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São Paulo perdeu o “Copa do Mundo de Mapas de Metrô”, e isso é mais que justo

Antes de tudo, deixar claro: eu sou paulistano, adoro metrô e votei em São Paulo no inútil-mas-divertido “Copa do Mundo de Mapas de Metrô”. Infelizmente, meu voto e de outras pessoas – provavelmente conterrâneos meus – não foi suficiente para a capital paulista progredir para as fases finais da competição. Mas, falando friamente, isso faz todo o sentido.

A competição foi organizada pelo site Transit Maps (aliás, sigam os caras!). Foram selecionados mapas de transporte público de 32 cidades pelo mundo (São Paulo foi a única brasileira), com duelos organizados em sistemas eliminatórios. Uma cidade era colocada contra outra, os leitores do site entravam, votavam e pronto: quem tivesse mais votos avançava para a etapa seguinte.

São Paulo passou por Washington na primeira fase, mas caiu diante de Seul nas oitavas de final. A grande vencedora foi Santiago, que  passou por Singapura, Vancouver, Seul, Boston e Moscou antes de conquistar o título. A capital chilena nem tem um mapa de metrô tão fantástico assim, provavelmente foi impulsionada por alguma campanha virtual no Chile, mas a questão aqui é discutir São Paulo.

A capital paulista não merecia melhor sorte. O metrô de São Paulo tem estações em estado de conservação acima da média, as composições são confortáveis nos horários em que não viraram lata de sardinhas humanas e há perspectiva de ampliação da rede em breve. Mas aqui a questão não é a rede em si, se ela é suficiente, confortável, cheira bem, tem música legal ou tem arquitetura diferente. É uma questão do design do mapa. E, nisso, os paulistanos podiam ser mais bem atendidos.

Esse é o mapa da rede de transportes metropolitanos de São Paulo hoje (clique aqui para ver maior):

Mapa do Metrô de São Paulo

Mapa do Metrô de São Paulo

Visualmente, não é harmonioso. Parece haver um esforço para fazer as linhas serem o mais retas possíveis e todo o mapa ficar quadrado, mas o resultado é um monte de buracos no meio e espremendo as estações das linhas Diamante, Safira e Vermelha. Para piorar, o mapa nem reflete tão bem assim a rede, pois São Caetano do Sul aparece muito mais a leste que a Penha, sendo que a Penha é mais oriental.

Como parâmetro, é só comparar com alguns outros, como Moscou, Londres, Tóquio e Seul.

Esse desenho é resultado de atualizações da época em que a o Metrô tinha apenas duas linhas (Norte-Sul e Leste-Oeste, atuais Azul e Vermelha) e o mapa era uma cruz. Mas dava para fazer um novo desenho.

Há uma segunda versão, feita em escala e presente em várias estações. É interessante para ver a dimensão real, mas não é muito prático para o dia a dia porque dificulta uma busca rápida pelas estações, sobretudo no centro expandido.

Ainda assim, não é preciso criar algo do zero. O próprio governo do estado de São Paulo, quando foi projetar como estaria a rede de transportes da Grande São Paulo na próxima década, fez um mapa novo, muito mais interessante. As linhas têm traçados mais parecidos com os reais, mas ainda é prática e de fácil consulta.

Veja abaixo (considere que o mapa inclui linhas ainda em construção, projeto ou planejamento):

Mapa do Metrô de São Paulo com possíveis expansões

Mapa do Metrô de São Paulo com possíveis expansões

Claro, toda essa questão é de pouca relevância real. É mais um debate de design, mas o debate em torno da Copa do Mundo de Mapas de Metrô era estético e a eliminação precoce de São Paulo se deu por causa disso.

E se as estradas do Império Romano fossem linhas de metrô?

Uma das grandes maravilhas do Império Romano era sua rede de transportes. Com estradas e rotas marítimas bem organizadas e definidas, viajar era uma atividade relativamente fácil para comerciantes, militares, trabalhadores em geral e até turistas. Essa facilidade de locomoção foi fundamental para dar robustez e um nível de organização econômica, política e cultural muito acima dos padrões da época.

Mas, e se fôssemos traduzir essa rede para a linguagem de hoje? Por exemplo, transformando o mapa de estradas em mapas do metrô. Foi o que fez Sasha Trubetskoy, um geógrafo que estuda na Universidade de Chicago. O resultado é sensacional, e ajuda a visualizar ainda melhor como funcionava esse emaranhado de vias.

