Tirar sarro da ideia de baixar a cabeça é a melhor coisa que Londres poderia fazer

“Londres está combalida, de luto, cabisbaixa, vazia.” Esses são os clichês básicos da cobertura jornalística para retratar o clima na capital britânica após o atentado que matou sete pessoas e feriu 48 no último sábado. Seria compreensível, pois é o tipo de evento que deixa uma comunidade traumatizada, ainda mais porque ocorreu apenas duas semanas após um outro ataque terrorista em Manchester. Mas os londrinos não aceitaram esses relatos. Ainda bem.

Quando surgiram as primeiras reportagens, sobretudo na imprensa norte-americana, sobre uma cidade “combalida”, os ingleses fizeram o que fazem de melhor: piadas. As redes sociais foram palco da campanha #ThingsThatLeaveBritainReeling (#CoisasQueDeixamAGrãBretanhaCombalida em português), em que britânicos mencionavam coisas que atingem os costumes locais – como esquentar o chá no micro-ondas ou ficar parado no lado esquerdo da escada rolante – como reais motivos de tristeza.

É a melhor coisa que Londres e os londrinos poderiam fazer. Claro, ninguém está ignorando a gravidade dos atentados ou fazendo pouco da tristeza de quem foi vítima dos ataques. Mas a cidade, como uma comunidade, não pode se deixar abalar. Ela tem de se mostrar mais forte, ela tem de mostrar aos terroristas que nenhuma ação deles será capaz de mudar seu jeito de ser. Afinal, atingir o moral de uma população e fazê-la de refém é o objetivo dos atentados.

Os londrinos podem tomar como exemplo a história de sua própria cidade. Ao longo de séculos, Londres já sobreviveu a casos muito mais traumáticos: a Guerra Civil Inglesa (século 17), o Grande Incêndio de 1666, os bombardeios alemães na Segunda Guerra Mundial e os diversos ataques terroristas do IRA (Exército Republicano Irlandês) nas décadas de 1960 a 80.

É preciso mais que três infelizes atacando em uma noite de sábado para abalar a capital inglesa. A não ser que, ao invés de facas, eles levassem xícaras, água, um saquinho de chá e… micro-ondas.

Demorou só cinco dias para Londres passar sua meta anual de poluição

O ar meio esfumaçado já foi um charme de Londres, um símbolo da neblina que toma conta da cidade em diversos momentos do ano. Mas, hoje, é sinal de preocupação. A capital britânica está com enormes dificuldades para reduzir os índices de poluição. Para se ter uma ideia, uma das metas estabelecidas para todo o ano de 2017 já foi batida em 5 de janeiro.

Os níveis de dióxido de nitrogênio, poluente produzido em grande parte por veículos a diesel, são medidos a cada hora em diversos pontos da cidade. Pela lei, o limite de 200 microgramas por metro cúbico só pode ser ultrapassado 18 vezes em cada ponto durante todo o ano. A Brixton Road precisou de apenas cinco dias para passar desse limite.

O pior é que não é um caso isolado de uma rua particularmente problemática. Em 2016, a Putney High Street bateu a marca prevista por lei em 7 de janeiro e terminou o ano com 1.200 medições acima do limite. A Oxford Street, também um foco de poluição, será transformada em calçadão para acabar com as emissões de poluentes. E a cidade toda pode ver carros elétricos substituírem os tradicionais nos serviços de entrega, tudo para melhorar a qualidade do ar.

O prefeito Sadiq Khan prometeu ampliar as áreas definidas como de baixa emissão de poluentes. Nelas, o acesso de carros é restrito e há prioridade para que suas linhas tenham ônibus com motores que poluem menos.

Ainda assim, dificilmente medidas como essas terão um impacto tão imediato nas áreas mais críticas. Até porque será preciso mudar muita coisa para que a meta de 18 medições acima do limite legal sobreviva até 31 de dezembro, quando ele nem chegou ao Dia de Reis.

SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Maior legado paraolímpico seria ver um país com cidades mais acessíveis

Os Jogos Paraolímpicos de 2016 foram bem sucedidos em vários tipos de medição. O público nas arenas chegou a superar um dia dos Jogos Olímpicos, a audiência da TV foi marcante (ao menos na Sportv, pois ficou quase esquecida na TV aberta) e o Brasil teve recorde de medalhas, ainda que não tenha atingido a meta de ficar no quinto lugar no quadro. Mas o sucesso real não apareceu na TV, não subiu ao pódio, não se definiu com a extinção do fogo da pira paraolímpica no Maracanã. Ele se verá nas ruas.

