Brasília poderia ser diferente, mas seu destino era o modernismo

Impossível uma pessoa que goste de discutir temas urbanos se abster sobre Brasília. O projeto da cidade que completa 66 anos nesta sexta diz tanto sobre sua alma quanto o fato de ser a sede do governo federal. Há quem ame as avenidas largas e a lógica da organização dos setores do Plano Piloto. Há quem odeie justamente as mesmas coisas. O responsável por esse urbanismo é Lúcio Costa, mas poderia ser uma série de outros arquitetos. Porque parecia que o destino da nova capital era ter um caráter modernista.

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Quando foi decidido que o projeto de transferir a capital para o Planalto Central, uma ideia já prevista na primeira constituição republicana, de 1891, finalmente sairia do papel, o presidente Juscelino Kubitschek designou Oscar Niemeyer para comandar os trabalhos da elaboração do projeto urbanístico. O arquiteto rejeitou a oferta, sugerindo o lançamento de um concurso para definir o urbanismo e se oferecendo para projetar os principais edifícios da nova cidade. JK aceitou a ideia.

Foi na forma como se conduziu esse concurso que se definiu o destino da cidade. As regras foram elaboradas pela Novacap (Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil), criada especificamente para viabilizar a construção de uma cidade inteira em apenas três anos. Tanto que tinha autonomia para realizar contratações sem licitação – o que ajudou a acelerar o processo.

Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)
Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)

Os projetos seriam apreciados por uma comissão composta por um representante da presidência, um indicado por uma associação de engenheiros, dois membros do Instituto de Arquitetos do Brasil e três urbanistas estrangeiros indicados por Juscelino. Esse grupo tinha forte influência modernista, pois a maioria dos jurados estavam ligados a Niemeyer, diretor de urbanismo da Novacap.

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Foram entregues 26 propostas e sete foram indicadas como finalistas. Todas elas com o caráter modernista de setorização, funcionalidade e eficiência dentro da visão da época. A visão de Lúcio Costa venceu, mas as demais não traziam uma Brasília tão diferente em sua essência. Veja só:

Boruch Milman

A administração governamental seria instalada em uma cidade pequena, de crescimento controlado, ao lado de uma área de expansão supostamente ilimitada em cidades-satélite. A capital teria um formato em L e ficaria às margens do Lago Paranoá e as zonas residenciais alternariam casas e edifícios de três ou doze andares.

Brasília_Projeto Boruch Milman

Rino Levi

Brasília seria a cidade dos arranha céus, com sua estrutura pensada na vertical. Rino Levi imaginou uma cidade com torres de mais de 300 metros com comércio, habitação, escolas e escritórios. Cada superbloco teria quatro unidades residenciais para 4 mil pessoas cada, conectadas por pavimentos de ligação, com escolas, comércio e até hospitais a cada sete andares. Os conjuntos habitacionais seriam formados por grupos de três superblocos e cercariam o setor administrativo da cidade.

Brasilia_Projeto Rino Levi

MMM Roberto

A capital federal seria a junção de sete pequenas cidades de 72 mil habitantes cada. A ideia dos irmãos Marcelo, Mílton e Maurício Roberto era criar subcidades circulares autossuficientes em comércio, lazer, educação e saúde. As distâncias seriam pequenas, com uma pessoa podendo chegar ao centro de sua área em 15 minutos de caminhada. Nessa área central estaria a maior parte dos serviços e até parte da administração. Lá também passariam monotrilhos, que ligariam as minicidades entre si e à Praça dos Três Poderes. Se Brasília crescesse muito, o projeto contemplava a possibilidade de se dobrar a quantidade de subcidades.

Brasília_Projeto MMM Roberto

Henrique Mindlin e Giancarlo Palanti

Brasília ficaria imersa em áreas verdes, com traçado contornando o Lago Paranoá. A organização da cidade não seria tão diferente da atual, pois ela se dividiria em um eixo administrativo e um de habitações, com comércio e lazer no cruzamento. O problema é que esse projeto previa a separação da moradia por classes e deixava ministérios e embaixadas muito distantes.

Brasilia_Projeto Henrique Mindlin

Vilanova Artigas

Era o projeto mais verde entre os finalistas. Brasília seria dividida em zonas administrativa, comercial e residencial com espaço até para pequenas chácaras. A população seria separada entre funcionários públicos e pessoas que estivessem por pouco tempo (turistas ou moradores de temporada).

