Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

O que é? Um site americano fez um desafio com seus leitores: fotografar as áreas de estacionamento em shoppings e lojas de departamento durante a Black Friday para mostrar a quantidade de espaço ocioso.

Cabe até corrida de Fórmula 1

Um deserto de concreto, com carros pelo meio do caminho. O lugar parece não levar a lugar algum, e às vezes até há placas orientando os desbravadores. O trajeto é árduo, muitas vezes dá vontade de desistir. Até que, ao fundo, lá no horizonte, pode se ver uma construção. Sim, ela está lá! É o shopping center que tanto se procurava.

Claro que há um exagero no relato acima, mas muitas vezes é essa a sensação de se caminhar pelo estacionamento de um shopping, outlet ou loja de departamentos nos Estados Unidos. A área comercial em si é ilhada por um gigantesco espaço reservado para os compradores, com estacionamentos tão grandes que parecem exagerados. E já há pessoas contestando o dimensionamento das garagens em torno do comércio.

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O site Strong Towns fez um desafio com seus leitores no último 27 de novembro. Era a Black Friday (dia de grandes promoções e um dos mais agitados do ano nas lojas americanas) e quem passasse por uma loja deveria tirar uma foto do estacionamento. O objetivo era ver se aquelas imensas áreas, teoricamente dimensionadas para atender ao movimento de pico, realmente eram aproveitadas.

O resultado foi o esperado pelos organizadores do #BlackFridayParkingDay. Vários estacionamentos tinham grandes áreas ociosas, ainda que, segundo os relatos de muitos dos colaboradores, o movimento até fosse bom dentro das lojas. Ou seja, não é necessário reservar tanto espaço assim para os carros.

O levantamento não tem valor científico, mas expõe uma questão importante. A cultura de enormes estacionamentos é tão grande que se perdeu a noção do que é realmente necessário. Alguns chegam a ter avenidas internas, com semáforos. Um grande exemplo do gigantismo desses espaços foi visto em 1981 e 82, quando montou-se uma pista dentro do estacionamento do Ceasar’s Palace, em Las Vegas. E não foi um espaço para crianças brincarem de bate-bate ou de kart, era um circuito de 3,65 km de extensão para a Fórmula 1 (foi lá que Nelson Piquet conquistou seu primeiro título, diga-se).

O estudo “Estrutura de estacionamento: energia, emissões e impacto ambiental do ciclo de vida do automóvel” trabalha em cima do custo ambiental de tantas garagens. Os pesquisadores elaboraram diversos métodos para estimar a quantidade de vagas de estacionamento existentes nos Estados Unidos. Um cenário médio chega em 840 milhões. Isso é mais que o dobro da população e mais que o triplo da frota de carros do país.

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Essa tradição cria problemas às cidades. O primeiro é econômico. O pequeno comerciante é obrigado a atender a quantidade de vagas previstas pelas leis municipais e pode ser prejudicado em duas vias: é obrigado a encontrar lotes maiores para sua loja, mesmo que não precisasse de tanto, ou deixa de ampliar seu espaço de venda para preservar o estacionamento.

O grande comerciante também sofre, mas de autoflagelo. Lojas como Target, Walmart, Kmart e Lowe’s têm suas próprias regras sobre estacionamento, normalmente incluindo padrões maiores que as das prefeituras. Ou seja, elas ficam com espaço ocioso por decisão própria.

Pessoa lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)
Homem lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)

A tendência das grandes cidades é aumentar o adensamento para reduzir distâncias e facilitar a estruturação de todo o sistema de mobilidade. Ter tanta área ociosa é nocivo, mesmo para as cidades americanas que queiram manter seu caráter pró-carro. Até porque, mesmo que o Boxing Day (26 de dezembro) tenha mais movimento que a Black Friday e chegue a lotar os estacionamentos das lojas, é contestável o quanto o movimento eventual de um dia valha o sacrifício de espaço dos outros 364 dias do ano.

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Nos últimos anos, vários shoppings americanos estão em crise, sendo convertidos em espaço de escritórios. A concorrência com lojas online tem muito a ver com isso, mas só reforça o quanto as lojas físicas não podem se dar ao luxo de desperdiçar recursos. Para o bem delas próprias e da cidade em que estão.

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Interlagos é exceção: autódromos serão raridade em metrópoles

O que é? São Paulo prepara-se para receber mais uma edição do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Trata-se do maior evento esportivo anual da cidade, responsável por atrair milhares de turistas de outras regiões brasileiras e até de outros países. Esses números são usados para justificar o alto investimento da prefeitura em Interlagos, mas essa realidade é muito específica à capital paulista. Cada vez mais, os autódromos sofrem para sobreviver nas metrópoles.

