É um barato ver os nomes dos soldados britânicos que lutaram a Guerra dos Cem Anos

As instituições inglesas são organizadas e apegadas a sua história, e é assim há muitos anos. E talvez a maior prova disso seja uma base de dados organizada e disponibilizada pelas Universidades de Reading e Southampton. Chamada “The Soldier in Later Medieval England“, ela lista os indivíduos que serviram ao exército real entre 1369 e 1453.

Só de o registro desses militares ter sido preservado por seis séculos já é um feito impressionante – e esse registro existe porque os indivíduos eram profissionais pagos por esse serviço. Mas essa base fica ainda mais interessante se considerarmos que a Guerra dos Cem Anos, entre Inglaterra e França, ocorreu entre 1337 e 1453. Ou seja, temos os nomes de uma parcela considerável dos soltados britânicos que lutaram nesse conflito, com nome, sobrenome, título, patente, a quem era subordinado e em que período serviu. A lista conta ainda com a presença de alguns milhares de combatentes do lado francês, sobretudo os envolvidos na Batalha de Agincourt (1415).

Entre as pessoas de língua inglesa, uma das graças é ver se algum ancestral esteve na guerra. Um esforço que vale pela brincadeira, pois, considerando que o conflito se estendeu por onze gerações, virtualmente todo descendente de inglês teve algum familiar distante — bota distante nisso — envolvido nas batalhas, ainda que o sobrenome tenha se perdido ao longo do tempo.

Mas também dá para um brasileiro sem nenhuma relação familiar com a Inglaterra brincar. O nome original dos soldados dão um recorte raramente  tratado nos livros de história. Estes costumam falar dos grandes líderes políticos e das figuras mais influentes, muitas vezes com nomes modernizados. No caso da “Soldier in Later Medieval England”, podemos ver como se chamavam de verdade as pessoas comuns.

O interessante disso é perceber como o inglês era diferente. A grafia de vários sobrenomes tem diferenças que lembram um pouco as palavras de línguas célticas como o galês e o gaélico escocês. É o caso de Notyngham, Wythewyk, Elys, Thrynskewe e Wythgynuvill. Alguns desses nomes sumiram ou se tornaram extremamente raros, outros tiveram grafias modernizadas.

A Nova Inglaterra é famosa, mas você conhecia as novas versões do resto do Reino Unido?

Muita gente já ouviu falar na Nova Inglaterra. A região no extremo nordeste norte-americano, que engloba Massachusetts, New Hampshire, Vermont, Maine, Connecticut e Rhode Island, dá o nome ao time mais vitorioso do século no futebol americano e muitas vezes é tratada como se fosse um estado. Mas não é o único caso de lugar que foi nomeado com um “novo/a” e de uma parte do Reino Unido.

Aliás, a Nova Inglaterra dos Patriots nem é a única Nova Inglaterra dos Estados Unidos. A foto acima é uma placa na entrada de New England, cidade de 600 habitantes Dakota do Norte. Um lugar que você provavelmente não conhecia simplesmente porque não tinha motivo algum para isso.

Bem, digressões à parte, os britânicos construíram seu império pelo mundo e espalharam o nome de sua terra por todo o planeta. Nova York e Nova Inglaterra são os caso mais famosos, mas o canal Name Explain, do YouTube, foi mostrar alguns outros na missão de encontrar uma nova versão de cada país que compõe o Reino Unido.

Quando ingleses e americanos ficaram décadas proibidos de celebrar o Natal

Fim de dezembro, já é uma tradição londrina. Milhares de pessoas vão todos os dias ao Hyde Park para visitar e se divertir no Winter Wonderland. Trata-se de uma mistura de parque de diversões com feira de Natal, com atrações que vão de barracas de vinho quente e bolachas de gengibre a castelo de gelo, em que as pessoas podem entrar e até sentar em um trono de água solidificada. Claro, tem montanha-russa também. Tudo com canções natalinas, muitos gorrinhos de Papai Noel e “Merry Christmas” no final de cada diálogo.

A Inglaterra vive intensamente o Natal, mas houve um momento em que celebrar o nascimento de Jesus era proibido no país. E não me refiro a um período muito antigo, antes da chegada do Cristianismo à ilha. Foi nas décadas de 1640 e 50, com a religião mais que consolidada entre os ingleses.

LEIA MAIS: O verão começa hoje, apenas quatro dias antes do Natal. E provavelmente isso não é coincidência

Naquela época, o país vivia o clima da briga por poder entre o Rei Carlos 1º e o parlamento, liderado por Oliver Cromwell. A disputa deu origem à Guerra Civil Inglesa em 1642. O país ficou dividido entre o território dominado pelo rei e o que seguia o parlamento, que acabou vencendo em 1651.