O próprio autor conta que a pesquisa foi mais trabalhosa do que ele imaginava no início pela falta de informações consistentes em relação a algumas vias. Houve casos também de estradas sem nome histórico definido ou conhecido, que foram batizadas pelo geógrafo (aqui a lista dos nomes reais e dos criados).

Veja abaixo o mapa completo. Se quiser ver em maior tamanho, clique aqui (se não abrir, tente aqui). Ah, e se quiser fazer um pôster dessa imagem, o Sasha manda o PDF em alta resolução por US$ 9.

Estradas romanas em estilo de mapa de metrô (Sasha Trubetskoy)

Estradas romanas em estilo de mapa de metrô (Sasha Trubetskoy)

Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

LEIA TAMBÉM: Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Japão consertou rápido um buraco de 30 metros, mas, afinal, como ele surgiu?

Foi mais uma daquelas histórias fantásticas que se espalham pela internet. Os japoneses deram outra prova de sua incrível eficiência e reconstruíram, em apenas 48 horas, uma avenida na cidade de Fukuoka onde havia surgido uma cratera de 30 metros de largura, 27 de largura e 15 de profundidade. Uma façanha de organização, tecnologia e rapidez na tomada de decisões, ainda que, na verdade, o tempo da obra tenha sido maior (o processo todo levou, na verdade, uma semana). Mas, no final das contas, como é que o buraco apareceu?

VEJA MAIS: Um buraco enorme em uma avenida no Japão foi consertado em menos de uma semana

O Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo realizou uma investigação sobre as causas do acidente. E as evidências indicam que o surgimento da cratera foi um problema de engenharia, e não apenas uma fatalidade.

Abaixo da avenida está sendo executada a linha Nanakuma do metrô de Fukuoka. Na madrugada do último dia 8, começou a cair areia e terra da cobertura de um túnel. O buraco se abriu na superfície 50 minutos depois, às 5h15. O horário foi providencial, pois as ruas estavam vazias e ninguém se feriu. No canteiro da obra do metrô, os trabalhadores conseguiram sair a tempo. De qualquer modo, alguns edifícios tiveram suas fundações expostas e foram interditados.

O desabamento poderia ter uma contribuição de problemas no esgoto. O professor de engenharia geoambiental e geotécnica da Universidade Nihon, Satoru Shimobe, apontou ao Japan Times que esse é um problema crônico no Japão. Boa parte da rede foi construída na década de 1970, durante a explosão econômica do país, e muitos dutos estariam deteriorados. Segundo ele, a quantidade de buracos que surgem nas cidades japonesas tem crescido, chegando a mais de 4 mil por ano. No caso de Fukuoka, uma cidade litorânea, o solo bastante úmido da cidade teria piorado ainda mais o terreno.

A prefeitura de Fukuoka e as empresas responsáveis pelo metrô já conversam com empresários da região para negociar a indenização pelos dias de prejuízo com a rua fechada. Ainda assim, há relatos de temor entre donos de lojas, restaurantes e hotéis nos arredores com as futuras escavações do metrô. Além disso, já receiam uma eventual fuga de clientes, justamente em uma época de aumento no faturamento devido às comemorações do ano novo.

Apesar dos problemas que levaram o buraco a aparecer, é uma façanha da engenharia reconstruir a avenida em sete dias. Até porque deveriam ser seis, mas a chuva fez que as obras atrasassem.

Um jogo demorado fez o metrô de Washington ser xingado em rede nacional

O jogo chegava ao final e a tensão crescia. O duelo valia uma vaga na semifinal do campeonato para o vencedor, e as férias antecipadas para o perdedor. Técnicos vão fazendo substituições para ter as melhores condições para a vitória e a torcida local já temia pelo pior quando via a reação da equipe adversária. De repente, os torcedores se unem em um grito, que pôde ser ouvido até pelos que acompanhavam a partida pela TV: “O metrô é uma droga! O metrô é uma droga!”.

Parece um jeito meio estranho de se manifestar durante um evento esportivo, mas foi o que ocorreu nesta quinta durante o jogo entre Washington Nationals e Los Angeles Dodgers na liga de beisebol dos Estados Unidos. Na reta final do encontro, parte dos 43.936 torcedores abandonaram o que acontecia em campo por alguns instantes para desabafar contra o sistema de transporte público da capital norte-americana.

A força do protesto foi grande, mas já se esperava alguma manifestação. O estopim foi a negativa da administração do metrô de estender o horário de funcionamento da linha que atende ao estádio dos Nationals. Quem quisesse voltar para casa, teria de chegar à estação mais próxima às 11h40, sendo que a perspectiva era de a partida terminar bem depois desse horário (o jogo demorou 4h32, um recorde, e terminou apenas à 0h32 de sexta).

