A praia que se transformou em paralisação dos trabalhadores

Parisienses se reunirem na rua é algo comum, e qualquer lugar da cidade pode ser palco de alguma mobilização. Mas um dos pontos mais conhecidos é a Esplanada da Liberação, conhecida também como Place d’Hôtel de Ville (Praça da Prefeitura). Vários eventos culturais são organizados nesse espaço, também usado para reunir torcedores diante do telão quando tem jogo da França na Copa do Mundo ou na Eurocopa. Há séculos, porém, o local já fincava seu pé na cultura ocidental. E não estou falando das multidões lá se juntavam para presenciar as execuções por guilhotina durante a Revolução Francesa.

Na Idade Média, a praça era muito diferente. Posicionada às margens do Rio Sena, o espaço era uma praia de areia e cascalho, usado como atracadouro pelos barcos que levavam mercadorias a Paris. Esse serviço de desembarque de mercadorias exigia pouca especialização e muita força. Assim, vários parisienses desempregados ficavam nesse porto se oferecendo para ajudar no trabalho e ganhar algum dinheiro.

Na época, o espaço era nomeado de acordo com sua descrição: Praça da Praia, ou Place de Grève. Com o tempo, a praça virou sinônimo de concentração de trabalhadores. Primeiro, em busca de emprego. Depois, como paralisação devido a alguma reivindicação. O termo foi absorvido em português, e a expressão “greve” virou tão convencional como forma de protesto, da greve trabalhista à greve de fome, que nem parece que sua origem é de um porto da Paris Medieval.

Greve expõe fragilidade trabalhista de motoristas do Uber

Atendimento mais profissional e discreto, preços mais baixos e ferramentas para controlar abusos por parte dos motoristas. A chegada do Uber foi saudada por muita gente como uma opção melhorada do táxi, ainda mais depois da atitude de alguns taxistas atraírem mais antipatia à categoria. Mas o modelo do serviço dos carros pretos ainda exige muito debate, e o movimento pela greve de motoristas nesta segunda mostra isso.

O Uber se coloca – e faz questão de dizer isso – como uma empresa de tecnologia. Seria basicamente a desenvolvedora e gestora de um aplicativo que faz a conexão entre pessoas que precisam de um transporte com proprietários de carros disponíveis para fazer esse serviço. Os motoristas são chamados de “parceiros”, como se fossem empreendedores individuais que firmaram um acordo com a empresa. Não há relação trabalhista envolvida.

UBER x TÁXI: Chegada do Uber fez a sociedade ver o táxi como serviço público

No entanto, o balanço de forças dessa “parceria” não é igual. O Uber exige que os motoristas tenham carro preto bem cuidado, ofereçam água e bala e aceitem o preço de corrida estabelecido pelo aplicativo, que fica com 20 a 25% do valor total. Se a jornada de trabalho estiver muito longa, ele não recebe mais corridas. Em contrapartida, o dono de carro que queira trabalhar com a empresa tem pouco a fazer. Se ele for descredenciado no sistema, simplesmente perde o negócio e o investimento feito no automóvel.

A população muitas vezes considera alto o preço de uma corrida de táxi, e vários fatores que compõem esse valor são discutíveis. O processo de concessão da licença e do direito de utilizar um ponto é menos transparente do que deveria, os taxistas de frota precisam lidar com a cota mínima por dia de trabalho e a ausência de concorrência desbalanceia a negociação da bandeirada.

No entanto, não dá para achar que o preço da corrida de táxi seja completamente fora da realidade. O custo de manutenção do carro (não apenas a mecânica, mas até a limpeza interna e externa do veículo) e da gasolina está alto, e muitos taxistas não terminam o mês com lucro – que representa seu salário – vultoso. A realidade não é tão diferente para o motorista do Uber, que também tem gasto no automóvel e no combustível. No entanto, ele tem pouco controle dos preços de seus serviços. Se a empresa cria uma política de preços muito agressiva ou fica com superoferta de carros, o faturamento do motorista cai a ponto de seu novo trabalho ficar inviável.

Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)
Motoristas de Uber protestam contra a empresa em Nova York (AP Photo/Seth Wenig)

Em entrevista à Folha de São Paulo, o presidente da associação dos motoristas do Uber, Nelson Bazolli, deixou claro o quanto a política de preços agressivos do aplicativo tem estourado na mão dos motoristas. “O Uber vendeu um sonho em que os motoristas tiravam R$ 7 mil por mês. Hoje não dá para tirar R$ 2 mil.” A empresa afirma que o preço baixo aumenta a procura pelo serviço, permitindo ao parceiro fazer corridas em sequência, sem perder tempo – e dinheiro – rodando vazio à espera de passageiro.

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O motorista do Uber fica particularmente vulnerável porque não tem para onde ir. Não há um sindicato para se escorar (a greve desta segunda é um princípio de articulação coletiva ainda embrionário), não existe outra empresa para a qual oferecer seus serviços (o Lyft não atua no Brasil) e ele não pode simplesmente rodar pelas ruas oferecendo transporte. Em algumas cidades, há serviços legalizados de transporte realizado por carros comuns, casos dos remises (Buenos Aires e Montevidéu) ou minicabs (Londres), mas essa opção também não existe nas principais cidades brasileiras.

Nos Estados Unidos, estudos já mostram a desigualdade de forças nessa parceria entre motoristas e Uber. Na Índia, a comissão do aplicativo foi reduzida após uma ameaça de greve. Talvez seja o momento de abrir essa conversa no Brasil. Os valores muito baixos são atraentes para os passageiros, que passam a abandonar os táxis tradicionais, mas já começa a ficar inviável para quem realiza a corrida.