Japão faz primeiro teste com passageiros em ônibus autônomos

Um pequeno veículo, quase um cubo com rodas, com capacidade para apenas 12 pessoas trafegando lentamente em um pequeno trecho de uma estrada remota. Foi assim, discretamente, que começaram os testes com passageiros do ônibus autônomo que o Japão pretende colocar em operação. O experimento foi realizado neste domingo (13) na província de Akita, no norte do país.

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O veículo, chamado Robot Shuttle (algo como “fretado robô”), fez um vaivém em um percurso de 400 metros em uma estrada regional, trafegando a apenas 10 km/h. A circulação de carros normais foi interrompida durante o teste. O ônibus – na verdade, um micro-ônibus – foi desenvolvido pela empresa francesa EasyMile e usa GPS, sensores e câmeras para se movimentar e evitar obstáculos. Dentro dele, podem ficar seis pessoas sentadas e outras seis em pé. Não há cabine para motoristas ou volante.

Apesar de já haver planos pelo mundo de utilizar ônibus autônomos em grandes cidades, os planos japoneses são mais discretos, o que até explica a natureza do teste deste domingo. O projeto é ter o Robot Shuttle operacional apenas em 2025, atendendo a áreas remotas e de baixa densidade populacional, onde o custo de transporte fica particularmente alto pela falta de escala.

Nessas regiões, como Akita, até 40% da população ultrapassa os 65 anos de idade e tem dificuldade de locomoção. Pelo mesmo motivo, as autoridades também incentivam o desenvolvimento de serviços entregues via drones para as pessoas idosas.

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No entanto, o próximo passo do Robot Shuttle não tem os moradores mais antigos como alvo. O objetivo é usar essa tecnologia para promover a economia local. Em 2020, o governo de Akita pretende ter o veículo autônomo levando turistas em passeios em torno do Lago Tazawa.

Brasileiro quer desestimular o carro, mas teme redução de direitos

Três em cada quatro brasileiros querem reduzir o espaço ocupado por carros nas ruas. O número é forte, mas é acompanhado de uma contradição. Na mesma pesquisa, realizada pelo Datafolha a pedido do Greenpeace, a maior parte dos entrevistados é contra medidas pontuais que promovem justamente a redução de espaço dos automóveis particulares.

Para entender a origem dessa contradição, conversamos com Bárbara Rubim, porta-voz do Greenpeace. Segundo ela, o principal motivo é a falta de um debate mais profundo sobre o tema, mostrando que o desestímulo ao carro tem razão de ser e que ele faz parte da construção das cidades que queremos.

Qual a sua visão sobre os resultados da pesquisa?

Ela mostra que existe vontade do brasileiro de abrir o horizonte de modais de transporte. A escolha do ônibus como modal preferido reforça a vontade de valorizar o transporte coletivo pelo que ele oferece em economia, liberdade e segurança.

Qual o principal desafio para isso acontecer?

É preciso ver a disposição das pessoas de vencer barreiras para chegar às cidades que queremos. Isso ficou evidente em relação a medidas que desestimulam o uso do carro, onde 40% foram contra. Muitas vezes, esse tipo de medida é visto como redução de direitos. Ainda temos muitos mitos a desconstruir, como que a redução de vagas é ruim para o comércio, quando há vários exemplos que mostraram o contrário.

As autoridades já perceberam esse desejo das pessoas de limitar o uso de carros?

O lado triste é que muita gente ainda acha que o sonho do brasileiro é ter um carro. É um mito antigo. Já foi realidade, alimentado pela indústria automotiva, mas não é mais assim. Mas o que as autoridades precisam fazer é, além de perceber essa mudança – e o caso de São Paulo nos últimos anos foi um case -, firmar um compromisso para construir as cidades que queremos. Mostrar que restringir alguma coisa não significa cortar direitos.

Em muitos lugares, o metrô é visto como o melhor sistema de transporte público pela capacidade de pessoas, velocidade e pontualidade. Mas, na pesquisa, ele perdeu de longe do ônibus, mesmo nas cidades grandes. Por que isso aconteceu?

O metrô ainda está ausente do dia a dia do brasileiro, mesmo em muitas capitais. É cobiçado, as pessoas veem o metrô como sinal de progresso e qualidade, mas em muitas cidades é visto como inviável. A expansão é lenta, as obras são caras. O ônibus é mais direto, e ele chega mais perto da casa das pessoas. Não precisa de uma estação, ele tem vários pontos e quase sempre chega muito perto de todo mundo.