Brasilia_Projeto Vilanova Artigas

Milton Ghiraldini

O centro teria os setores administrativo, comercial e cultural. Em torno dele haveria quatro superquadras com até 2 km de extensão cada e parques interiores. O trânsito de pedestres e o de automóveis seriam independentes entre si.

Brasilia_Projeto Milton Ghiraldini

Obs.: Para saber mais dos projetos que não foram finalistas, veja esse ótimo artigo na revista AU – Arquitetura e Urbanismo.

Cinco anos depois, Japão não sabe o que fazer com ruínas do tsunami

Onze de março é uma data dolorida para os japoneses. Nessa data, em 2011, um terremoto seguido por tsunami devastou o litoral nordeste de Honshu, a principal ilha do país. As províncias de Miyagi e Iwate foram as mais atingidas, em uma devastação que destruiu cidades, a infraestrutura e levou a vida de quase 20 mil pessoas. Para piorar, o desastre abalou as instalações da usina atômica de Fukushima, que passou a vazar radiação no segundo pior acidente nuclear da história.

Passaram-se cinco anos, e o Japão ainda tenta cicatrizar as feridas. Até hoje há buscas por corpos dos 2.561 desaparecidos. Dos cerca de 100 mil moradores da prefeitura (equivalente a província, não confundir com prefeitura municipal) de Fukushima que tiveram de evacuar suas casas após o desastre nuclear, 18.322 ainda vivem em abrigos provisórios. Além disso, a Tepco, empresa responsável pela usina, não sabe como acessar o material radioativo que continua vazando.

Mas a situação mais intrigante ocorre nas ruínas das cidades atingidas pelas ondas que atingiram dez metros naquela manhã. As casas menores foram destruídas e arrastadas, mas vários prédios permaneceram em pé. Suas estruturas resistiram como esqueletos, enquanto paredes e interior se renderam ao tsunami. A maior parte das cidades já foi limpa e está em reconstrução, mas algumas dessas construções sobreviventes não foram tocadas.

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Cerca de 100 mil pessoas – normalmente japoneses de outras regiões – já visitaram as cidades destruídas para um “estudo de desastre”, conhecer o local da tragédia para entender que erros foram cometidos e devem ser evitados no futuro. Esse movimento ganhou o apelido de “turismo negro”, porque obviamente há um componente meio mórbido nessa história.

Sendai decidiu preservar a escola usada como abrigo para 300 pessoas. Tomioka manteve a estação de trem com o painel indicando os trens que passariam naquele 11 de março. Mas há caso em que a população está dividida.

Em Otsuchi, o famoso barco que pousou sobre uma casa (foto acima) foi retirado, claro. Mas o prefeito Kozo Hirano decidiu demolir definitivamente e reconstruir a antiga sede do governo municipal. No entanto, os vereadores vetaram a proposta, mantendo o edifício em que morreram 40 pessoas, incluindo o prefeito da época, Koki Kato.

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Um grupo de estudantes apresentou um pedido coletivo para que todas as ruínas da cidade sejam mantidas para a posteridade. A situação é comparada com a do Memorial da Paz de Hiroshima, restos do prédio da prefeitura que foi destruído na explosão da bomba atômica de 1945. Curiosamente, foram necessários 20 anos de discussões até decidir-se pela transformação do prédio em monumento.

Em uma cultura que valoriza tanto pela preservação da memória dos antepassados e não tem medo de se lembrar dos momentos de dor, essa discussão tem sentido. Ainda mais porque, se a vida de tantas pessoas ainda não voltou ao normal, os cinco anos do tsunami podem parecer pouco tempo para entender o impacto da tragédia.

Símbolo do nazismo se torna o maior campo de refugiados da Alemanha

Um terminal de passageiros em formato de águia, com hangares semicirculares formando as asas. Uma decoração imponente, feita para impressionar os visitantes. O Tempelhof não foi reformado na década de 1930 apenas para ser o principal aeroporto de Berlim. Foi idealizado como um símbolo de força a quem desembarcava na Alemanha nazista, além de um estádio para apresentações militares promovidas pelo governo de Adolf Hitler.