Durante uma semana e meia, o público e a imprensa aprenderam a ver o para-atleta como um esportista capaz de competir em alto nível dentro de sua categoria. Mas o para-atleta e a Paraolimpíada representam um universo maior, que se celebra nesse 21 de setembro, o Dia Nacional da Luta da Pessoa com Deficiência. A briga aí não é por condições de treinamento ou atenção de público e mídia, é pelo direito de se locomover com autonomia.

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A cena final da Cerimônia de Abertura dos Jogos representaram isso, com uma escadaria se transformando em rampa para Clodoaldo Silva subir com sua cadeira de rodas e acender a pira paraolímpica. Mas o cenário montado no Maracanã não representa a realidade das cidades brasileiras (e de boa parte do mundo).

A estrutura para essas pessoas ainda é muito falha. Faltam calçadas niveladas e com boa pavimentação, faltam pisos podotáteis, faltam rampas. E, quando há essas coisas, às vezes não é feito com o cuidado necessário – e previsto por lei. Como no caso desse piso que leva um deficiente visual a dar uma cabeçada na árvore, no dessa rampa que derruba um cadeirante ou na falta respeito a vagas de estacionamento para deficientes. Os exemplos foram pinçados no Twitter, mas não precisa de muito esforço para qualquer brasileiro encontrar situações parecidas em sua cidade.

LOJAS: Aplicativo indica nível de acessibilidade de estabelecimentos comerciais

Nem no Rio de Janeiro, que viveu os Jogos Paraolímpicos de perto e refez parte de sua infraestrutura urbana, a situação está longe do ideal. O BRT e o VLT, feitos para os Jogos, são a aposta da prefeitura como exemplos de transporte público acessível. O jornal Extra fez uma experiência com um cadeirante dias antes da Paraolimpíada e o resultado não foi dos melhores, ainda que a secretaria municipal de transportes calcule em 91% os ônibus (incluindo 100% dos BRTs) com elevadores para cadeiras de rodas.

Em São Paulo, a prefeitura afirma que 49,9% dos ônibus tenham estrutura para cadeirantes após uma renovação da frota em 2015. É uma evolução considerável, mas, no fundo, significa que um usuário de cadeira de rodas não consegue acessar normalmente metade dos ônibus da maior cidade do país, quando o ideal era poder pegar todos. E, de qualquer modo, não adianta adaptar os ônibus, BRTs, VLTs, trens e metrôs se as calçadas continuam sendo armadilhas para quem tem dificuldade de locomoção (o que não considera apenas cadeirantes, mas quem tem muletas ou caminha com dificuldade, mesmo sem usar algum equipamento de auxílio).

É o caso de Londres, a cidade que recebeu a edição mais bem sucedida dos Jogos Paraolímpicos em 2012. Quatro anos depois, a infraestrutura para portadores de deficiência ainda precisa melhorar na capital inglesa. Em entrevista ao jornal O Globo, Brett Smith, professor da Escola de Esporte, Exercício e Reabilitação da Universidade de Birmingham, afirmou que a Paraolimpíada “falhou, e muito, em tornar Londres um lugar melhor e mais acessível para as pessoas com deficiência”.

TRANSPORTE: Rio terá ponto que avisa deficientes visuais que o ônibus chegou

De fato, ainda há o que melhorar. O metrô de Londres se orgulha em dizer que 50% do sistema está adaptado. É verdade, mas o dado é utilizado de forma bastante generosa. Basta olhar um mapa recente para perceber que as estações acessíveis estão fortemente concentrada nas linhas de DLR (veículo leve sobre trilho), construídas recentemente em regiões de urbanização recente (com menos usuários) e com capacidade de transporte muito menor que um trem ou metrô convencional. No centro, a área 1 do mapa, onde há mais concentração de usuários, só 11 das 53 paradas (20,8%) têm elevador ou estrutura para cadeiras de rodas.

As dificuldades de Londres, mesmo quatro anos após os Jogos, mostra como a luta por mais acessibilidade nas cidades é dura e longa. Mas é fundamental que a inspiração dos para-atletas não se limite ao desempenho esportivo, mas também em alertar que há milhões de pessoas em situação parecida apenas querendo a oportunidade de mostrar que, se um portador de deficiência pode brilhar na piscina e nas pistas, não há motivo para ele não conseguir ir sozinho à padaria ao lado de sua casa.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

LEIA MAIS: Autoridades podem exigir aviso prévio para autorizar manifestações?

Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Londres relembra seu maior incêndio queimando uma maquete da cidade

Centenas de londrinos vão para a beira do rio Tâmisa. É uma noite de domingo e todos tinham um objetivo: ver sua cidade ser consumida pelo fogo até ficar em cinzas. Claro, não a Londres real, mas uma réplica de 120 metros de comprimento construída para celebrar o 350º aniversário de uma das maiores tragédias da história inglesa, o Grande Incêndio de 1666.

As chamas tiveram início em uma padaria, mas uma união entre adensamento enorme, construções cheias de materiais inflamáveis e demora na resposta das autoridades permitiram que elas se espalhassem pelo centro de Londres. Após quatro dias, de 2 a 5 de setembro, o fogo destruiu 87 igrejas (incluindo a Catedral de São Paulo) e 13 mil casas, deixando 70 mil londrinos sem ter onde morar.

Apesar da destruição, a quantidade de vítimas fatais foi baixa. Os números oficiais são de seis mortos, ainda que possivelmente mais pessoas tenham perdido a vida sem que fossem contabilizada pelas autoridades. A residência da família real, na região de Westminster, não foi atingida.

O incêndio foi um marco na história da cidade. O centro de Londres foi reconstruído dentro do mesmo plano urbanístico original, mas com modificações fundamentais para assegurar a segurança da cidade: melhorias de higiene, ruas mais largas, cais mais acessíveis ao longo do Tâmisa, nenhum imóvel obstruindo o acesso ao rio e edificações com tijolos e pedras no lugar de madeira.

Para relembrar os 350 anos do incêndio, o artista norte-americano David Best e a empresa Artichoke desenvolveram uma instalação. Foi construída uma grande maquete de madeira da cidade e, na noite de 4 de setembro de 2016, foi colocado fogo em uma das edificações. Os londrinos curiosos não tiveram de esperar quatro dias, apenas pouco mais de uma hora para ver a reprodução de sua cidade virar cinzas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Uma das ruas mais poluídas do mundo será transformada em calçadão

A Oxford Street não cabe dentro de si própria. A principal via de comércio de Londres é apinhada de grandes lojas, atendendo a todos os tipos de público. As calçadas têm pessoas por todos os lados, londrinos e turistas, sempre procurando gastar algumas libras por ali. No meio disso, uma rua apertada, de duas a três faixas, com ônibus de dois andares, táxis e, dependendo do horário, carros se espremendo para avançar lentamente. O resultado dessa receita é uma poluição que foi considerada, em estudo da King’s College, como uma das piores do mundo.

Pois já há previsão para esse cenário mudar. Valerie Shawcross, vice-prefeita de transportes da capital inglesa, comunicou à Assembleia de Londres (equivalente à câmara de vereadores) que a rua seria transformada em um calçadão em 2020. O trânsito seria fechado para veículos entre a Tottenham Court Road e o Marble Arch, trecho de maior concentração de comércio.

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Apesar do impacto em questões de mobilidade, o objetivo principal dos londrinos é diminuir a poluição na rua Oxford. Uma medida que poderia dar início a outras, pois o ar de Londres tem superado o limite do tolerável pelas metas anuais da União Europeia ainda em janeiro. E o fato do Reino Unido estar de saída do bloco continental não vai mudar o fato que está difícil respirar no centro de sua capital.

Ônibus e pedestres dividindo espaço na Oxford Street (AP Photo/Matt Dunham)
Ônibus e pedestres dividindo espaço na Oxford Street (AP Photo/Matt Dunham)

Mas a gravidade da poluição londrina não tornará o processo de fim do tráfego de veículos na rua Oxford mais fácil. Para os carros, há pouca mudança: eles já são proibidos de circular na via na hora do rush e aos finais de semana. Os taxistas podem ficar contrariados, ainda mais porque não poderão mais pegar passageiros cheios de sacolas de compras na porta das lojas, mas há acesso pelas travessas. O problema será com os ônibus.

O centro de Londres não tem uma trama regular de ruas. Há várias ruas pequenas, curvas e poucos corredores longos. A Oxford Street faz esse papel, e por isso ela recebe tantas linhas de ônibus. Elas terão de ser remanejadas, provavelmente passando por avenidas relativamente distantes ou fazendo traçados mais sinuosos de demorados. E os coletivos vermelhos são fundamentais para desafogar um pouco o metrô que corre sob a Oxford.

