O que Tóquio vai fazer para os Jogos de 2020 (e o que já tem pronto)

Shinzo Abe não é o chefe de governo mais popular do mundo. Longe disso. O primeiro ministro japonês sofre com a dificuldade de fazer a economia de seu país recuperar o crescimento e por defender ideias como o aumento no investimento militar. Mas, aos olhos do mundo, o líder da terceira nação mais rica do planeta  é um senhor simpático que topou aparecer no meio do Maracanã fantasiado de Mario. Tóquio aproveitou bem seus oito minutos durante a cerimônia de encerramento dos Jogos Olímpicos de 2016, realizados no Rio de Janeiro, e deixou uma mostra do que pretendem fazer para a próxima edição, em 2020.

Pelo clima apresentado no último domingo, no Rio, a capital japonesa tentará mostrar uma cara jovem, leve e pop. Mas esse deve ser o clima e a linguagem adotada. Na organização dos Jogos em si, os japoneses estão demonstrando muito cuidado para serem austeros e olharem no passado. No caso, na Olimpíada de 1964, também realizada em Tóquio e marco para a mudança da imagem internacional do país, da nação destruída pós-guerra para a futura líder mundial no processo tecnológico e industrial.

Veja abaixo o que Tóquio prepara para receber o maior evento poliesportivo do planeta, e como muita coisa já está pronta há mais de 50 anos.

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Se quiser dar um passeio aéreo pela Tóquio de 2020, confira o vídeo abaixo, com um resumo das estruturas olímpicas da capital japonesa.

Olimpíada de Tóquio já prepara seu legado: a energia do hidrogênio

A indústria tem investido no desenvolvimento de carros com energia limpa, mas esse mercado ainda sofre um obstáculo: a infraestrutura. O público desses veículos sempre será limitado enquanto houver pouca oferta de locais para reabastecimento. O Japão já tomou a dianteira nos postos de recarga de automóveis elétricos e agora quer fazer o mesmo para os movidos a hidrogênio. Mais que isso, querem usar essa tecnologia para a matriz energética do país. E pretendem usar os Jogos Olímpicos para isso.

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Criar postos de reabastecimento de hidrogênio é muito mais caro e trabalhoso que unidades de recarga para baterias, utilizadas pelos carros elétricos. Além disso, normas de segurança exigem o dobro de distância de outros edifícios na comparação com postos de gasolina tradicionais. Isso explica por que os veículos movidos a hidrogênio demoram mais para decolar (não é trocadilho com o fato de foguetes terem essa mesma fonte de energia). Era necessário um fato novo que permitisse abater o investimento nessa área. E é isso o que a Olimpíada oferece.

Algumas obras para os Jogos de Tóquio, marcados para 2020, já estão em andamento segundo uma reportagem do site norte-americano CityLab. O plano dos japoneses é fazer da Vila Olímpica um bairro todo adaptado à energia produzida por hidrogênio. Um bairro novo, com 6 mil apartamentos comercializados ao público depois das competições, é possível planejar a ocupação de espaço e a infraestrutura pensando nessa lógica. A ideia não é apenas para os veículos, mas também para a energia elétrica utilizada no bairro. Já foi separado um fundo de US$ 350 milhões apenas para isso.

Clarity, modelo movido a hidrogênio da Honda, tem seu motor convertido para bateria para iluminar árvores de Natal em, shopping de Tóquio (AP Photo/Koji Sasahara)
Clarity, modelo movido a hidrogênio da Honda, tem seu motor convertido para bateria para iluminar árvores de Natal em, shopping de Tóquio (AP Photo/Koji Sasahara)

A ideia do Japão é reforçar o papel do hidrogênio – que produz energia elétrica a partir da eletrólise do hidrogênio, um processo que não polui por ter como subproduto apenas água – na matriz energética do país. Para o país, seria uma opção interessante, pois a produção de eletricidade teve um baque com as medidas que restringem as usinas nucleares após o acidente de Fukushima, aumentando a dependência de combustível fóssil. Para piorar, todo o petróleo, carvão e gás natural usado no arquipélago precisa ser importado.

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No entanto, a escolha não é tão simples assim. Ainda que ele não seja poluente, há quem conteste a ideia de “energia limpa” do hidrogênio pelo seu processo de produção. Além disso, carros elétricos já estão mais estabelecidos – e baratos – no mercado internacional, ainda que os movidos a hidrogênio tenham mais autonomia e sejam reabastecidos/recarregados mais rapidamente. Montadoras japonesas estão entre as que mais investem nas duas tecnologias.

Ainda não dá para saber se o plano japonês dará certo. Mas usar as obras necessárias para os Jogos Olímpicos como forma de impulsioná-lo é interessante. Algo que nem todas as sedes do evento souberam fazer.