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Os acontecimentos históricos sempre acompanharam a trajetória desse local na região centro-sul da capital alemã. O nome vem da Idade Média, quando o terreno pertencia a cavaleiros templários. Depois, se tornou palco de apresentações do Exército prussiano e campo de pouso a partir da Primeira Guerra Mundial. No período entreguerras, esteve ao lado do Croydon (Londres) e Le Bourget (Paris) como ícones do crescimento da aviação civil europeia. E, durante a Guerra Fria, foi a principal comunicação entre Berlim Ocidental – ilhada por um muro – e o resto do mundo.

O novo capítulo da trajetória do Tempelhof também reflete o momento histórico que a Alemanha vive. O aeroporto foi desativado em 2008 e, desde então, foi utilizado como parque, também recebendo feiras, congressos, shows e até corrida de carro. Agora, é a vez de receber milhares de refugiados que chegam diariamente do Oriente Médio, sobretudo fugindo dos conflitos que devastam Síria, Afeganistão e Iraque.

Já há centenas de migrantes acomodados em tendas e boxes instalados nos gigantescos hangares do aeroporto, mas ainda há obras para ampliar a capacidade e melhorar as acomodações, com mais infraestrutura de higiene pessoal, alimentação, escola, creche e até área de lazer. A projeção dos alemães é que o Tempelhof consiga receber até 7 mil pessoas, mas sempre como um ponto de passagem, dando abrigo a refugiados enquanto eles não conseguem emprego e moradia fixa para reiniciar a vida no novo país.

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Segundo os responsáveis pelos projetos do Tempelhof, não há intenção de descaracterizar o local para transformá-lo definitivamente em abrigo. O edifício do terminal de passageiros é tombado e não deixará de ter as características de um antigo aeroporto. Também havia um plano de destruir os hangares para aumentar o espaço verde no parque. Desse modo, a transformação do Tempelhof em habitações permanentes não está nos planos.

Tem algo de irônico ver que a estrutura idealizada por um governo que perseguia não-germânicos está sendo usada para ajudar estrangeiros a entrarem na sociedade alemã. Mas não é o primeiro uso humanitário do Tempelhof. Entre os tantos episódios históricos vividos no aeroporto está seu uso durante o Bloqueio de Berlim entre 1948 e 49. Quando a União Soviética restringiu a movimentação de civis na cidade, o exército americano passou a sobrevoar Berlim Oriental, despejando itens de primeira necessidade (como combustível e comida) para a população. Os hangares do aeroporto eram usados para armazenar e embarcar os suprimentos.

A luta por serviços públicos nas pequenas cidades sem nação

O que é? Seis de junho de 2015 é uma data histórica para milhares de moradores na fronteira entre Índia e Bangladesh. Foi o dia em que os governos dos dois países assinaram um acordo para resolver os problemas de sua bizarra fronteira. No entanto, seis meses depois, muitos deles continuam lutando para ter acesso aos serviços públicos mais básicos.

Mais de 50 mil pessoas sem cidadania

O rei de Cooch Behar e o marajá de Rangpur, então parte do Império Mogol, disputavam uma partida de xadrez – ou de cartas, há divergências. No calor da disputa, os governantes colocaram parte de seus territórios em jogo e, ao final de tantas apostas, os dois estados haviam ganhado e perdido terras de forma quase aleatória. Pedaços de Cooch Behar estavam dentro do território mogol, e vice-versa.

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É assim que se conta a história da exótica fronteira entre Índia e Bangladesh. Uma confusão criada há séculos e que se manteve mesmo depois da ocupação britânica e da independência dos dois países. Um problema tão grande que transformou a fronteira indo-bengali no maior arquipélago de enclaves do mundo. São 102 enclaves indianos dentro de Bangladesh, 21 deles com contra-enclaves (um enclave dentro de um enclave) bengalis e um com contra-contra-enclave (enclave dentro de um enclave que está dentro de um enclave) indiano, o único no mundo. Também há 71 enclaves bengalis dentro da Índia, três deles com contra-enclave.