Por isso que a prefeitura pediu quatro anos de prazo para implantar um projeto que, se dependesse apenas de transformar uma rua em calçadão, seria bastante rápido.

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Por que Paris e Frankfurt estão de olho na saída do Reino Unido da UE

Os números são astronômicos. A produção anual é de US$ 255 bilhões, gerando US$ 97 bilhões em impostos. No comércio de câmbio, são cerca de US$ 1 trilhão (isso mesmo, com “tr”) trocando de mãos por dia. Há vários outros exemplos, sempre com muitos zeros à direita. Esse é o tamanho do mercado de serviços financeiros de Londres, disparado o mais robusto da Europa e um dos maiores do mundo. Um gigantismo que pode sofrer abalos a partir desta quinta (23), depende apenas da opinião dos cidadãos britânicos.

O Reino Unido irá às urnas decidir se fica ou sai da União Europeia, o Brexit (abreviação de “British Exit”, “saída britânica”). As pesquisas mostram um equilíbrio maior que esperado, e cresce a preocupação dos bancos sobre o efeito disso. Afinal, Londres se tornou essa potência no setor bancário pela tradição e solidez de suas instituições centenárias, mas ela ganhou mais impulso quando se estabeleceu como capital financeira informal da Europa unificada.

Para uma empresa financeira trabalhar em todo o Espaço Econômico Europeu a partir de Londres, precisa ter a autorização de agências reguladoras britânicas, que concede uma permissão chamada de “passporting rights” (algo como “direitos de passaporte”). Esse mecanismo atrai vários bancos com sede fora da UE, como o JP Morgan Chase (americano), o Credit Suisse (suíço) e o Nomura (japonês). Todos estabeleceram um escritório na capital inglesa e comandam de lá suas operações no continente.

O problema é que, se o Reino Unido deixar a União Europeia, há uma boa chance de o passporting acabar. Afinal, os outros países da UE dificilmente abririam uma excessão aos britânicos, mantendo alguns dos privilégios de um membro do grupo. Afinal, isso poderia incentivar outras nações a deixarem o bloco.

Se isso ocorrer, vários bancos já disseram que reduzirão suas operações em Londres. O JP Morgan pode mudar-se para outra cidade. O Morgan Stanley e o Citigroup ameaçaram reduzir suas equipe na capital inglesa para deslocar certas áreas para algum país da UE.

Essa possibilidade já deixou algumas cidades com água na boca. A primeira a se pronunciar fortemente foi Paris. O vice-prefeito parisiense, Jean-Louis Missika, já disse que estende o tapete vermelho para qualquer empresa que se interessar em mudar suas operações para lá. A capital francesa tem a vantagem de ter uma posição central na Europa, ser uma metrópole global e servir como atrativo para funcionários de cargos altos e clientes. O HSBC já informou que realocaria mil postos de trabalho para a França caso o Brexit seja aprovado.

Frankfurt também aparece com força. A cidade alemã tem a vantagem de já sediar representações de vários bancos por ser sede do Banco Central Europeu e a capital financeira do país mais rico da UE. Além disso, também tem uma posição central no continente. No entanto, não se trata de uma megalópole global, mas uma metrópole regional de 2,2 milhões de habitantes em sua área urbana. O mercado imobiliário e a rede de transportes teriam dificuldade de absorver um afluxo grande de corporações e talvez não fosse o destino mais apetitoso para altos executivos.

Quem corre por fora na briga é Dublin. A Irlanda tem a seu favor o fato de ser um país de língua inglesa – para uma empresa que pretende transferir sua sede, seria uma mudança muito mais suave – e ter impostos mais baixos que França e Alemanha. O Citigroup já definiu que a capital irlandesa seria sede de suas operações europeias caso o Reino Unido deixe a UE.

O fato de três cidades estarem brigando e de instituições já terem demonstrado preferência por locais diferentes dão a entender que o brexit poderia descentralizar o mercado financeiro europeu. Cada banco poderia migrar para um lugar diferente, talvez com uma ou outra metrópole tendo um pouco mais de destaque. E é por esse posto que muita gente já está brigando. Seriam muitos bilhões de euros em busca de uma nova casa.

Londres teme poeira do Saara, mas tem de olhar para própria poluição

Ar limpo e céu aberto nunca fizeram parte das virtudes de Londres. Em uma mistura de poluição de uma metrópole com um clima que oferece naturalmente muitas nuvens e neblina, a paisagem típica da capital britânica sempre inclui um fundo cinza. Uma situação que ficou particularmente delicada nas últimas semanas, devido ao aumento da sujeira e de um componente inesperado: poeira vinda do deserto do Saara.