O mercado expulsa as corridas de carro

São milhões e milhões, parece que a cada ano é mais. A prefeitura de São Paulo está sempre investindo em melhorias no Autódromo de Interlagos. A última, que teve início em 2014 e só será finalizada para o GP do Brasil de Fórmula 1 de 2016, custará R$ 144 milhões e deixará a boxes, área de imprensa e paddock completamente novos, com estrutura compatível com as exigências atuais da categoria. Mas, vale a pena gastar tanto dinheiro em um circuito?

De certa forma, vale. Mas vale só porque esses gastos mantêm a F1 na capital paulista. Todo ano, os diferentes prefeitos divulgaram números e mais números que mostrariam quão importante a categoria é para a cidade. De fato, milhares de turistas de outras regiões do Brasil e do exterior viajam a São Paulo para ver o GP do Brasil. O impacto nos hotéis e restaurantes da região da Avenida Paulista/Jardins e na Zona Sul em geral é palpável.

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A conta pode até mudar um pouco e, em anos em que as intervenções exigidas são maiores (como nesse período 2014-16), não fechar, mas, no geral, ainda é importante para a cidade manter a corrida como forma de divulgação da cidade e movimentação da indústria do turismo. Até porque os paulistas perderam muito espaço para o Rio de Janeiro na rota dos eventos esportivos internacionais, principalmente por causa dos investimentos ligados aos Jogos Olímpicos de 2016.

Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo
Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo

Claro que a realização da F1 não é a única responsável pelo retorno do investimento. Interlagos também se viabiliza porque sua tradição e a força econômica de São Paulo movimentam o espaço, seja com corridas de categorias nacionais e regionais, cursos de pilotagem, festivais de música ou como parque público. Além disso, criou um comércio voltado ao automobilismo em torno do circuito, com lojas de equipamentos para corrida e de autopeças para carros de competição e escolas de pilotagem. Mas o cenário para outras pistas pelo Brasil é bem diferente. E a tendência é que as cidades acabem os expulsando.

Um autódromo ocupa uma área gigantesca. Interlagos, por exemplo, tem quase 1 milhão de metros quadrados, mais de cinco complexos do Maracanã. Para uma grande cidade, sempre alvo do mercado imobiliário e pela briga por espaço, uma área desse tamanho é preciosa. Para o poder público, é um local que pode ter inúmeras funções com mais interesse social que corridas de carros. Para a iniciativa privada, é um terreno com alto potencial de exploração imobiliária. Há, por exemplo, tem um bairro de alto padrão entre o circuito e a represa de Guarapiranga, e muito investidor adoraria expandir essa região com um grande condomínio.

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Com o automobilismo vivendo um mau momento de popularidade, algo que pode ser visto mais pela dificuldade de sobrevivência das categorias nacionais do que pela audiência da F1 na Globo, é difícil justificar a manutenção de vários desses autódromos em metrópoles. Jacarepaguá foi largado pelo poder público até se transformar no Parque Olímpico do Rio de Janeiro. O autódromo Nélson Piquet, em Brasília, está em péssimo estado e chegou a ser usado como terreno auxiliar do canteiro das obras de reconstrução do estádio Mané Garrincha para a Copa do Mundo de 2014. O autódromo de Curitiba, privado, constantemente emite um comunicado negando especulações de que seria vendido para incorporadoras explorarem seu terreno, em São José dos Pinhais (cidade vizinha à capital paranaense).

Obs.: falo em “queda de popularidade do automobilismo” com pesar. Vejo corridas de carros desde os seis anos (o faço até hoje) e fui editor de um site especializado no tema (o Tazio) por dois anos.

Os autódromos que vivem com menos ameaças a sua existência estão no interior ou em cidades com menos pressão imobiliária, casos de Guaporé, Velopark e Tarumã (todos no RS), Cascavel (PR), Caruaru (PE) e Campo Grande. Londrina é uma exceção, com um autódromo no meio da cidade.

Esse fenômeno não é brasileiro. Na Europa e nos Estados Unidos, a maioria dos autódromos está localizada em cidades pequenas (Hockenheim-ALE, Silverstone-ING, Daytona-EUA, Suzuka-JAP, Spa-Francorchamps-BEL), fora da área conturbada das metrópoles (Homestead/Miami-EUA, Barcelona-ESP) ou dentro de um espaço maior, como um parque urbano (Cidade do México, Montreal-CAN, Melbourne-AUS e Monza-ITA).

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Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica
Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica

Esse tipo de situação só deve se agravar. O automobilismo como esporte tem perdido popularidade pelo mundo e esse trajeto pode diminuir ainda mais a quantidade de eventos. Com a disputa crescente por espaço, será difícil um circuito privado se viabilizar como negócio e um circuito público se justificar como investimento de interesse social.

Quem gosta e trabalha com automobilismo precisa colocar essa questão na agenda para o futuro. Caso contrário, terá de pegar a estrada da próxima vez que quiser ver uma corrida. Nas grandes cidades, só casos excepcionais como Interlagos se justificarão.