édith Piaf ou Charles Aznavour, nem o Daft Punk ou David Guetta. Em Saint-Denis, como em outras cidades da Grande Paris, imigrantes e filhos de imigrantes se inspiraram nos afro-americanos e desenvolveram uma forte cena de hip hop, com músicas que falam da vida na periferia parisiense, o preconceito, a violência, as condições sociais e a relação conflituosa com as autoridades. Um dos ícones desse movimento é MC Solaar, que estourou na década de 1990 e ganhou tanto destaque que chegou a gravar uma música bilíngue com o rapper Guru para os mercados americano e inglês.

Em uma as suas músicas mais famosas, “Lève-toi et rap” (“Levante-se e cante um rap”), MC Solaar (nome artístico de Claude M’Barali) fala de sua trajetória. Apesar de algumas passagens bem específicas, como o tempo em que viveu no Cairo durante a adolescência, a letra diz muito sobre a vida de afro-franceses na periferia de Paris. O rapper conta que nasceu no Senegal de pais chadianos, morou em um abrigo em Saint-Denis, mudou-se com a família para Évry (outra cidade nos subúrbios de Paris), jogava futebol enquanto a mãe trabalhava como faxineira em hospitais (e voltava tarde para casa), envolveu-se em manifestações sociais e tinha de encarar o medo de cruzar com skinheads pelas ruas. Histórias comuns entre os milhões que vivem nos arredores de Paris, e que usam o ritmo importado dos afro-americanos para se manifestar.

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

LEIA MAIS: Autoridades podem exigir aviso prévio para autorizar manifestações?

Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Por que Paris e Frankfurt estão de olho na saída do Reino Unido da UE

Os números são astronômicos. A produção anual é de US$ 255 bilhões, gerando US$ 97 bilhões em impostos. No comércio de câmbio, são cerca de US$ 1 trilhão (isso mesmo, com “tr”) trocando de mãos por dia. Há vários outros exemplos, sempre com muitos zeros à direita. Esse é o tamanho do mercado de serviços financeiros de Londres, disparado o mais robusto da Europa e um dos maiores do mundo. Um gigantismo que pode sofrer abalos a partir desta quinta (23), depende apenas da opinião dos cidadãos britânicos.

O Reino Unido irá às urnas decidir se fica ou sai da União Europeia, o Brexit (abreviação de “British Exit”, “saída britânica”). As pesquisas mostram um equilíbrio maior que esperado, e cresce a preocupação dos bancos sobre o efeito disso. Afinal, Londres se tornou essa potência no setor bancário pela tradição e solidez de suas instituições centenárias, mas ela ganhou mais impulso quando se estabeleceu como capital financeira informal da Europa unificada.

Para uma empresa financeira trabalhar em todo o Espaço Econômico Europeu a partir de Londres, precisa ter a autorização de agências reguladoras britânicas, que concede uma permissão chamada de “passporting rights” (algo como “direitos de passaporte”). Esse mecanismo atrai vários bancos com sede fora da UE, como o JP Morgan Chase (americano), o Credit Suisse (suíço) e o Nomura (japonês). Todos estabeleceram um escritório na capital inglesa e comandam de lá suas operações no continente.

O problema é que, se o Reino Unido deixar a União Europeia, há uma boa chance de o passporting acabar. Afinal, os outros países da UE dificilmente abririam uma excessão aos britânicos, mantendo alguns dos privilégios de um membro do grupo. Afinal, isso poderia incentivar outras nações a deixarem o bloco.

Se isso ocorrer, vários bancos já disseram que reduzirão suas operações em Londres. O JP Morgan pode mudar-se para outra cidade. O Morgan Stanley e o Citigroup ameaçaram reduzir suas equipe na capital inglesa para deslocar certas áreas para algum país da UE.

Essa possibilidade já deixou algumas cidades com água na boca. A primeira a se pronunciar fortemente foi Paris. O vice-prefeito parisiense, Jean-Louis Missika, já disse que estende o tapete vermelho para qualquer empresa que se interessar em mudar suas operações para lá. A capital francesa tem a vantagem de ter uma posição central na Europa, ser uma metrópole global e servir como atrativo para funcionários de cargos altos e clientes. O HSBC já informou que realocaria mil postos de trabalho para a França caso o Brexit seja aprovado.

Frankfurt também aparece com força. A cidade alemã tem a vantagem de já sediar representações de vários bancos por ser sede do Banco Central Europeu e a capital financeira do país mais rico da UE. Além disso, também tem uma posição central no continente. No entanto, não se trata de uma megalópole global, mas uma metrópole regional de 2,2 milhões de habitantes em sua área urbana. O mercado imobiliário e a rede de transportes teriam dificuldade de absorver um afluxo grande de corporações e talvez não fosse o destino mais apetitoso para altos executivos.

Quem corre por fora na briga é Dublin. A Irlanda tem a seu favor o fato de ser um país de língua inglesa – para uma empresa que pretende transferir sua sede, seria uma mudança muito mais suave – e ter impostos mais baixos que França e Alemanha. O Citigroup já definiu que a capital irlandesa seria sede de suas operações europeias caso o Reino Unido deixe a UE.