Esse tipo de conflito é comum no Brasil. Na capital paulista, o metrô concordou em estender o horário de funcionamento para permitir o retorno de torcedores após jogos de futebol. Ainda assim, é comum ver pessoas deixando o estádio nos minutos finais para voltar para casa. Não houve essa possibilidade em Washington e, como a partida era decisiva, ninguém abandonou seu assento. Por isso, a imprensa local chegou até a brincar com isso, fazendo reportagens sobre quais as opções para sair do estádio dos Nationals, indo de pagar US$ 200 por uma vaga de estacionamento colocada até alugar um quarto no Airbnb (afinal, saía mais barato passar a noite fora de casa que estacionar o carro).

Placar eletrônico avisa torcedores do horário de funcionamento do metrô em Washington (AP Photo/Pablo Martinez Monsivais via Outra Cidade)

Placar eletrônico avisa torcedores do horário de funcionamento do metrô em Washington (AP Photo/Pablo Martinez Monsivais via Outra Cidade)

Seria um caso pontual, mas o metrô de Washington ganhou fama de pior dos Estados Unidos. E aí se justifica a manifestação em massa contra o sistema.

A pontualidade é a menor das grandes cidades americanas. Além disso, em março, foi descoberta uma série de problemas elétricos que colocavam em risco a segurança dos usuários. Os danos eram tão grandes que não foi possível fazer a manutenção convencional, de madrugada. Todas as linhas tiveram de ser fechadas por um dia inteiro, e ainda há quem defenda que essa medida drástica precisará ser repetida em breve. Um ano antes, um usuário morreu após um trem ficar parado por 40 minutos no túnel, com fumaça dentro dos vagões. Em 2009, um acidente entre duas composições deixou nove mortos.

Não à toa, o número de usuários tem caído no metrô, por mais que a prefeitura de Washington anuncie de políticas de incentivo ao transporte público. Aproveitar um jogo com quase 45 mil torcedores seria uma boa maneira de trazer novas pessoas aos trens. Mas acabou virando mais um motivo para deixar o público ressentido por ficar na mão e precisar usar o táxi e o Uber. Até porque todos estavam de cabeça quente com a derrota de virada – e a eliminação – do time da cidade.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Rio corrige erro do bilhete olímpico, mas confusão ainda reina

“Não tinha esse bilhete olímpico unitário, mas reclamaram tanto que criaram em cima da hora. Só que não pode comprar essa passagem na máquina, só na bilheteria.”

A atendente da estação Salvador Allende do BRT se esforça, mas não consegue evitar o constrangimento. Por mais que a prefeitura do Rio de Janeiro tenha divulgado insistentemente que o transporte público era a melhor forma de chegar às arenas dos Jogos Olímpicos, fica cada vez mais evidente que o sistema não estava preparado. O erro de criar um bilhete olímpico sem passagem unitária foi corrigido, mas diversos outros seguem.

A forma de criar essa passagem unitária (por R$ 7,60, o dobro de uma viagem convencional de BRT) diz muito. Em vez de ser carregada no RioCard olímpico, ela é colocada dentro do Bilhete Único convencional. Dessa forma, é vendida como uma passagem normal, na bilheteria. Não parece um grande problema, exceto pelo fato que isso impede sua compra por cartão – só dinheiro vivo – e uso na linha 4 do metrô, ainda exclusivas do portador do cartão olímpico.

Máquina para venda automática do RioCard olímpico em manutenção (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Máquina para venda automática do RioCard olímpico em manutenção (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Mas não é só isso. O próprio RioCard olímpico tem problemas. O sistema das máquinas para venda automática cai constantemente, formando filas enormes nos terminais que funcionam (até porque estão presentes em poucas estações do BRT, e nem os funcionários sabem ao certo quais). Além disso, a compra tem de ser feita um a um. Para o torcedor que quer comprar vários cartões, é preciso muita paciência.

O mais grave, porém, é que esses terminais só aceitam dinheiro vivo e cartão de débito. Para os milhares de turistas que vieram ao Rio contando com o cartão de crédito para suas operações, isso representa um grave obstáculo e ainda o obriga a correr o risco de andar com muito dinheiro na carteira.