A disputa política também tinha um lado religioso. Os puritanos, grupo dentro do anglicanismo que defendia uma interpretação mais purista dos textos, estavam descontentes com os rumos da igreja. Cromwell era um puritano, assim como vários dos líderes do parlamento. Assim, a Inglaterra sob o governo parlamentar adotou várias regras religiosas do puritanismo. A abolição do Natal era uma delas.

A celebração do nascimento de Cristo era um tema polêmico entre os anglicanos na época. Em 1560, a igreja escocesa havia banido os festejos de 25 de dezembro. A decisão não se manteve por muito tempo, mas os puritanos começaram a transformar essa questão cada vez mais importante.

Eles alegavam que o Natal não representava a palavra de Deus por vários motivos:

– A festa em si (que durava 12 dias, até a noite de 5 de janeiro) era pecaminosa. Afastava-se do caráter de contemplação e reflexão ao promover a bonança e ao se misturar com antigos rituais de origem pagã;
– Não há nenhuma escritura que diz que o nascimento de Jesus deva ser celebrado, tampouco alguma referência à data em que esse evento teria ocorrido;
– O nome “Christmas” (de “Christ’s Mass”, ou “missa de Cristo”) já mostraria uma influência católica no feriado.

Por isso, em 1644, a celebração do Natal se tornou ilegal nos territórios dominados pelo parlamento. Guardas circulavam pelas ruas com ordem de confiscar qualquer comida se desconfiassem que estavam destinada a alguma ceia e de impedir até grupos cantando músicas natalinas pelas ruas.

A não-comemoração do nascimento de Jesus se tornou um dos argumentos dos grupos em favor de Carlos 1º, mas também motivou contestações mesmo entre os defensores dos parlamentares. Protestos começaram a surgir, alguns até violentos, com vandalismo e destruição de lojas que abrissem em 25 de dezembro como se fosse um dia de trabalho qualquer.

O desenvolvimento da guerra e a morte de Carlos 1º em 1649 acabaram esfriando os ânimos pró-Natal. Ainda assim, historiadores entendem que as famílias tenham mantido a tradição natalina, mas apenas de forma privada.

O Natal voltou a ser celebrado apenas em 1660, quando a monarquia retornou ao poder e anulou todas as leis criadas pelo parlamento. Mas ainda havia uma região com forte influência puritana, que mantinha a proibição ao Natal.

Antes da Guerra Civil Inglesa, os puritanos sofriam perseguição das forças reais. Entre 1620 e 1640, milhares migraram para os Estados Unidos, sobretudo na região da Nova Inglaterra (extremo nordeste do país). Eles criaram Massachusetts para ter uma colônia em que pudessem viver dentro de suas leis.

Em 1659, o governo do estado seguiu a lei inglesa e também baniu o Natal. Pastores poderiam ser presos se estivessem comandando alguma celebração natalina e qualquer cidadão que estivesse comemorando a data receberia uma multa de 5 xelins (um quarto de libra, equivalente ao salário semanal de um trabalhador na época).

Com a recuperação da monarquia na sede do império, puritanos temiam perseguição e uma nova onda de imigração chegou à Nova Inglaterra. Isso manteve a proibição ao Natal por mais tempo na colônia norte-americana. A data foi legalizada apenas em 1681, mas ainda era vista como uma manifestação reprovável. Por exemplo, uma pessoa poderia ser processada por distúrbio da paz se cantasse músicas natalinas na rua.

Apenas no século seguinte que o Natal foi recuperando sua força, sobretudo após a onda de imigração de católicos irlandeses. De qualquer modo, o Natal foi um dia qualquer de trabalho, inclusive com aulas normais nas escolas, até 1870, quando o presidente Ulysses Grant decretou que 25 de dezembro era um feriado nacional.

Por que Paris e Frankfurt estão de olho na saída do Reino Unido da UE

Os números são astronômicos. A produção anual é de US$ 255 bilhões, gerando US$ 97 bilhões em impostos. No comércio de câmbio, são cerca de US$ 1 trilhão (isso mesmo, com “tr”) trocando de mãos por dia. Há vários outros exemplos, sempre com muitos zeros à direita. Esse é o tamanho do mercado de serviços financeiros de Londres, disparado o mais robusto da Europa e um dos maiores do mundo. Um gigantismo que pode sofrer abalos a partir desta quinta (23), depende apenas da opinião dos cidadãos britânicos.