O fato de três cidades estarem brigando e de instituições já terem demonstrado preferência por locais diferentes dão a entender que o brexit poderia descentralizar o mercado financeiro europeu. Cada banco poderia migrar para um lugar diferente, talvez com uma ou outra metrópole tendo um pouco mais de destaque. E é por esse posto que muita gente já está brigando. Seriam muitos bilhões de euros em busca de uma nova casa.

Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Franceses pretendem fazer 1.000 km de pavimentos com painéis solares

O que? A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia (aliás, que ótima ideia juntar energia, desenvolvimento e meio ambiente na mesma pasta) da França, Ségolène Royal, anunciou que o governo francês pretende pavimentar 1 mil km de pistas com painéis solares desenvolvidos especialmente para suportar o tráfego de veículos. Uma iniciativa que, se trouxer os resultados previstos, pode ajudar a mudar o perfil energético do país.

Sem necessidade de reconstruir a pista

A França é um dos países que mais dependem de energia nuclear no mundo. Em 2012, o presidente François Hollande anunciou um plano para baixar de 75 para 50% a participação dessa fonte na matriz energética do país até 2025. Uma meta ousada, mas que ainda deixaria os franceses dependendo demais de usinas atômicas. Mas um passo importante para atingi-la pode estar a caminho: a transformação de estradas em superfícies para produção de energia solar.

A ministra de meio ambiente, desenvolvimento sustentável e energia do país, Ségolène Royal, anunciou no final de janeiro o projeto de instalar pavimentos de painéis solares em mil quilômetros de pistas. Para isso, o governo francês conta com o desenvolvimento do Wattway, um sistema de painel solar capaz de suportar o tráfego de veículos de grande porte (como caminhões e ônibus) e fornecer energia para 5 mil pessoas a cada quilômetro.

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A tecnologia, desenvolvida pela empresa Colas, é composto por painéis fotovoltaicos de silicone policristalino de 7 mm de espessura. O material pode ser colocado diretamente sobre o pavimento já existente, dispensando a reconstrução das pistas e mantendo a aderência necessária para a circulação dos veículos.

Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)
Caminhão passando sobre pavimento de painéis solares (Joachim Bertrand/Divulgação Colas)

 

Os recursos para viriam de impostos sobre os combustíveis, que levantariam de € 200 a 300 milhões para diversos projetos de melhoria das estradas. A ministra Royal considera que, dessa forma, o impacto da taxa seria menor. Como o valor do petróleo está caindo no mercado internacional, a taxa absorveria a queda do preço final da gasolina e do diesel.

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Se a meta inicial de mil quilômetros for atingida, as estradas produziriam energia suficiente para abastecer a casa de 5 milhões de pessoas, equivalente a 8% da população francesa. Mas, se houver sucesso no projeto, ele pode ser ampliado para cobrir uma parcela maior dos 1,03 milhão de quilômetros da malha rodoviária francesa. Isso não significa que toda a energia da França seria produzida nas vias, pois a contagem do potencial de abastecimento não considera a energia gasta por aquecedores e, principalmente, no uso em indústrias. De qualquer modo, poderia ajudar bastante na meta de redução de energia nuclear.

O projeto francês não é o primeiro nessa linha. Em 2015, a cidade holandesa de Krommenie fez uma faixa de 100 metros de pavimento de painéis solares em uma ciclovia. Os resultados foram melhores que o esperado, mas a tecnologia utilizada é mais custosa que a francesa, pois exige a reconstrução do piso.

Terrorismo faz o cotidiano da cidade como refém. Como lidar com isso?

O que é? Os ataques a Paris nesta sexta (13) levantam novamente a discussão sobre como combater o terrorismo, uma forma de ofensiva que usa as atividades cotidianas da cidade para se camuflar antes de dar o bote. Por enquanto, as soluções mais usadas são aumentar a vigilância, mas esse caminho é criticado por intimidar a população, mesmo um cidadão comum.

O cidadão como refém psicológico

O show de rock, um jogo de futebol, a viagem diária do metrô, um passeio no shopping, a reunião de pauta de um jornal, o avião que acabou de decolar, uma peça de teatro, a pessoa jogando o lixo no cesto, turistas em um hotel de alto padrão, crianças na escola, uma festa de fim de ano. Cenas cotidianas de qualquer grande cidade no mundo, situações que passam despercebidas normalmente, até que alguém resolve utilizá-las como armas. Foi assim em Paris nesta sexta, como já foi em Londres, Madri, Nova York, Tel-Aviv, Buenos Aires, Moscou, Mumbai, Belfast, Beslan, Lima e tantas outras cidades, atacadas pelos diversos grupos terroristas, com as mais diferentes motivações.

