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Tag: Cidades inteligentes

Há cidade americana realmente trocando os ônibus por Uber?

O que era para ser uma grande notícia se tornou preocupação. Columbus, 15ª maior cidade dos Estados Unidos (cerca de 2 milhões de habitantes na região metropolitana), venceu um concurso de cidades inteligentes organizado pelo Departamento de Transporte dos EUA e receberá US$ 50 milhões para projetos de mobilidade. Além disso, a capital do estado de Ohio terá a possibilidade de firmar parceria com a Sidewalk Labs, empresa da Alphabet (grupo que controla o Google), para implementar essas ideias.

Parecia bom, até que o jornal Guardian resolveu vasculhar os documentos de acesso público ligados aos projetos apresentados. E um deles deixa a entender que Columbus estaria se preparando para um futuro em que serviços como o Uber substituiria o ônibus como principal meio de transporte para o trabalhador comum. Uma perspectiva assustadora.

Como parte da premiação, a prefeitura de Columbus terá acesso ao Flow, programa que reúne diversas ferramentas de mapeamento do Google, para incorporar a seu sistema de gerenciamento de tráfego. Um dos usos imaginado é identificar vagas disponíveis nas ruas – e os estacionamentos privados poderia aderir ao sistema – para os motoristas se dirigirem diretamente a um local onde poderia parar, economizando tempo dando voltas em busca de uma brecha.

O problema é que outro plano apresentado envolve integrar os dados do Flow e do Google Maps para gerencir viagens de ônibus, táxis, Uber, Lyft e outros sistemas de transporte compartilhado.  Como teste, a Sidewalk pretende selecionar 90 mil pessoas que recebem descontos para utilizar o ônibus diariamente. A ideia é realocar o dinheiro do subsídio da passagem deles em corridas com descontos em serviços de compartilhamento de veículos.

Aí o panorama muda. Se o dinheiro da passagem dos trabalhadores se transformar em corridas de Uber, o sistema de ônibus fica asfixiado por falta de recursos. Mesmo que indiretamente, esse modelo acabaria levando à substituição dos coletivos por carros privados, tornando todo o transporte público da cidade muito vulnerável e sobrecarregado pelo excesso de automóveis nas ruas.

Um dia depois de o Guardian publicar a reportagem, a Sidewalk Labs tentou desmentir a informação. Segundo Anand Babu, COO da empresa, o Flow “permitirá às cidades compreenderem seu sistema de transporte em tempo real e pode ser usado para melhorar e planejar o transporte público (…), indicando às pessoas quais as opções de mobilidade compartilhada onde não há transporte público”.

Tecnicamente, a versão da empresa está correta. Mas pequenos detalhes do plano podem levar a essa substituição de modais, e é preciso ela própria apresentar um modelo que não se transforme indiretamente em um ataque ao transporte público.

 

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Pombos estão medindo a poluição de Londres, e em breve serão as pessoas

Os londrinos deram a sua cidade o título de “Mais tóxica do mundo”. Tudo bem que o passado de Londres, sobretudo em saneamento, era bastante problemático. Mas, hoje, a capital britânica está longe do topo no ranking de cidades mais poluídas do mundo, o que não impede os locais de lutarem por mais melhorias. E, em breve, eles podem ajudar ativamente no monitoramento do ar.

A Plume Labs criou um dispositivo portátil para medir a poluição atmosférica. O aparelho identifica a quantidade de dióxido de nitrogênio (NO2), ozônio (O3) e componentes orgânicos voláteis. Os dados são imediatamente passados a um aplicativo no celular do usuário, que consegue evitar as áreas em pior situação. Além disso, o sistema poderia repassar todos os dados a pesquisadores do Imperial College of London, que teriam mais elementos para estudar como as pessoas podem se proteger da poluição.

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Mas tudo isso ainda é para o futuro. O que há de concreto para o momento é que pombos farão isso. Exatamente, pombos, as aves comumente tratadas como pragas urbanas.