O Reino Unido irá às urnas decidir se fica ou sai da União Europeia, o Brexit (abreviação de “British Exit”, “saída britânica”). As pesquisas mostram um equilíbrio maior que esperado, e cresce a preocupação dos bancos sobre o efeito disso. Afinal, Londres se tornou essa potência no setor bancário pela tradição e solidez de suas instituições centenárias, mas ela ganhou mais impulso quando se estabeleceu como capital financeira informal da Europa unificada.

Para uma empresa financeira trabalhar em todo o Espaço Econômico Europeu a partir de Londres, precisa ter a autorização de agências reguladoras britânicas, que concede uma permissão chamada de “passporting rights” (algo como “direitos de passaporte”). Esse mecanismo atrai vários bancos com sede fora da UE, como o JP Morgan Chase (americano), o Credit Suisse (suíço) e o Nomura (japonês). Todos estabeleceram um escritório na capital inglesa e comandam de lá suas operações no continente.

O problema é que, se o Reino Unido deixar a União Europeia, há uma boa chance de o passporting acabar. Afinal, os outros países da UE dificilmente abririam uma excessão aos britânicos, mantendo alguns dos privilégios de um membro do grupo. Afinal, isso poderia incentivar outras nações a deixarem o bloco.

Se isso ocorrer, vários bancos já disseram que reduzirão suas operações em Londres. O JP Morgan pode mudar-se para outra cidade. O Morgan Stanley e o Citigroup ameaçaram reduzir suas equipe na capital inglesa para deslocar certas áreas para algum país da UE.

Essa possibilidade já deixou algumas cidades com água na boca. A primeira a se pronunciar fortemente foi Paris. O vice-prefeito parisiense, Jean-Louis Missika, já disse que estende o tapete vermelho para qualquer empresa que se interessar em mudar suas operações para lá. A capital francesa tem a vantagem de ter uma posição central na Europa, ser uma metrópole global e servir como atrativo para funcionários de cargos altos e clientes. O HSBC já informou que realocaria mil postos de trabalho para a França caso o Brexit seja aprovado.

Frankfurt também aparece com força. A cidade alemã tem a vantagem de já sediar representações de vários bancos por ser sede do Banco Central Europeu e a capital financeira do país mais rico da UE. Além disso, também tem uma posição central no continente. No entanto, não se trata de uma megalópole global, mas uma metrópole regional de 2,2 milhões de habitantes em sua área urbana. O mercado imobiliário e a rede de transportes teriam dificuldade de absorver um afluxo grande de corporações e talvez não fosse o destino mais apetitoso para altos executivos.

Quem corre por fora na briga é Dublin. A Irlanda tem a seu favor o fato de ser um país de língua inglesa – para uma empresa que pretende transferir sua sede, seria uma mudança muito mais suave – e ter impostos mais baixos que França e Alemanha. O Citigroup já definiu que a capital irlandesa seria sede de suas operações europeias caso o Reino Unido deixe a UE.

O fato de três cidades estarem brigando e de instituições já terem demonstrado preferência por locais diferentes dão a entender que o brexit poderia descentralizar o mercado financeiro europeu. Cada banco poderia migrar para um lugar diferente, talvez com uma ou outra metrópole tendo um pouco mais de destaque. E é por esse posto que muita gente já está brigando. Seriam muitos bilhões de euros em busca de uma nova casa.

Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro

O que? Milton Keynes está na Inglaterra, mas, se fosse colocada nos Estados Unidos, ninguém estranharia. Ela foi criada em 1967 sob conceitos urbanísticos muito diferentes dos adotados tradicionalmente na Europa, com descentralização de habitantes e serviços e trama de ruas e bairros que favorecem o uso de carros. Para resolver o crescente problema de deslocamentos pelo seu centro, a cidade concluiu que transporte de massa não era a solução e testa veículos elétricos para duas pessoas.

Um pouco de Estados Unidos a 72 km de Londres

Nenhuma cidade inglesa está tão distante de Londres quanto Milton Keynes. A cidade não fica no extremo norte, na fronteira com a Escócia, ou na ponta da Cornualha, a oeste. Também não é uma ilha no Atlântico. Ela está a apenas 72 km da capital, pouco antes da metade do caminho para Birmingham. A questão não é geográfica, é conceitual. E, enquanto os londrinos se orgulham do metrô, têm no ônibus de dois andares um de seus símbolos e se acostumam a usar as bicicletas compartilhadas, em Milton Keynes o caminho é o transporte individual, mas com um carro para um uso diferente do convencional.

Na década de 1960, o governo britânico queria aliviar a pressão populacional sobre Londres. Com isso, surgiu a ideia de criar uma nova cidade, de médio porte, a noroeste da capital inglesa. O responsável pelo projeto urbanístico foi o arquiteto Derek Walker. Formado na Universidade da Pensilvânia, ele seguia as ideias de Melvin Webber, um teórico sobre as cidades do futuro e como elas seriam adaptadas às telecomunicações e à massificação dos carros. A inspiração foi em Berkeley, cidade na região metropolitana de São Francisco (Califórnia).