LEIA TAMBÉM: Encalhe do Riocard reforça nosso pedido por bilhete olímpico unitário

O sistema olímpico ineficiente no primeiro fim de semana dos Jogos contribuiu para que muitos usuários olímpicos (torcedores e milhares de voluntários que trabalham no evento) utilizassem o transporte convencional da cidade. As linhas de BRT que passam pela Barra da Tijuca estão sobrecarregadas. Além disso, as carências do sistema ficaram mais expostas: na Rio 2, parada mais próxima do Parque Olímpico da Barra, uma das bilheterias estava fechada às 21h, obrigando milhares de pessoas a contornar a estação. No trem que leva ao Parque Olímpico de Deodoro, o intervalo entre as composições era de 40 minutos.

Ir do Recreio dos Bandeirantes ao Maracanã exigia 2 horas entre dois BRTs e três linhas de metrô.Total: mais de duas horas.

A prefeitura prometeu corrigir os problemas  das filas no Parque Olímpico e de falta de comida nas arenas. Que olhe também para o transporte público. Até porque ele afeta a todos, turistas e cariocas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Moscou prevê entregar obras do metrô dois anos antes do previsto

O pior trânsito do mundo. Não é um título muito agradável de se carregar, e Moscou tinha de conviver com isso até dois anos atrás. A capital russa ficou na ponta do Índice de Tráfego Tom Tom*, um ranking anual de cidades mais engarrafadas, em 2013 e 14, mas ficou em quarto lugar em 2015 e quinto neste ano. E talvez caia ainda mais e mais rapidamente em breve. Afinal, os moscovitas estão vendo um caso raro de obras de metrô que estão na frente do prazo.

No final da década passada, a prefeitura anunciou um plano de enorme incremento da rede metroviária da capital russa. A partir de 2013, cinco linhas seriam criadas e algumas já existentes teriam expansão. No total, estavam previstas 79 estações novas – equivalentes a 158 km – até 2020, um aumento de 40% em relação ao número no início do projeto.

A maior parte das obras, porém, está em ritmo acelerado e deve ser entregue já em 2018. As autoridades não explicaram o que ocorreu – Antecipação de etapas? Perfurações mais fáceis que o imaginado? Cronograma inicial excessivamente conservador? – para que os trabalhos ficassem tão à frente do programado, mas chega a ser surpreendente considerando que, em março, os trabalhadores entraram em greve após o atraso de cinco meses no pagamento dos salários.

Qualquer antecipação de entrega de infraestrutura é positivo, mas seria particularmente benéfico nesse caso. Se o novo prazo for cumprido, boa parte da expansão estaria disponível aos moscovitas e aos turistas para a Copa do Mundo de 2018, que será realizada na Rússia e terá dois estádios na capital do país (ambos distantes do centro, tendo o metrô como principal meio de acesso).

Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão

Mapa do metrô de Moscou no início da década (à esquerda) e a previsão após a expansão

Um dos principais elementos da nova rede seria um terceiro anel metroviário, ligando os bairros sem entrar no centro. A expectativa das autoridades é que ele diminua o fluxo de pessoas – e de carros – pela região central de Moscou, aliviando substancialmente o trânsito da capital russa. “É mais difícil desenvolver o tráfego veicular que construir estações de metrô, embora o metrô seja mais caro”, comentou Anatoly Fedorenko, professor de logística da Escola Superior de Economia, uma das principais universidades da Rússia, em entrevista ao jornal Moscow Times.

A primeira parte da expansão foi entregue no início de maio, com um trecho de três estações da linha Butovskaya, ligando as linhas laranja e cinza. De acordo com o vice-prefeito Marat Khusnullin, as autoridades locais já pensam em aproveitar o possível adiantamento da entrega das obras para antecipar a construção de um trecho de 4 km que não estava previsto inicialmente, ligando a rede a um centro industrial na periferia da cidade.

O metrô não é o único investimento pesado do governo para melhorar o trânsito de Moscou. A capital russa já construiu corredores de ônibus e está implementando semáforos inteligentes, construindo estrutura para pedestres e ciclistas, melhorando a rede de informação sobre o tráfego, mudando a política de estacionamento pago para incentivar o uso de transporte coletivo e até criando um plano completamente novo de circulação pelo centro. Assim, é boa a chance de os moscovitas deixarem as primeiras posições do desagradável ranking mundial de congestionamento.

*O Índice TomTom é questionável em diversos aspectos, e a gente fala mais sobre isso um dia desses, mas serve de referência para comparar o trânsito de cidades pelo mundo.

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

VEJA TAMBÉM: Não é carro x bicicleta. É sobre como redesenhar as cidades

Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga

Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

LEIA MAIS: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

LEIA MAIS: Berlim mostra como dar vida a regiões renegadas (viu, São Paulo?)

O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

METRÔ: A história dos mapas de metrô e como eles viraram símbolos das metrópoles

A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.

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