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Os diferentes sistemas de cruzamentos e a capacidade de tráfego de cada um

Cruzamentos parecem simples. Em princípio, basta colocar um semáforo no meio para condicionar quando o carro vindo de cada via deve passar. Mas acrescente pistas duplas, três ou quatro faixas e um fluxo muito maior de veículos para a coisa ficar bem mais complicada.

O vídeo abaixo mostra os diferentes tipos de cruzamentos e a capacidade de fluxo de cada um. Claro, quanto mais carros eles comportam, mais espaço e mais dinheiro o complexo viário demanda. 

Por fim, importante lembrar, muitos desses sistemas não consideram a presença dos pedestres, reforçando que alguns foram projetados para interseções com pouquíssimo fluxo de pessoas a pé (como em rodovias) e não são recomendados para áreas urbanas. 

Existem cidades com políticas a favor de bicicletas, outras a favor de carros, e há Virginia Beach

Pode-se contestar a forma como é feita ou os locais determinados para isso, mas a criação de mais espaço para bicicletas e pedestres é uma tendência urbana mundial. Faltou avisarem a prefeitura de Virginia Beach, no estado americano da Virgínia. No balneário de 450 mil habitantes, a bicicleta não só tem ficado à margem de novos projetos como circular com elas é proibido em uma área importante do centro.

Na última semana, o governo local anunciou que nenhum “aparelho com rodas” seria permitido no Town Center. A prefeitura menciona bicicletas, skates, segways, scooters, patins, bicicletas motorizadas e skates motorizados, entre outros, como meios de locomoção indesejados. Quem violar essa determinação terá de pagar uma multa de até US$ 50.

Na região foram espalhadas placas que deixam bastante clara essa proibição.

Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)

Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)

O Town Center (foto no alto) é uma área aberta com comércio intenso que é utilizado como um espaço público. No entanto, trata-se de um empreendimento privado e seus administradores podem criar regras próprias para quem circular por ele, por mais que seja de interesse da comunidade. No entanto, a determinação da prefeitura inclui as calçadas em torno do centro comercial, essa sim, pública. A lei ainda pode ser estendida a outros locais se o dono do imóvel em frente à calçada pedir.

O motivo seria manter a cidade “bonita e segura”, pois ciclistas, skatistas e usuários de segway poderiam machucar pedestres. No entanto, o poder público não ofereceu nenhuma opção aos usuários desses “aparelhos com rodas”. O Town Center é rodeado de avenidas largas, em que há espaço para a implantação de ciclovias, mas não há nenhuma disponível. O jeito seria circular no meio dos carros, que têm liberação para trafegar a até 72 km/h. Não soa como uma opção muito atraente e recomendável.

A decisão de Virginia Beach reforça o rumo que a administração local tem tomado. Apesar de ser o maior município do estado e fazer parte de uma região metropolitana de 1,7 milhões de habitantes, a prefeitura tem mostrado muito pouco apreço a políticas que beneficiem os jovens (principais adeptos da mobilidade ativa e do transporte público). Em março de 2016, o secretário de finanças da cidade, John Atkinson, disse que, se os jovens querem transporte público, deveriam se mudar para Norfolk (município vizinho).

McDonald’s dá passos para acabar com o Drive-Thru, e o século 20 vai nos dando adeus

Os Jetsons eram a imagem do futuro que se via no século 20. Um mundo prático, rápido, em que alguns botões ou comandos acionariam máquinas que dariam tudo pronto para seguir nas suas tarefas, da pasta do trabalho às refeições. Era assim a própria abertura do desenho. De certa forma, era isso o que representa, dentro das limitações tecnológicas evidentes, o drive-thru das milhares de restaurantes de fast food espalhadas pelo mundo.

O processo de passar pela lanchonete durante seu caminho para casa (ou qualquer outro lugar), pedir a comida, pagar por ela e recebê-la sem mesmo sair do veículo era a versão século 20 do que se imaginava para o milênio seguinte. Tudo mecanizado e seguindo uma linha de produção para servir as pessoas sem que elas deixem de seguir seu rumo. Até o fato de a comida ser industrializada se encaixa. Talvez um hambúrguer feito na hora, saboroso, não tivesse a mesma graça nesse contexto.

Ainda que a rede que tenha mais trabalhado em nome de um sistema de drive-thru eficiente seja o Wendy’s, o McDonald’s é o grande ícone desse processo. Algo que se tornou tão forte em uma sociedade voltada ao carro, como os EUA, que 70% das vendas da rede são realizadas nesse sistema. E é justamente a rede do grande M que anunciou que dará início a mudanças significativas no processo de retirada expressa de lanches.

A partir desse ano, o cliente poderá pedir sua comida por um aplicativo e retirar nas unidades do McDonald’s, onde haverá um espaço para isso. Não muda tanto a ideia de se comprar sem sair do carro, apenas o fato de que as filas nos corredores do drive-thru devem ser reduzidas. Mas, na essência, é a digitalização do século 21 alterando um processo analógico que se supõe de ponta, algo com a cara do século 20.