Japão já tem mais ponto de recarga de carro elétrico que posto de gasolina

Um dos grandes receios dos adeptos do carro elétrico era ficar parado no meio do caminho sem energia. Parte disso diminuiu com o aumento da autonomia das baterias, que suportam até 300 km. Mas, ao menos no Japão, a sensação deve ficar ainda menor depois do levantamento que mostra que já existem mais pontos de recarga para veículos que postos de gasolina tradicionais no país.

Em 2015, os japoneses já tinham 40 mil locais para encher a bateria de seus carros elétricos, 5 mil a mais que os disponíveis para automóveis com motor a combustão. Os dados foram levantados pela montadora japonesa Nissan e publicados nesta segunda pelo site do Fórum Econômico Mundial.

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A quantidade de pontos de recarga é um pouco inflada por considerar estações domésticas, para pessoas que enchem a bateria de seus veículos na garagem de casa. No entanto, o crescimento de serviços como o PlugShare, em que pessoas compartilham seus pontos de recarga, tende a tornar boa parte desses locais disponíveis a todos os motoristas.

Outro fator que deve ser considerado é que pontos de recarga atendem a um carro por vez, enquanto que postos de gasolina reabastecem vários veículos ao mesmo tempo. Ou seja, se a conta comparasse pontos de recarga com bombas disponíveis, ainda haveria mais opções de reabastecimento para automóveis movidos a combustível.

De qualquer modo, fica evidente o crescimento rápido da infraestrutura para carros elétricos no Japão. Ela cresceu muito desde o lançamento do Nissan Leaf. Ele tem autonomia de cerca de 130 km, muito abaixo dos 430 km do Tesla Modelo S, mas o suficiente para dar segurança a um usuário urbano. Somando isso a um preço acessível para a categoria, o Leaf se tornou o carro elétrico mais vendido no mundo.

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O cenário é particularmente favorável no Japão, pois houve significativo investimento no aumento de rede de recarga e o governo oferece subsídios para a compra de veículos elétricos e híbridos. Uma realidade muito diferente da maior economia do mundo. De acordo com o Statista, site especializado em estatísticas, são apenas 9 mil pontos de recarga nos EUA, contra 114.500 postos de gasolina.

E no Brasil? Bem, estamos muito atrás nessa questão. Empresas do setor elétrico estão investindo na expansão da rede, que deve crescer 20% até 2017, chegando a… 153.

Garota termina estudos, e estação de trem que abria só para ela é fechada

A vida de Kana Harada entrou em uma nova fase na última sexta, 26. A estudante de 18 anos concluiu o ensino médio e não precisa mais acordar cedo para sair de sua casa em Shirataki, uma vila de apenas 36 habitantes no norte do Japão, para pegar o trem e ir a seu colégio, em Engaru. Um marco para a garota, e também o fim de uma história que pareceria realismo fantástico se não fosse no Japão. Afinal, a formatura marca o fim de operação da estação de Kyu-shirataki.

A história de Harada se espalhou pelo mundo após uma postagem no Facebook da CCTV, maior canal da China. Havia algumas imprecisões no texto, como o nome da estação, mas o principal estava certo: em julho de 2015, a Japan Railways, empresa que gerencia o sistema ferroviário japonês, havia decidido fechar diversas estações antigas e pouco movimentadas em regiões remotas do Japão. A Kyu-shirataki era uma das indicadas para o corte, mas o governo percebeu que havia uma passageira regular: Kana, que pegava o trem todo dia para ir e voltar da escola. Sem o trem, a garota teria de caminhar por mais de uma hora até chegar a uma estação em um ramo mais moderno da rede ferroviária.

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Para poupar a estudante e aproveitando que seu ano fiscal se estenderia até março, a JR resolveu manter a estação aberta para permiti-la seguir seus estudos normalmente. O trem passava apenas duas vezes ao dia, casando com os horários do colégio. Um esforço louvável, ainda que a falta de alternativa tenha limitado a vida extraclasse da garota, que não podia participar de atividades vespertinas com os colegas.

Kana Harada chega à estação de Kyu-shirataki (CCTV)
Kana Harada chega à estação de Kyu-shirataki (CCTV)

Com a conclusão dos estudos de Harada, não há mais passageiros regulares para a Kyu-shirataki. Por isso, a estação foi fechada nesta semana, junto com outras duas na região: Shimo-shirataki e Kami-shirataki. Um momento particularmente simbólico na transformação do que resta do Japão rural no país moderno e dinâmico.

