Veja quais são as cidades brasileiras com maior número de eleitores

A campanha eleitoral começou (não sei se dá para dizer “finalmente começou”, pois há dúvidas se é algo que a população esperava com ansiedade) e dezenas de milhões de brasileiros irão às urnas decidir o futuro de seus municípios. Apesar de o pleito ficar um pouco ofuscado pelo processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff, trata-se de um momento importante pelo estágio da sociedade brasileira. As pessoas começam a mudar a forma de ver sua relação com os locais em que vivem, e o primeiro palco em que esse fenômeno se manifesta são as cidades.

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A população rediscute o espaço urbano e, por tabela, a forma como as autoridades lidam com ele. As eleições municipais representam uma grande oportunidade de as pessoas mostrarem que tipo de política desejam dos futuros gestores públicos.

Para esse início oficial da campanha eleitoral, vamos mostrar quais as cidades que mobilizarão mais pessoas em 2 e 30 de outubro. Apontamos as 15 capitais e as 15 não-capitais (não dá para dizer que são cidades do interior, pois a maioria desses municípios fica na região metropolitana das capitais) com mais eleitores registrados no TSE.

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Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Avenida das Torres: como autoridades não sabem antecipar seus passos

O eixo Centro-São José dos Pinhais é um dos mais importantes de Curitiba. Não apenas pelo fato de a cidade vizinha abrigar o aeroporto Afonso Pena, mas também pelo desenvolvimento econômico e imobiliário. São José é sede de várias grandes empresas e abrigou muitos empreendimentos residenciais novos. Com isso, o fluxo de pessoas indo nos dois sentidos para trabalhar é grande.

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A ligação é feita pela avenida Comendador Franco, conhecida como Avenida das Torres pelas 25 gigantescas torres de energia e 20 grandes postes que decoram seu canteiro central. Uma marca que está perto do final. Nesta terça, a Copel (Companhia Paranaense de Energia Elétrica) anunciou o plano de enterrar os fios da via. A obra teria custo de R$ 157 milhões e levaria 18 meses, mas depende de licença ambiental para começar.

A intervenção em si é interessante. Sem as torres e superpostes no canteiro central, é possível realizar diversos tipos de melhorias: de paisagismo para tornar o caminho mais bonito e eventualmente pitoresco a incremento da capacidade de tráfego, com a criação de corredor para BRT. Seria muito importante para uma via que já é bastante exigida.

Torres de energia na Avenida Comendador Franco, que liga Curitiba a São José dos Pinhais (Divulgação/Copa 2014)
Torres de energia na Avenida Comendador Franco, que liga Curitiba a São José dos Pinhais (Divulgação/Copa 2014)

O problema é que a Avenida das Torres acabou de passar por uma grande reforma. As pistas foram alargadas em 2014, como parte das obras de mobilidade para a Copa do Mundo. O primeiro esboço da reforma, de 2009, previa o enterro dos cabos. Era uma sugestão do Ministro das Cidades da época, Márcio Fortes, mas essa intervenção foi retirada dos projetos seguintes. No total, os trabalhos custaram R$ 149,7 milhões em recursos do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento).

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O fato de um importante corredor passar por duas grandes obras em tão pouco tempo expõe a dificuldade que o poder público tem em antecipar seus passos. Um problema comum a várias cidades brasileiras. Obras são feitas como elementos fechados em si próprio, muitas vezes sem prever eventuais modernizações. Por isso, ainda é comum avenidas novas sem espaço adequado para futura implantação de corredor de ônibus e ciclovia ou pontes que não têm espaço para pedestres.

Ainda que enterrar as torres pudessem representar um custo extra à reforma da Comendador Franco, possivelmente seria menor do que fazer as duas obras separadamente, como deve ocorrer. Além disso, as novas obras podem exigir demolição ou interdição de partes da avenida, provocando custo de retrabalho e/ou reduzindo a capacidade de fluxo de carros.

Um dos pontos mais importantes para ter cidades modernas é fazer, no presente, intervenções que facilitem atualizações futuras. É mais rápido e, principalmente, barato.