Não é o caminho definitivo para as lanchonetes fast food, até porque as cidades – mesmo nos Estados Unidos – se organizam para depender cada vez menos de carros. Mas nem sempre a evolução é linear. E nem sempre é possível se livrar de alguns vícios, como ainda vender a praticidade dos Jetsons, mas agora com um toque um pouco mais moderno.

Uma imagem que diz muito sobre São Paulo

Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)

Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)

Bastou uma chuva para vários semáforos quebrarem em São Paulo. Um dos locais com mais problemas foi a região da avenida Brigadeiro Faria Lima, sobretudo no importante cruzamento com a Juscelino Kubitschek. Carros vindos de quatro pistas diferentes se trancam, e ninguém mais anda.

Essa imagem, uma pérola captada por Rodrigo Laranjeira e publicada no Twitter da Rádio Bandeirantes, diz muito sobre São Paulo e as grandes cidades brasileiras. Vemos o domínio dos carros, a falta de razoabilidade, a dificuldade de se articular para encontrar uma solução que agrade a todos.

Quem deve ter vibrado foi o prefeito apaixonado por rotatórias.

Emerson, afinal, é para aumentar ou reduzir a velocidade?

Os novos limites de velocidade das Marginais Tietê e Pinheiros passarão a valer a partir da próxima quarta, dia 25. Nesta sexta, a prefeitura de São Paulo anunciou que o garoto-propaganda da medida (aumento de 70 para 90 km/h nas vias expressas, de 60 para 70 km/h nas intermediárias e 50 para 60 km/h nas faixas central e esquerda das locais) será o ex-piloto Emerson Fittipaldi.

Escolher um bicampeão mundial de Fórmula 1 parece uma escolha lógica quando se quer passar a mensagem que os motoristas poderão dirigir mais rápido. Mas há um probleminha, apontado pelo jornalista Renan do Couto, colega de ESPN e ex-repórter do site Grande Prêmio.

O mesmo Emerson Fittipaldi, bicampeão de F1, já fez diversas campanhas para a FIA e junto de representantes da FIA, pelo aumento da segurança nas ruas e pela diminuição do número de mortes. A FIA, com o apoio da ONU, está dedicando esta década ao aumento da segurança no trânsito com o “FIA Action for Road Safety”.

Uma rápida pesquisa no site da entidade nos leva a um estudo com dados sobre acidentes e principalmente acidentes fatais nas ruas. Entre essas informações, hum, que coisa.

FIA_Limite de velocidade

Talvez Emerson não seja um garoto-propaganda dos mais confiáveis.

 

E é isso mesmo. A FIA (Federação Internacional do Automóvel, entidade que representa os interesses da indústria automobilística mundial e também as principais categorias do automobilismo, inclusive a Fórmula 1) está fazendo uma larga campanha por segurança no trânsito, e ela reforça a mensagem de redução de limite de velocidades. Emerson foi acionado, e até aparece ao lado da ex-presidente Dilma Rousseff, do ex-secretário-geral da ONU, Ban Ki-Moon, e do presidente da FIA, Jean Todt, na foto de apresentação do projeto.

Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra "trânsito") em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)

Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra “trânsito”) em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)

Em 2013, Emerson também participou de eventos ligados a segurança no trânsito na semana das 6 Horas de Interlagos, uma das etapas do WEC (Mundial de Endurance). O bicampeão mundial esteve ao lado de Fernando Haddad, ex-prefeito de São Paulo e responsável por reduzir a velocidade das marginais.

O ex-piloto tem todo o direito de mudar de opinião. Mas talvez devesse se pronunciar mais claramente sobre isso. E informar à FIA que talvez ele tenha algumas discordâncias em relação à campanha da entidade.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Senado tem projeto de lei que incentiva a impunidade no trânsito

Discretamente, um projeto de lei tem tramitado no Senado há dois anos com a proposta de virtualmente oficializar a impunidade por excesso de velocidade no trânsito. O texto, de autoria de Lobão Filho (PMDB-MA), prevê que as multas por velocidade sejam aplicadas apenas quando os veículos trafegarem acima de 80 km/h. O objetivo seria combater a fiscalização como ferramenta de arrecadação por parte das prefeituras.

Diante do calor do noticiário político nacional nos últimos anos, esse projeto tem tramitado despercebido. Trata-se do acréscimo de um parágrafo no final de um artigo, algo que não chama muito a atenção. Mas a página do Senado no Facebook publicou uma imagem sobre o tema, atraindo reações divididas dos seguidores.

A ementa pretende alterar o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro. O texto atual está assim:

“Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias:

I – quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):
Infração – média;
Penalidade – multa;

II – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinqüenta por cento):
Infração – grave;
Penalidade – multa;

III – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento):
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa [3 (três) vezes], suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do documento de habilitação.”

O projeto de lei prevê o acréscimo de um parágrafo no final do artigo:

“Parágrafo único. As penalidades de que trata este artigo somente serão aplicadas caso a velocidade apurada seja superior a 80 km/h (oitenta quilômetros por hora).”