Se as pessoas querem limitação dos carros, mas temem o que consideram redução de direitos. Como fazer?

O debate sobre os carros é posterior ao de como queremos nossas cidades. Muita gente diz “não” quando pensam em propostas, mas querem cidade com mais segurança, com mais opções de transporte. É preciso mostrar que uma coisa está ligada à outra. Não fazer o desestímulo ao carro pelo desestímulo, mas mostrar que ele tem uma razão de ser.

Pesquisa Ibope é ruim para Haddad, mas boa para política de mobilidade

Celso Russomano em primeiro, com vantagem considerável. Depois, o trio de candidatos de esquerda (Marta Suplicy, Luiza Erundina e Fernando Haddad) e, em seguida, a dupla ligada ao PSDB, João Dória Jr (PSDB) e Andrea Matarazzo (PSD). Esse é o panorama apontado pela pesquisa do Ibope divulgada nesta terça para a eleição municipal de outubro. Mas o levantamento não tratou apenas da intenção de voto dos paulistanos.

A pesquisa foi encomendada pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região). Por isso, várias questões envolvendo transporte de cargas e mobilidade foram incluídas nas entrevistas. São dados interessantes, sobretudo porque envolvem uma área que tem sido muito ativa – e gerado muita polêmica – na atual gestão municipal.

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A base de dados foram os 602 eleitores paulistanos entrevistados, com margem de erro de quatro pontos percentuais para mais ou para menos. Na questão de transportes, 51% disseram usar o ônibus no dia a dia, enquanto 24% transitam de carro, 13% de metrô, 4% de trem, 2% de moto e a pé, 1% de bicicleta e táxi e 2% de outros modos.

A primeira série de questões era sobre o rodízio, que proíbe os motoristas de trafegarem com seus automóveis entre 7h e 10h e entre 17h e 20h uma vez por semana no centro expandido. Os entrevistados preferem o modelo atual do que opções de ampliar as restrições, medidas propostas para tirar ainda mais carros das ruas da capital paulista.

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Outras questões, mais diretamente ligadas à gestão municipal, dizem respeito a políticas adotadas pelo atual prefeito, Fernando Haddad. Todas elas causaram muita controvérsia, sobretudo por atingir diretamente os motoristas de carro (redução da velocidade máxima nas vias e aumento de espaço para corredores/faixas de ônibus e vias/faixas para bicicleta).

Os números refletem essa divisão da cidade, pois os índices de aprovação e de desaprovação são próximos nas questões sobre redução de velocidade e implantação de ciclovias e ciclofaixas. Ainda assim, a maior parte dos pesquisados aprova as medidas. A ampliação de faixas de ônibus é quase unânime na pesquisa (97%), o que não chega a surpreender pois é difícil alguém argumentar contra o transporte público, mesmo os que não o utilizam normalmente.

Nem o impacto da implantação das ciclovias no dia a dia das pessoas consultadas trouxe reprovação à medida:  31% disseram que piorou, enquanto que, 65% ficaram entre “não afetou” (47%) e melhorou (18%).

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Pensando apenas nas políticas de mobilidade, esses resultados devem ser vistos como aprovação das medidas de Haddad nesses temas. No entanto, não se pode perder de vista que o prefeito aparece com 55% de reprovação, 7% de intenção de votos e 46% de rejeição, sinais de que não está tão prestigiado assim, possivelmente por atitudes em outras áreas.

Copenhague muda semáforos para ficarem (ainda mais) inteligentes

Um dos ícones de Copenhague são seus semáforos. Com uma luz extra para bicicletas, eles se tornaram símbolos da relação entre a capital dinamarquesa e os ciclistas. Mas a prefeitura está investindo para aprimorar ainda mais o sistema semafórico, de modo a ajudar ainda mais as viagens de quem resolve pedalar ou, principalmente, pegar ônibus.

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A sinalização atual parece moderna por adotar uma orientação própria para ciclistas, mas já tem 35 anos. A cidade já iniciou a troca de 380 semáforos, mas o plano é trocar todos. Essa substituição faz parte de um pacote de medidas para tornar o sistema de trânsito mais digital e inteligente, em um investimento de € 6,2 milhões.