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Na última semana, a Nasa divulgou uma imagem mostrando uma nova onda de detritos deixando o norte da África rumo à Europa. O fenômeno já acendeu o alerta no Reino Unido, onde os ventos do Saara ajudaram a criar algumas das piores ondas de poluição no sul do país nos últimos anos. Duas delas foram particularmente fortes, uma entre março e abril de 2014 e outra em dezembro do ano passado.

Essa sentido sul-norte não é tão comum nas viagens da poeira do Saara. O trajeto mais comum é leste-oeste, atravessando o Oceano Atlântico. A influência do deserto africano nas Américas já é bastante documentada, causando efeitos positivos – como inibir a formação de furacões e fertilizar o solo da Amazônia – e negativos – como levando doenças para os corais do Caribe. Ainda ajuda a embelezar os cartões postais de Miami, avermelhando o nascer do sol na Flórida.

No entanto, a participação do Saara na poluição londrina não pode ser superestimada. Um estudo da Universidade de Edimburgo, Escócia, publicado em 26 de março desde ano mostra que a onda de poluição de 2014 teve grande contribuição de fontes mais “tradicionais”, como gases emitidos por indústrias e fertilizantes utilizados pelos fazendeiros da Europa continental.

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De acordo com os pesquisadores, a poeira do Saara (vídeo abaixo) foi mais relevante no sul da Grã-Bretanha. Na maior parte da ilha, o deserto foi responsável por menos de 20% das partículas poluentes. O estudo é enfático ao dizer que a participação do deserto deva ser relativizada: “A poluição da primavera de 2014 foi largamente atribuída pela imprensa do Reino Unido à poeira do Saara, colocando uma (falsa) ênfase em um fenômeno natural, que não pode ser resolvido com alguma ação”.

http://www.ibtimes.co.uk/tv/embed/16722

Em entrevista ao jornal Guardian, o advogado da ClientEarth (escritório de advocacia especializado em questões ambientais) foi bastante duro. “Ao invés de lutar em Bruxelas [onde fica a sede da União Europeia] por metas menores de poluição, nosso governo deveria trabalhar com os vizinhos europeus para cortar a poluição pelo continente e agir para reduzir a poluição que sufoca nossas cidades diariamente”, afirmou.

No final das contas, a onda de ventos vindos do Saara na última semana merece atenção dos ingleses e dos europeus em geral. Mas não tanto quanto suas próprias atitudes ambientais.

Pombos estão medindo a poluição de Londres, e em breve serão as pessoas

Os londrinos deram a sua cidade o título de “Mais tóxica do mundo”. Tudo bem que o passado de Londres, sobretudo em saneamento, era bastante problemático. Mas, hoje, a capital britânica está longe do topo no ranking de cidades mais poluídas do mundo, o que não impede os locais de lutarem por mais melhorias. E, em breve, eles podem ajudar ativamente no monitoramento do ar.

A Plume Labs criou um dispositivo portátil para medir a poluição atmosférica. O aparelho identifica a quantidade de dióxido de nitrogênio (NO2), ozônio (O3) e componentes orgânicos voláteis. Os dados são imediatamente passados a um aplicativo no celular do usuário, que consegue evitar as áreas em pior situação. Além disso, o sistema poderia repassar todos os dados a pesquisadores do Imperial College of London, que teriam mais elementos para estudar como as pessoas podem se proteger da poluição.

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Mas tudo isso ainda é para o futuro. O que há de concreto para o momento é que pombos farão isso. Exatamente, pombos, as aves comumente tratadas como pragas urbanas.

O sensor de poluição tem o peso de uma pena e pode ser carregado por um pássaro sem dificuldade. Assim, a Plume colocou o dispositivo em dez pombos treinados especialmente para sobrevoar diversas áreas de Londres por três dias (terça, quarta e quinta desta semana). Os dados serão disponibilizados pelo Twitter. Basta qualquer pessoa enviar uma mensagem para o perfil da Patrulha Pombal e receberá uma resposta com as informações.

O objetivo da ação aviária é promover o projeto que envolverá pessoas comuns. A Plume Labs está recrutando voluntários para realizar, em junho, um grande teste da versão beta do sistema. Além disso, a empresa criou uma campanha de arrecadação coletiva para financiar o desenvolvimento e produção em escala do sensor. A vaquinha estará aberta até 3 de abril.