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No mesmo dia em que viu o final de três estações antigas no interior, a ilha de Hokkaido celebrou a chegada do trem bala. A linha que liga Aomori, em Honshu, com Hakodate, em Hokkaido, foi inaugurada após 11 anos de obras na adaptação do túnel de 23,3 km que liga as duas ilhas. Sapporo, maior cidade do norte japonês, ainda não é atendida, mas já é possível ir de Tóquio a qualquer ponto nas quatro grandes ilhas do Japão por trilhos.

A chegada do shinkansen foi bastante saudada, mas não ofuscou os lamentos pelo fim da Kyu-shirataki. Após a história de Kana Harada se espalhar pelas redes sociais, a estação virou uma atração, sobretudo para moradores da região e entusiastas do sistema ferroviário. No dia da última passagem do trem, várias pessoas foram se despedir. A JR montou tendas, oferecendo leite e batata doce para aquecer os visitantes no dia gelado.

Foi um momento sentimental para os moradores da região. Um deles levou uma faixa para expressar o quanto aquela estação significou para a comunidade e por se manter aberta para que todos pudessem concluir seus estudos: “Kyu Shirataki-eki, 69-sai, arigato”, ou “estação Kyu-shirataki, obrigado pelos 69 anos!”

Obs.: a tradução da faixa foi modificada por sugestão do leitor João Pedro Pupo. Os detalhes dela estão aqui abaixo, no espaço de comentários.

Faixa de despedida para a estação de Kyu-shirataki (Rocketnews 24)
Faixa de despedida para a estação de Kyu-shirataki (Rocketnews 24)

Cinco anos depois, Japão não sabe o que fazer com ruínas do tsunami

Onze de março é uma data dolorida para os japoneses. Nessa data, em 2011, um terremoto seguido por tsunami devastou o litoral nordeste de Honshu, a principal ilha do país. As províncias de Miyagi e Iwate foram as mais atingidas, em uma devastação que destruiu cidades, a infraestrutura e levou a vida de quase 20 mil pessoas. Para piorar, o desastre abalou as instalações da usina atômica de Fukushima, que passou a vazar radiação no segundo pior acidente nuclear da história.

Passaram-se cinco anos, e o Japão ainda tenta cicatrizar as feridas. Até hoje há buscas por corpos dos 2.561 desaparecidos. Dos cerca de 100 mil moradores da prefeitura (equivalente a província, não confundir com prefeitura municipal) de Fukushima que tiveram de evacuar suas casas após o desastre nuclear, 18.322 ainda vivem em abrigos provisórios. Além disso, a Tepco, empresa responsável pela usina, não sabe como acessar o material radioativo que continua vazando.

Mas a situação mais intrigante ocorre nas ruínas das cidades atingidas pelas ondas que atingiram dez metros naquela manhã. As casas menores foram destruídas e arrastadas, mas vários prédios permaneceram em pé. Suas estruturas resistiram como esqueletos, enquanto paredes e interior se renderam ao tsunami. A maior parte das cidades já foi limpa e está em reconstrução, mas algumas dessas construções sobreviventes não foram tocadas.

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Cerca de 100 mil pessoas – normalmente japoneses de outras regiões – já visitaram as cidades destruídas para um “estudo de desastre”, conhecer o local da tragédia para entender que erros foram cometidos e devem ser evitados no futuro. Esse movimento ganhou o apelido de “turismo negro”, porque obviamente há um componente meio mórbido nessa história.

Sendai decidiu preservar a escola usada como abrigo para 300 pessoas. Tomioka manteve a estação de trem com o painel indicando os trens que passariam naquele 11 de março. Mas há caso em que a população está dividida.

Em Otsuchi, o famoso barco que pousou sobre uma casa (foto acima) foi retirado, claro. Mas o prefeito Kozo Hirano decidiu demolir definitivamente e reconstruir a antiga sede do governo municipal. No entanto, os vereadores vetaram a proposta, mantendo o edifício em que morreram 40 pessoas, incluindo o prefeito da época, Koki Kato.

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Um grupo de estudantes apresentou um pedido coletivo para que todas as ruínas da cidade sejam mantidas para a posteridade. A situação é comparada com a do Memorial da Paz de Hiroshima, restos do prédio da prefeitura que foi destruído na explosão da bomba atômica de 1945. Curiosamente, foram necessários 20 anos de discussões até decidir-se pela transformação do prédio em monumento.

Em uma cultura que valoriza tanto pela preservação da memória dos antepassados e não tem medo de se lembrar dos momentos de dor, essa discussão tem sentido. Ainda mais porque, se a vida de tantas pessoas ainda não voltou ao normal, os cinco anos do tsunami podem parecer pouco tempo para entender o impacto da tragédia.