VEJA TAMBÉM: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

O resultado disso foi uma cidade com cara de Estados Unidos no meio da Inglaterra. Milton Keynes é espalhada, com zonas residenciais espaçosas (ou seja, com espaço para guardar seu carro), zonas muito definidas, muitos estacionamentos nas regiões comerciais e rede viária feita para facilitar o uso de automóveis para o movimento pendular casa-trabalho. Era uma tendência da época, que pode ser vista em várias cidades norte-americanas e até em Brasília. A experiência inglesa funcionou por algum tempo, sobretudo porque a cidade manteve um tamanho compatível com o plano inicial (tem 250 mil habitantes).

No entanto, esse crescimento acelerou nos últimos tempos e ameaça sobrecarregar a infraestrutura. A prefeitura começou a estudar diversas opções, e o caminho adotado é bastante diferente da onda de transporte de massa e mobilidade ativa que se tem adotado pelas metrópoles do mundo. A cidade nasceu para carros, e de certa forma busca nessa vocação sua saída.

Montagem mostrando centro de Milton Keynes com os carros para duas pessoas (Divulgação)
Carro elétrico em teste no centro de Milton Keynes (Divulgação)

Milton Keynes iniciou testes com carros elétricos para duas pessoas. O Lutz Pathfinder foi desenvolvido pelo departamento de robótica da Universidade de Oxford em conjunto com a empresa RDM e a Catapult. Esse veículo não precisa de motoristas e circula a baixas velocidades, apenas duas vezes a de um ser humano médio caminhando na rua. A ideia não é ser rápido a ponto de substituir o carro tradicional, mas servir como um intermediário entre o automóvel e a caminhada.

VEJA MAIS: Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O funcionamento do sistema é simples. O Pathfinder tem o mapa do centro de Milton Keynes em seu sistema e cruza esses dados com os de sensores que identificam obstáculos pelo ambiente. A partir disso, ele traça o caminho para ir do ponto A ao B, de acordo com as coordenadas indicadas pelos passageiros. O carro elétrico seria público e operaria apenas para trajetos dentro da mesma área da cidade.

O objetivo é resolver o problema de mobilidade no centro de Milton Keynes. Devido a seu projeto urbanístico, a cidade não tem um centro tão adensado como suas vizinhas. A região é formada por grandes estruturas de lojas e escritórios, cercados por bolsões de estacionamento. Com isso, as distâncias são maiores que o normal, muitas vezes levando as pessoas a usarem carro para esse deslocamento. O Pathfinder serviria como um transporte público para essas viagens curtas, além de atender às pessoas com dificuldades de locomoção. Como a velocidade é baixa, ele poderia circular nas calçadas e passeios públicos, ao lado de pedestres.

Apesar de ser focado no centro, o projeto não é localizado. Ele seria integrado a um outro sistema, focado em carros semiautônomos que se conectam. Essa tecnologia ainda está em desenvolvimento e, por enquanto, ainda necessita da presença de um motorista por questão de segurança. Ela seria a responsável para os trajetos bairro-centro e ajudariam a aliviar os estacionamentos. Com isso, o centro teria novas áreas edificáveis e poderia se adensar mais, absorverndo as novas empresas que chegam à cidade.

INOVAÇÕES: O supertrânsito de Pequim pode criar o futuro como se via no século 20

A iniciativa de Milton Keynes coloca os ingleses em boa posição no desenvolvimento de carros autônomos, uma disputa em que até o Google está envolvido e pode ser uma opção para o futuro dos transportes. No entanto, foge da ideia de incentivo ao transporte de público. E, para a cidade inglesa, isso foi um caso pensado.

Estudos realizados pelo município mostraram uma dificuldade grande em viabilizar economicamente o transporte de massa. Como a cidade é pouco adensada, não há áreas que concentre demanda por bondes ou monotrilho. Para todos os bairros serem atendidos, a cidade teria de construir várias linhas, e a quantidade de usuários não daria retorno a esse investimento. Mas o próprio o conselho municipal admite que também quer evitar um “rompimento significativo e uma mudança no jeito de ser da cidade”.

É uma atitude ousada de Milton Keynes, e que certamente fará muita gente torcer o nariz. De qualquer modo, é interessante ver até onde vai a iniciativa dos carros elétricos no centro da cidade e a do sistema de carros semiautônomos. Um eventual sucesso servirá de inspiração para cidades de médio porte que cresceram com a prioridade em carros, como tantas nos Estados Unidos (e no Brasil).