Não entendeu? O mapa abaixo mostra um pedaço dessa fronteira e permite que se tenha uma ideia do drama (o território bengali está em verde):

Trecho cheio de enclaves na fronteira entre Índia e Bangladesh
Trecho cheio de enclaves na fronteira entre Índia e Bangladesh

Uma divisão entre duas nações como essa é exótica, e lembra o caso da cidade de Baarle-Nassau, que fica dentro da Holanda, mas tem pedaços pertencentes à Bélgica (formando o município de Baarle-Hertog). Mas, no caso belgo-holandês, a relação entre os países é ótima e a fronteira é aberta. Não há problemas para a circulação e o acesso a serviços dos belgas que estão isolados dos demais compatriotas.

Isso não ocorre no Sul da Ásia. A relação entre Índia e Bangladesh é aceitável para os padrões locais, mas tem atritos em algumas áreas. E a fronteira é uma delas. Desde a independência de Bangladesh, em 1971, bengalis migram para a Índia, enquanto que produtos não registrados fazem o caminho contrário. O governo de Daca já acusou a polícia indiana de fronteira de atirar em cidadãos bengalis e invadir o território do vizinho.

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Isso criou um problema para as vilas localizadas dentro dos enclaves (chamados chhitmahal e criados após uma batalha – nada de partida de xadrez – em 1713, quando o Império Mogol pegou um terço do território do reino de Cooch Behar, mas não conseguiu expulsar todos os chefes de clãs do vizinho, que seguiram fieis ao lado derrotado). Como as autoridades indianas não podem entrar em território bengali e vice-versa, não havia como o estado marcar presença.

Houve tentativa de acordos em 1974, mas isso nunca foi para frente. Com isso, 37 mil indianos e 14 mil bengalis viviam em pequenas cidades quase anárquicas (no sentido literal, “sem governo”). Não havia forças de segurança pública, sistema judiciário, hospitais, eletricidade, saneamento, escolas e até emissão de documentos. Não era possível nem vender a produção agrícola no mercado mais próximo, se esse estivesse do outro lado da fronteira. Em entrevista ao jornal Times of India em 2012, Akbar Ali Sheikh, morador de um enclave bengali dentro da Índia, conta como era a vida nesses territórios:

    Embora residamos em Bangladesh, não temos nenhum direito ou privilégio dos bengalis. Bangladesh não nos dá nada. Não podemos ir até lá e somos considerados estrangeiros pela Índia, que diz não ter obrigação sobre nós. Somos cidadãos sem estado. Fomos largados por Bangladesh, nosso país, e pela Índia para nos virarmos por nós mesmos. Não há administração civil ou policial. Se qualquer crime é cometido em um chhitmahal, os moradores não podem ir à polícia indiana e não há hipótese de cruzar a fronteira e contatar a polícia bengali, porque ela não poderia atravessar o território da Índia. As pessoas nos enclaves precisam resolver os problemas por conta própria.

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Essas vilas viram uma saída em 6 de junho do ano passado, quando os dois países entraram em um acordo para trocar os enclaves. Bangladesh recebeu quase 70 km² da Índia, enquanto cedeu 29 km². Mas isso ainda não resolveu completamente a questão das vilas e de seus moradores.

Pelo tratado, os moradores desses territórios podiam escolher em que nação morar. Cerca de mil indianos escolheram continuar como indianos, abandonando a vila no enclave que se tornou território bengali. A Índia ainda não sabe como absorver essas pessoas, que têm vivido em acampamentos há meses. Não é muito melhor que a vida de quem ficou na sua vila, pois os serviços públicos demoram a chegar e muitas pessoas seguem sem documentos. Os papéis são necessários para receber atendimento em um hospital e para matricular o filho em uma escola.

Na prática, essas pequenas cidades ainda não têm nação. Mas, após mais de 40 anos, ao menos há perspectiva de algo mudar nos próximos meses.

Como um muro asfixia Belém 2 mil anos após seu filho mais ilustre

O que é? Belém fica a apenas 10 km de Jerusalém. No entanto, é nesse espaço que está a fronteira entre Israel e a Cisjordânia. Quando o governo israelense construiu um muro separando a terra de judeus e de palestinos, criou um cenário de sufocamento econômico para a cidade em que acredita-se que Jesus tenha nascido.