O sistema antigo já previa a “onda verde” para bicicletas, com sinalização sincronizada que permitia aos ciclistas percorrerem corredores inteiros sem ver a luz vermelha se seguissem a 20 km/h. Com o semáforo inteligente, haverá uma leitura eletrônica de quantas bicicletas se aproximam do cruzamento e, se forem cinco ou mais, a luz verde aparecerá.

A prefeitura calcula que o tempo de viagem dos ciclistas seja reduzido em 10%. Um ganho importante, mas menor do que o estimado para o usuário de transporte público, que poderia economizar até 20% do seu tempo de deslocamento.

NO BRASIL:
Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba
Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Os ônibus informarão a uma central sua posição e a quantidade de passageiros que estão levando. Esses dados serão transmitidos aos semáforos que estão em seu trajeto, eventualmente prolongando o tempo de luz verde para o coletivo não precisar parar.

A prefeitura está tão otimista em relação ao sistema de semáforos inteligentes que prevê uma redução do tempo de viagem até para os carros, em torno de 5% nos principais corredores da cidade. No entanto, ainda não foi informado quando a substituição de sinalização terá início, nem quando ela será concluída.

Prefeitura dá US$ 100 mil à Amazon por falta de transporte público

O que é? Um dos armazéns da Amazon fica no sul de Baltimore, distante do centro. A região não é atendida por linhas regulares de ônibus. Por isso, a prefeitura da cidade americana fez um empréstimo de US$ 100 mil para compensar a empresa pela necessidade de montar um sistema de ônibus fretados para seus funcionários. Mas com uma contrapartida.

Mais um caso de disputa município x estado

A Amazon inaugurou um centro de distribuição de 93 mil m² em Point Breeze, região sudeste de Baltimore. O local foi escolhido a dedo: logo atrás do porto da cidade, ótimo para uma estrutura de logística. O problema é fazer com que mais de 3,5 mil trabalhadores façam suas viagens diárias entre suas casas e o armazém. Não há linhas de ônibus suficientes e as viagens podem levar mais de 1h30 para alguém que mora perto do centro da cidade precisa de transporte público.

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A MTA (Maryland Transit Authority, órgão estadual responsável pelo transporte público na cidade) até aumentou a quantidade de linhas que chega à região de Point Breeze, mas continua insuficiente para atender a todos os funcionários do centro de distribuição. A solução da loja online foi a tradicional de empresas americanas: contratar um serviço de ônibus fretados, com vários veículos fazendo o trajeto entre o armazém e locais importantes da cidade no começo e no final dos turnos de trabalho.

Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens
Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens

O sistema atende às necessidades dos funcionários, mas criou um custo extra à empresa. Mesmo sendo responsabilidade do governo estadual, a prefeitura resolveu compensar, propondo um empréstimo perdoável de US$ 100 mil à Amazon para a manutenção dos fretados. Uma decisão que tem motivado críticas da população.

Apesar de ser tecnicamente um empréstimo, o valor pode ser encarado como repasse de verba. Afinal, os US$ 100 mil serão perdoados se a Amazon mantiver suas operações com um mínimo de 1,6 mil trabalhadores pelos próximos três anos. Salvo uma gigantesca crise na empresa, essa taxa será atendida sem dificuldade. Trata-se de menos da metade do número atual de trabalhadores do centro de distribuição de Baltimore e, pelo acordo da loja online com a prefeitura e o estado de Maryland, o local tem de manter ao menos 1 mil empregos e receber US$ 175 milhões nas instalações pelos próximos dez anos. Tudo para validar o incentivo fiscal de US$ 40 milhões.

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Por trás de todo esse problema está o sistema de transporte cronicamente ruim da Grande Baltimore. Os conflitos entre as necessidades municipais e a gestão estadual da MTA torna investimentos e adaptações lentos e desarticulados. O governador republicano Larry Hogan cancelou em junho a construção da Linha Vermelha, um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos) que atravessaria Baltimore e teria até verba federal. Em troca, ele prometeu uma remodelação de todas as linhas de ônibus da cidade até o meio de 2017, aumentando a rede e a frequência de passagem dos coletivos.

De qualquer forma, considerando o quanto Baltimore e Maryland já haviam dado de incentivo à Amazon (US$ 40 milhões) e o valor da companhia (US$ 175 bilhões), bancar os ônibus fretados são um gasto pequeno para a empresa. Por isso, a prefeita democrata Stephanie Rawlings-Blake tem sido acusada de baixar demais a cabeça para a empresa, até assumindo um gasto que, se existe, é do governo estadual.