A proposta virtualmente acaba com as multas nas cidades brasileiras. Considerando que o trânsito já tem um papel de criar algum limite à velocidade dos motoristas, apenas em grandes avenidas é possível se passar desse limite, e ainda assim fora dos horários de maior movimento. No entanto, essa emenda dá sinal verde para motoristas circularem impunemente a 70 km/h em pequenas ruas de bairro, onde o limite é 40 km/h.

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O princípio que o limite deva ter caráter apenas educativo, sem previsão de punição, é bastante contestável, pois incentiva as pessoas a ignorarem a sinalização e cometerem as infrações se acharem que sua pressa é mais importante que uma placa. Basta aplicar a mesma lógica para outras leis e percebe-se como faz muito pouco sentido.

Além disso, a própria ideia de que há uma indústria da multa nas cidades brasileiras já está enfraquecida. Um estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego apontou que apenas uma a cada 4,4 mil infrações é punida na capital paulista.

No momento, o projeto de lei está parado no Senado desde março de 2015, esperando a designação de um relator. Os senadores estejam bastante ocupados nesta semana no esforço de manter o atual presidente da casa, mas seria uma boa ideia a população entrar no debate.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

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Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Projeto prevê que a garagem de hoje vire o escritório de amanhã

O edifício que ocupará a esquina da Quarta Avenida com a Rua Columbia pretende ser um marco na paisagem de Seattle. Com 313 metros, será a construção mais alta da cidade, ofuscando até o Space Needle, um dos símbolos da cidade. O empreendimento exigirá um investimento de US$ 290 milhões, mas não deve chamar a atenção apenas pela altura. Ele pode ser um dos primeiros exemplos de prédio comercial que considera a mudança na mobilidade dos grandes centros urbanos para poder se manter moderno por décadas.

O projeto prevê espaço para residências, escritórios, hotel, lojas e oito andares de estacionamento subterrâneo. Além disso, há outros quatro pavimentos – acima do nível da rua – para carros. Parece bastante, e talvez seja. E justamente por isso, o desenho dessas garagens foi feito de modo que elas possam, um dia, serem convertidas em mais espaço para apartamentos e/ou escritórios.

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Não é uma coisa tão simples quanto parece. As lajes e vigas precisam ter resistência maior que a utilizada normalmente em um andar de estacionamento, o pé direito precisa ser mais alto e o projeto estrutural precisa distribuir os pilares de forma a não atrapalharem a criação de uma sala, um quarto, um banheiro ou uma sala de reunião. Além disso, é preciso ter espaço já reservado para a futura instalação de sistema elétrico, hidráulico e de ar condicionado.

Outro desafio foi o transporte vertical. Em um estacionamento convencional, o carro sobe ou desce de andar por meio de rampas, mas elas seriam difíceis de acomodar após a conversão para área habitável. assim, nesses quatro pavimentos de garagem, os carros são elevados ou baixados por elevador.

A LMN, empresa responsável pelo projeto, considerou que a demanda por vagas para automóveis ainda é grande em um empreendimento desse tipo no centro do Seattle. No entanto, a cidade norte-americana já passa por mudanças no seu sistema de mobilidade, com os carros particulares perdendo espaço para bicicletas, bicicletas compartilhadas, Uber e transporte público. Com isso, a tendência é que a demanda por espaços específicos para guardar carros seja menor.

NOS ESTADOS UNIDOS: Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

A iniciativa teve boa recepção de arquitetos e urbanistas, mas ainda enfrenta alguns problemas. O primeiro é legal: o projeto ainda está em fase de aprovação pela prefeitura, que vê com bons olhos a ideia, mas está diante de um empreendimento fora do comum e que exige estudos com parâmetros próprios. O segundo é econômico: deixar andares de estacionamentos preparados para unidades custa mais caro. No caso do edifício de Seattle, esse aumento está estimado na casa de alguns milhões de dólares.

O problema não é encarecer o edifício, afinal, as unidades construídas no futuro serão comercializadas e darão ao investidor o retorno desses milhões e ainda haverá um lucro considerável. Mas esse dinheiro só será recuperado após alguns anos, e nem todo incorporador está disposto a esperar.

De qualquer modo, o arranha-céu de Seattle não é o único caso de edifício com projeto de garagem reversível. Já há dois projetos desse tipo em Denver, um em Atlanta e um em Miami. Nenhum saiu do papel ainda, mas parece questão de tempo para que os primeiros consigam a aprovação das autoridades e o financiamento necessário.

Para o Brasil, isso ainda soa como algo distante, sobretudo pela crise que o setor imobiliário tem sofrido nos últimos anos. Incorporadores não se darão ao luxo de lançar um empreendimento que tenha custo inicial mais alto e ainda demore para ser aprovado na prefeitura. Mas o debate é válido.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

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O trânsito de Los Angeles no Dia de Ação de Graças parece um rio de luzes

As autopistas cortam Los Angeles e separam bairros como se fossem rios aéreos. E essa imagem aérea do trânsito da cidade na véspera do feriado de Ação de Graças dá uma boa mostra disso. Parece um rio de luzes, ou talvez um curso de lava escorrendo.

 

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