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O grande problema do terrorismo está aí. Salvo casos extremos, como na queda do World Trade Center no 11 de Setembro, eles não causam quantidade de vítimas tão grandes se comparados com ofensivas militares tradicionais. Despejar uma bomba com alto poder de destruição em uma área muito adensada pode matar muito mais gente do que a invasão da casa noturna parisiense Bataclan (112  na mais recente contagem oficial) ou na estação de trem madrilena de Atocha (191). Mas ataques de forças militares estão dentro da dinâmica de uma guerra, são mais previsíveis. O terrorismo despreza essa lógica. Ele pode acontecer a qualquer momento, vindo de qualquer lado, sem aviso prévio.

Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2x0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)
Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2×0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)

O terrorismo se camufla na cidade, e por isso ele tem um efeito psicologicamente tão forte. Ele pode provocar paranoia, fazer qualquer pessoa achar que o vizinho é o próximo homem-bomba e que nem pegar o ônibus para ir ao trabalho é uma tarefa inofensiva. Em uma metrópole, com tantas pessoas realizando as mais diversas atividades cotidianas todos os dias, esse efeito é potencialmente maior.

Aí fica um desafio: o combate ao terrorismo tem como objetivo final desestruturar e deter os grupos que usam desse expediente para reivindicar suas causas. Mas, muitas vezes, os passos iniciais acabam envolvendo o dia a dia das pessoas e como transformar as atividades corriqueiras da sociedade. E esse momento é delicado, pois as autoridades ainda não descobriram como lidar com o risco de ataques sem atingir o cotidiano do cidadão comum, que, no final das contas, é apenas a vítima em potencial do terrorista.

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Até a década de 1990, as medidas antiterroristas que mais atingiam a liberdade individual tinham ligação com o cuidado em largas malas e mochilas em lugares públicos e cuidados extras com cestos de lixo nas ruas. Mas ataque recentes, como o 11 de Setembro nos Estados Unidos em 2001 e as explosões no metrô e em um ônibus em Londres em 2005, mudaram o nível de atenção. Como saber se alguém está fazendo algo errado em um canto qualquer da cidade? Oras, vigiando o que todo mundo está fazendo o tempo todo.

As grandes cidades norte-americanas e Londres instalaram câmeras de vigilância em milhares de ruas. A polícia tem acesso às imagens e pode identificar qualquer comportamento suspeito. Essa política até foi satirizada em um episódio do desenho Simpsons (abaixo vai um trecho, infelizmente só encontrei em inglês).

Claro que as autoridades não têm condições de observar cada canto da cidade 24 horas por dia, mas não é esse o objetivo. A política precisa apenas convencer que existe a possibilidade de vigilância total e tem um parentesco com o panóptico, uma proposta do jurista e filósofo Jeremy Bentham.

Em 1785, o inglês elaborou o que considerava o modelo ideal de prisão. As celas ficariam dispostas em um edifício circular. O vigia ficaria em uma estrutura no centro. A grande sacada é que, pelo projeto dessa torre de vigilância, o segurança poderia observar todas as celas sem que pudesse ser visto. O princípio é sempre deixar o detendo na dúvida se estava ou não sendo observado e, por isso, evitaria que tomasse atitudes proibidas. O mesmo modelo poderia ser adotado em outras construções, como um supervisor observando a produção em uma fábrica.

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O panóptico nunca foi construído como Bentham imaginou porque, apesar de sua potencial eficiência, ele era considerado desumano (sim, já no século 18). Ainda assim, seu princípio sobreviveu e está por trás de como o Grande Irmão (Big Brother) comanda o estado fictício de Oceania no livro “1984”, de George Orwell. Hoje, essa ideia alimenta os diversos circuitos fechados de TV pelo mundo, das ruas de Nova York à loja no centro de qualquer cidade brasileira. Só a sensação de que alguém pode o observar já é suficiente para mudar seu comportamento, sobretudo se há intenção de fazer algo condenável.

Central de vigilância da política londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)
Central de vigilância da polícia londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)

A aplicação disso em uma prisão já causou polêmica, mas estender para toda uma cidade abre espaço para muito mais debate. Afinal, um defensor de punições mais rigorosas a criminosos pode defender a ideia de que detentos não têm direito de reclamar de excesso de vigilância. Mas, quando se coloca toda uma cidade sob observação, muitos inocentes se sentem injustamente expostos ou intimidados.

Para uma sociedade como a brasileira, que vive com altíssimos índices de violência urbana, discutir esse tema parece bobagem. Mas, na Inglaterra, suprimir direitos individuais é algo delicado. Tanto que Tony Blair teve de encarar muitas críticas e eventualmente abandonar um projeto de segurança que consistia em… obrigar as pessoas a andar com um documento de identificação.

Por enquanto, os parisienses evitaram essa medida. Mas possivelmente haverá quem proponha medidas para intensificar a vigilância na cidade como forma de evitar novos ataques terroristas. Talvez seja a melhor solução em curto prazo. Mas bom mesmo seria se alguém descobrisse um caminho que não deixasse os moradores das grandes cidades como reféns psicológicos de ninguém, nem dos terroristas, nem das autoridades.