A violência que mata uma cidade

Uma manjedoura, com um bebê ao centro, seus pais e alguns animais de fazenda ao redor. A imagem de um presépio é bastante conhecida e se torna particularmente recorrente na semana do Natal. Ela celebra o nascimento de Jesus, que para as religiões cristãs ocorreu na data que hoje é contada como 25 de dezembro do ano 1. A cena retratada teria ocorrido em Belém, mas, com medo de uma determinação do governador Herodes de matar todos os meninos nascidos na cidade, a família fugiu para o Egito e, depois, se instalou em Nazarém, no norte de Israel. Uma trajetória praticamente impossível hoje.

ENTÃO É NATAL: Decoração de Natal é mais do que trânsito: pode virar dinheiro

Pouco mais de 2 mil anos depois, Belém é uma cidade que agoniza. Sua economia era baseada no turismo religioso – impulsionado pelas visitas cristãs à Igreja da Natividade, construída supostamente no local em que Jesus nasceu, judaicas à Tumba de Raquel – e no fato de estar a apenas 10 km ao sul de Jerusalém. Muitos moradores de Belém dependiam da capital israelense para conseguir um emprego ou realizar negócios ou do pouco de terra cultivável na região.

Com o aumento das tensões entre árabes e israelenses, o governo de Israel decidiu erguer um muro separando seu território da Cisjordânia. Belém estava do lado palestino, e os 10 km para Jerusalém subitamente se transformaram em um mundo inteiro de distância. Trabalhar e fazer comércio se tornou inviável para a maioria. Viver da terra também, pois o muro também a separou da cidade natal de Jesus.

Palestinos tentam passar por ponto de checagem do muro em Belém para trabalhar em Jerusalém (AP Photo/Emilio Morenatti)
Palestinos tentam passar por ponto de checagem do muro em Belém para trabalhar em Jerusalém (AP Photo/Emilio Morenatti)

A comunicação com Israel ficou afunilada nos pontos de checagem do muro. É por eles que os moradores de Belém que ainda trabalham em Jerusalém precisam passar todos os dias, mas dependem da obtenção de um passe especial. Turistas têm um pouco mais de liberdade, mas muitos pacotes turísticos passaram a incluir visitas bate-volta a partir de Jerusalém. Sem pessoas se hospedando por muito tempo, hotéis, lojas e restaurantes da cidade também perderam muitos clientes.

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Com essa asfixia geográfica que se transformou em asfixia econômica, a cidade começou a agonizar. O desemprego passou de 50%. Milhares de cristãos se mudaram para o ocidente, reduzindo a população de Belém de quase 30 mil para 25 mil em menos de dez anos. O muro virou alvo de protestos, e hoje está cheio de grafites feitos pela população para manifestar o sonho de paz – o de que, pelo menos, o muro caia.

As Nações Unidas declararam que as partes do muro que entram em território palestino são ilegais e o Papa Francisco até rezou nele durante sua visita à Palestina em 2014, mas a quantidade de atentados terroristas caiu drasticamente em Israel e motiva a manutenção das estruturas. Enquanto isso, a cidade que ficou marcada pelo nascimento de uma das figuras mais importantes da história há cerca de 2 mil anos não consegue ver o futuro.

Black Friday é sinônimo de consumo, mas surgiu é do trânsito caótico

A mania chegou ao Brasil. Nesta sexta, várias lojas anunciam promoções de produtos marcando a Black Friday. É uma celebração que não faz tanto sentido por aqui, porque os descontos nem sempre são tão grandes quanto se imagina e, principalmente, porque não há ligação desse 27 de novembro com uma outra data (no caso, o Dia de Ação de Graças). Mas, se você achar algum produto legal por um preço camarada, nada o impede de aproveitar a barganha.

Mas por que estamos falando de Black Friday aqui no Outra Cidade? Vamos começar a vender alguma coisa? Não, nada disso. É que nem todos sabem, mas toda essa festa da gastança teve origem em um problema puramente urbanístico: o trânsito em uma grande cidade americana. Os nossos amigos do ExtraTime contaram essa história ano passado, e vale relembrar.