Combate ao Aedes aegypti precisa entrar nas pautas urbanas

O que é? O Aedes aegypti já era conhecido do brasileiro por ser o vetor de transmissão da dengue. Nos últimos meses, o repertório de doenças espalhadas com a ajuda do mosquito aumentou com o crescimento de casos de zika e chikungunya. O combate ao inseto se dá por diversos caminhos, mas o principal é a busca de casa em casa por focos de reprodução. Mas não dá para jogar tudo nas costas da população, sobretudo em bairros mais carentes. As cidades precisam fazer sua parte.

Os criadouros não estão apenas nas casas

Todos precisam fazer sua parte, cada um com suas pequenas ações, e isso torna a missão tão complexa. O combate ao surto de dengue, zika e chikungunya passa pela eliminação de seu transmissor, o Aedes aegypti (o pernilongo-rajado, mas incrivelmente foi o nome científico que se consagrou), e de pequenas quantidades de água parada que ele usa para desenvolver suas larvas. Aí, qualquer prato de vaso ou acúmulo de chuva em um pedaço quebrado no piso do quintal já vira um foco de reprodução do inseto. Mas pensar apenas nisso é jogar demais a responsabilidade nas costas da população, sobretudo nas periferias, e esquecer o papel que as autoridades precisam ter nesse processo.

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O Aedes aegypti tem grande capacidade de adaptação. Sabe conviver em áreas urbanas, utiliza qualquer pequeno foco de água parada (mesmo do tamanho de uma tampinha de refrigerante) e seus ovos resistem por até um ano em locais secos. Por mais que se esforce, uma pessoa comum terá muita dificuldade em deixar sua casa 100% livre de focos de reprodução do inseto, ainda mais no chuvoso verão brasileiro.

Por isso, as autoridades tentam motivar ou forçar a população a fazer uma varredura doméstica. Em Castilho e em Bebedouro, as prefeituras prometeram prêmios para os moradores que tiverem as casas aprovadas após vistoria da secretaria de saúde. Outras cidades preferem uma abordagem mais agressiva, prometendo multas a quem tiver focos de reprodução do Aedes em sua residência. Em São Paulo, a prefeitura até criou uma lei permitindo os agentes sanitários a entrarem à força em imóveis que forem potenciais criadouros do mosquito.

Esse caminho já teve resultado no passado. Nas décadas de 1930 e 1950, quando o grande perigo carregado pelo Aedes aegypti era a febre amarela, fortes campanhas de vistoria de casa em casa praticamente erradicaram o mosquito do País. Foi também o que ocorreu em Cingapura, país tropical que tem baixa incidência de doenças transmitidas pelo pernilongo-rajado.

O problema é que o combate residência a residência já não é mais suficiente para o Brasil. De acordo com a secretaria de saúde do Paraná, 45% dos focos de reprodução do inseto estão em depósitos de lixo, muitos deles em terrenos baldios e restos de construção. O número poderia ser ainda maior se o estudo considerasse lixões e margens de rios e córregos, também repletas de lixos. Outros criadouros importantes, sobretudo em Curitiba, são carros, ônibus e caminhões cobertos por lonas se tornaram em alvos dos mosquitos.

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Eliminar o Aedes aegypti exige uma política maior das autoridades. Não é apenas uma questão de campanha da secretaria de saúde, é preciso reestruturar o sistema de saneamento e de coleta de lixo, sobretudo nos bairros mais carentes. Afinal, não adianta pedir para as pessoas a cuidarem de suas casas se, do lado de fora da porta, o lixo é jogado em um terreno baldio por falta de coleta regular e um córrego acumula água parada por falta de canalização. Em um passo de prazo maior, seria possível criar políticas para diminuir o número de imóveis e de automóveis abandonados ou subutilizados.

Diversas outras medidas seriam possíveis e necessárias. E essa visão mais ampla precisa entrar na pauta das prefeituras e governos estaduais. No fim deste ano teremos eleições municipais. Será interessante ver se os candidatos levantarão planos mais complexos de combate ao Aedes aegypti ou se continuarão contando com campanhas para as pessoas tirarem a água acumulada no vaso do quintal.