Emerson, afinal, é para aumentar ou reduzir a velocidade?

Os novos limites de velocidade das Marginais Tietê e Pinheiros passarão a valer a partir da próxima quarta, dia 25. Nesta sexta, a prefeitura de São Paulo anunciou que o garoto-propaganda da medida (aumento de 70 para 90 km/h nas vias expressas, de 60 para 70 km/h nas intermediárias e 50 para 60 km/h nas faixas central e esquerda das locais) será o ex-piloto Emerson Fittipaldi.

Escolher um bicampeão mundial de Fórmula 1 parece uma escolha lógica quando se quer passar a mensagem que os motoristas poderão dirigir mais rápido. Mas há um probleminha, apontado pelo jornalista Renan do Couto, colega de ESPN e ex-repórter do site Grande Prêmio.

O mesmo Emerson Fittipaldi, bicampeão de F1, já fez diversas campanhas para a FIA e junto de representantes da FIA, pelo aumento da segurança nas ruas e pela diminuição do número de mortes. A FIA, com o apoio da ONU, está dedicando esta década ao aumento da segurança no trânsito com o “FIA Action for Road Safety”.

Uma rápida pesquisa no site da entidade nos leva a um estudo com dados sobre acidentes e principalmente acidentes fatais nas ruas. Entre essas informações, hum, que coisa.

FIA_Limite de velocidade

Talvez Emerson não seja um garoto-propaganda dos mais confiáveis.

 

E é isso mesmo. A FIA (Federação Internacional do Automóvel, entidade que representa os interesses da indústria automobilística mundial e também as principais categorias do automobilismo, inclusive a Fórmula 1) está fazendo uma larga campanha por segurança no trânsito, e ela reforça a mensagem de redução de limite de velocidades. Emerson foi acionado, e até aparece ao lado da ex-presidente Dilma Rousseff, do ex-secretário-geral da ONU, Ban Ki-Moon, e do presidente da FIA, Jean Todt, na foto de apresentação do projeto.

Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra "trânsito") em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)
Fernando Haddad (ao centro) e Emerson Fittipaldo (de branco, abaixo da palavra “trânsito”) em evento de campanha por segurança no trânsito (Divulgação)

Em 2013, Emerson também participou de eventos ligados a segurança no trânsito na semana das 6 Horas de Interlagos, uma das etapas do WEC (Mundial de Endurance). O bicampeão mundial esteve ao lado de Fernando Haddad, ex-prefeito de São Paulo e responsável por reduzir a velocidade das marginais.

O ex-piloto tem todo o direito de mudar de opinião. Mas talvez devesse se pronunciar mais claramente sobre isso. E informar à FIA que talvez ele tenha algumas discordâncias em relação à campanha da entidade.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Pesquisa Ibope é ruim para Haddad, mas boa para política de mobilidade

Celso Russomano em primeiro, com vantagem considerável. Depois, o trio de candidatos de esquerda (Marta Suplicy, Luiza Erundina e Fernando Haddad) e, em seguida, a dupla ligada ao PSDB, João Dória Jr (PSDB) e Andrea Matarazzo (PSD). Esse é o panorama apontado pela pesquisa do Ibope divulgada nesta terça para a eleição municipal de outubro. Mas o levantamento não tratou apenas da intenção de voto dos paulistanos.

A pesquisa foi encomendada pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região). Por isso, várias questões envolvendo transporte de cargas e mobilidade foram incluídas nas entrevistas. São dados interessantes, sobretudo porque envolvem uma área que tem sido muito ativa – e gerado muita polêmica – na atual gestão municipal.

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A base de dados foram os 602 eleitores paulistanos entrevistados, com margem de erro de quatro pontos percentuais para mais ou para menos. Na questão de transportes, 51% disseram usar o ônibus no dia a dia, enquanto 24% transitam de carro, 13% de metrô, 4% de trem, 2% de moto e a pé, 1% de bicicleta e táxi e 2% de outros modos.

A primeira série de questões era sobre o rodízio, que proíbe os motoristas de trafegarem com seus automóveis entre 7h e 10h e entre 17h e 20h uma vez por semana no centro expandido. Os entrevistados preferem o modelo atual do que opções de ampliar as restrições, medidas propostas para tirar ainda mais carros das ruas da capital paulista.

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Outras questões, mais diretamente ligadas à gestão municipal, dizem respeito a políticas adotadas pelo atual prefeito, Fernando Haddad. Todas elas causaram muita controvérsia, sobretudo por atingir diretamente os motoristas de carro (redução da velocidade máxima nas vias e aumento de espaço para corredores/faixas de ônibus e vias/faixas para bicicleta).

Os números refletem essa divisão da cidade, pois os índices de aprovação e de desaprovação são próximos nas questões sobre redução de velocidade e implantação de ciclovias e ciclofaixas. Ainda assim, a maior parte dos pesquisados aprova as medidas. A ampliação de faixas de ônibus é quase unânime na pesquisa (97%), o que não chega a surpreender pois é difícil alguém argumentar contra o transporte público, mesmo os que não o utilizam normalmente.

Nem o impacto da implantação das ciclovias no dia a dia das pessoas consultadas trouxe reprovação à medida:  31% disseram que piorou, enquanto que, 65% ficaram entre “não afetou” (47%) e melhorou (18%).

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Pensando apenas nas políticas de mobilidade, esses resultados devem ser vistos como aprovação das medidas de Haddad nesses temas. No entanto, não se pode perder de vista que o prefeito aparece com 55% de reprovação, 7% de intenção de votos e 46% de rejeição, sinais de que não está tão prestigiado assim, possivelmente por atitudes em outras áreas.