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Como um jargão policial para o trânsito da Filadélfia virou sinônimo de compras

Um dia duro de trabalho, muito trabalho. A sexta-feira após o Dia de Ação de Graças era sinônimo de problemas para os policiais da Filadélfia na década de 1960. A população aproveitava as comemorações da quarta quinta-feira de novembro para emendar um feriadão. Como sexta e sábado eram dias úteis no comércio, todos iam às lojas para começar as compras de Natal. Resultado: uma multidão nas ruas, o trânsito ficava um caos e os policiais tinham de trabalhar loucamente para organizar a bagunça. Assim, apelidaram esses dias de Black Friday e Black Saturday.

Trânsito em uma Black Friday da década de 1960
Trânsito em uma Black Friday da década de 1960

Até aquele momento “Black Friday” era uma expressão usada para simbolizar algumas sextas em que coisas graves ocorreram, como “Bloody Sunday” representa um domingo de conflitos religiosos na Irlanda. Mas o primeiro registro de “Black Friday” como o dia seguinte ao de Ação de Graças é de 1961, justamente entre policiais da Filadélfia. Não era uma expressão das mais positivas, era uma reclamação pelo excesso de trabalho. Os comerciantes reclamaram, pois era um dia de grande faturamento para eles. Houve reuniões com a prefeitura para dar uma nova cara para esses dias de tráfego intenso.

Veja o relato de uma edição de 1961 da revista Public Relations News.

“Um desestímulo para os negócios, o problema [o nome Black Friday e Black Saturday] foi discutido entre os comerciantes com o representante municipal Abe S. Rosen, um dos executivos com mais experiência em relações públicas. Ele recomendou uma abordagem mais positiva, que converteria a Black Friday [Sexta-Feira Negra] e o Big Saturday [Sábado Negro] em Big Friday [Grande Sexta] e Big Saturday [Grande Sábado]. A mídia cooperou espalhando as notícias das belas decorações de Natal no centro da Filadélfia, da popularidade do “dia de sair com a família”, das lojas de departamentos no fim de semana de Ação de Graças melhorarem a estrutura de estacionamento e do aumento de policiamento para garantir o melhor fluxo do tráfego. Rosen relatou que os negócios durante o fim de semana foram tão bons que os comerciantes da Filadélfia estavam com ‘os olhos brilhando’.”

Os nomes Big Friday e Big Saturday não pegaram, mas as ações comerciais tiveram resultados. Na década de 1970, outras cidades norte-americanas adotaram a mesma medida, e espalhou-se a ideia de que o nome “Black Friday” tinha a ver com os lucros das vendas (nos Estados Unidos, a cor preta é usada como no Brasil se usa o “azul” para simbolizar balanço financeiro positivo).

Com o tempo, as ações de marketing dos comerciantes se transformaram em grandes descontos e promoções, ajudando a marcar ainda mais a Black Friday como dia de se comprar muito e preparar o fôlego para as compras de Natal.

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977
Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

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O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas
Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

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A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.

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O que é?

O Muro de Berlim caiu em 1989, mas as Alemanhas Oriental e Ocidental só voltaram a ser oficialmente um país mais de um ano depois, em 3 de outubro de 1990. Já são 25 anos que a Alemanha não tem sobrenome, mas as marcas dos 55 anos de divisão ainda estão vivas nas ruas berlinenses. O lado comunista ainda tem fortes marcas do conceito urbano do governo comunista, com largas avenidas e arquitetura austera. Mas os berlinenses abraçaram o outro lado, transformando o que era sóbrio e sisudo em uma área para manifestações artísticas que deram nova vida a uma grande região de sua cidade. Ubiratan Leal mostra como isso ocorreu, e de que forma esses conceitos já começam a aparecer em outra metrópole que costuma priorizar a funcionalidade: São Paulo.

Uma experiência urbana em escala real

Lá está ela, imponente e decadente ao mesmo tempo. A antiga sede da Gasag, companhia de gás de Berlim, parece um monumento à austeridade. O edifício abandonado de cinco andares é duro, seco e quadrado, ao mesmo tempo que parece eterno como uma pedra. Impossível ignorá-lo quando se passa pela Mühlenstrasse (rua Mühlen) na altura da Ostbanhof, uma das estações de trem da capital alemã. Ele está lá, incomodando os olhos de quem acha que a maior cidade do país mais rico da Europa precisa ser uma ode ao romantismo urbano, mas avisando que esperar aquilo é ingenuidade. Afinal, a Alemanha virou uma só, mas, 25 anos depois da reunificação, o passado comunista ainda é muito vivo na paisagem berlinense.

Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)
Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)

Berlim é mais que uma cidade, é uma experiência urbana. Destruída na Segunda Guerra Mundial e dividida por dois governos de ideologias muito diferentes, a capital alemã se reconstruiu como duas cidades diferentes. Dentro do muro que separava os dois lados, uma cidade ocidental como tantas outras. Fora dele, a cidade ideal dentro da visão dos governos do Leste Europeu: a funcionalidade reina, sobretudo nas áreas reconstruídas. Avenidas largas, grandes edificações e o cinza do concreto dominam a paisagem.

A reunificação não deu início a (mais uma) reconstrução berlinense. Ao invés de derrubar tudo (de novo) e reerguer uma Berlim de uma cara só, um lado da cidade aceitou o outro como ele é. Dessa forma, os alemães expunham ao mundo – e a eles próprios – o passado daquele lugar, sem esconder o lado feio (o que era uma obsessão justificada da Alemanha pós-guerra), e o fim da divisão política virou uma oportunidade de mudar a forma de dar uma nova interpretação àquela área.

Não precisa ser um guru do mercado imobiliário para imaginar que a antiga Berlim Oriental não era a área mais valorizada da cidade na década de 1990. Os imóveis eram padronizados e tinham poucos luxos e a urbanização dos bairros já soava defasada, pois havia sido pensada para outra época. Os preços caíram. Algumas construções, como a antiga sede da Gasag, ficaram abandonadas. Mas outras acabaram atraindo quem precisava de moradia acessível: imigrantes e artistas.

A Berlim Oriental criou uma curiosa mistura de um urbanismo antiquado se transformando em cenário das manifestações mais modernas da cidade. A começar pelo edifício da Gasag, cujo abandono não impediu que, por dentro, ele se transformasse em uma galeria secreta de arte urbana. No terreno ao lado, um grupo aproveitou uma área sem uso para criar um espaço para food trucks de comida caribenha e uma locadora de bicicletas. Mais a leste, o que parece uma casa completamente sem atrativo é o Suicide Circus, um dos principais clubes noturnos da cidade.

Exemplos como esses há aos montes, mas o caso mais famoso é a East Side Gallery. Um trecho do muro de Berlim a cerca de 500 metros da Gasag foi usado para a manifestação de diversos artistas. Há dezenas de grafites, com mensagens em favor à liberdade de expressão, contra a intolerância ou simplesmente levando a arte ao que era o símbolo da divisão alemã. Como era de se esperar, o local se transformou em ponto turístico.

Essa releitura urbana deu à Berlim Oriental uma nova vida. De renegada pelo mercado imobiliário, a região ganhou uma cara, um nicho. Não é valorizada como um apartamento no Charlottenburg (bairro nobre do lado ocidental), mas encontrou seu caminho. Já faz parte do caráter berlinense.

A capital alemã deixa um exemplo de como transformar e dar vida nova a uma cidade ou a uma região pode ser mais fácil do que reconstruir. Um conceito que aos poucos é entendido em São Paulo, uma cidade que também cresceu vendo a funcionalidade como elemento primordial, canalizando e enterrando rios, cortando bairros históricos com vias elevadas e construindo vias expressas que impedem a comunicação entre bairros vizinhos.

Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)
Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)

As iniciativas surgem, algumas incentivadas pelo poder público, como os grafites no Minhocão e ao longo da Avenida 23 de Maio, a maioria partindo da sociedade, caso do surgimento de um polo cultural na antiga área industrial do bairro da Barra Funda e da transformação de Guaianases em cenário para um empolgante cruzamento de novos imigrantes, como haitianos e nigerianos.

No entanto, outras áreas têm um processo reverso e sofrem para encontrar seu rumo. Enquanto parte da sociedade tenta melhorar a relação da cidade com o Minhocão, por exemplo, a poucos quarteirões de distância se multiplicam as cracolândias. O ambiente urbano não consegue servir como elemento de integração de milhares de pessoas, ele apenas as confina em guetos.

O debate em São Paulo precisa considerar formas de reinterpretar estruturas e bairros feitos para rejeitar romper com o tecido urbano. Ainda que em realidades muito diferentes, Berlim conseguiu.