O sensor de poluição tem o peso de uma pena e pode ser carregado por um pássaro sem dificuldade. Assim, a Plume colocou o dispositivo em dez pombos treinados especialmente para sobrevoar diversas áreas de Londres por três dias (terça, quarta e quinta desta semana). Os dados serão disponibilizados pelo Twitter. Basta qualquer pessoa enviar uma mensagem para o perfil da Patrulha Pombal e receberá uma resposta com as informações.

O objetivo da ação aviária é promover o projeto que envolverá pessoas comuns. A Plume Labs está recrutando voluntários para realizar, em junho, um grande teste da versão beta do sistema. Além disso, a empresa criou uma campanha de arrecadação coletiva para financiar o desenvolvimento e produção em escala do sensor. A vaquinha estará aberta até 3 de abril.

Copenhague muda semáforos para ficarem (ainda mais) inteligentes

Um dos ícones de Copenhague são seus semáforos. Com uma luz extra para bicicletas, eles se tornaram símbolos da relação entre a capital dinamarquesa e os ciclistas. Mas a prefeitura está investindo para aprimorar ainda mais o sistema semafórico, de modo a ajudar ainda mais as viagens de quem resolve pedalar ou, principalmente, pegar ônibus.

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A sinalização atual parece moderna por adotar uma orientação própria para ciclistas, mas já tem 35 anos. A cidade já iniciou a troca de 380 semáforos, mas o plano é trocar todos. Essa substituição faz parte de um pacote de medidas para tornar o sistema de trânsito mais digital e inteligente, em um investimento de € 6,2 milhões.

O sistema antigo já previa a “onda verde” para bicicletas, com sinalização sincronizada que permitia aos ciclistas percorrerem corredores inteiros sem ver a luz vermelha se seguissem a 20 km/h. Com o semáforo inteligente, haverá uma leitura eletrônica de quantas bicicletas se aproximam do cruzamento e, se forem cinco ou mais, a luz verde aparecerá.

A prefeitura calcula que o tempo de viagem dos ciclistas seja reduzido em 10%. Um ganho importante, mas menor do que o estimado para o usuário de transporte público, que poderia economizar até 20% do seu tempo de deslocamento.

NO BRASIL:
Semáforos que dão preferência a ônibus e pedestres? Boa, Curitiba
Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Os ônibus informarão a uma central sua posição e a quantidade de passageiros que estão levando. Esses dados serão transmitidos aos semáforos que estão em seu trajeto, eventualmente prolongando o tempo de luz verde para o coletivo não precisar parar.

A prefeitura está tão otimista em relação ao sistema de semáforos inteligentes que prevê uma redução do tempo de viagem até para os carros, em torno de 5% nos principais corredores da cidade. No entanto, ainda não foi informado quando a substituição de sinalização terá início, nem quando ela será concluída.

AT&T quer tomar a frente na indústria de cidades inteligentes

O que é? Uma das maiores empresas de tecnologia do mundo anunciou uma parceria com diversas outras companhias e com três metrópoles norte-americanas para trabalhar em sistemas de cidades inteligentes. O objetivo é tomar a dianteira em um mercado cujo valor já foi estimado em US$ 1,5 trilhão.

Concorrentes unidos, ao menos por enquanto

Quanto vale ser a responsável por todos os sistemas de monitoramento e operação de uma metrópole como Chicago? E de Nova York? Tóquio? E Paris, Madri, São Paulo, Bangcoc, Sydney, Buenos Aires, Johanesburgo, Toronto e Moscou? A ideia de cidades inteligentes não é apenas um conceito para a gestão pública, é também uma gigantesca indústria ainda pouco explorada. Por isso, é preciso levar muito a sério quando uma gigante tecnológica como a AT&T anuncia um pacote de parcerias para entrar firme nesse mercado.

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Cidades inteligentes: de onde vieram e para onde vão?
Como o Google decidiu investir em cidades inteligentes

Foi o que ocorreu no Developer Summit, evento realizado na última semana em las Vegas em paralelo à CES (Consumer Electronic Showcase, um dos principais congressos de tecnologia do planeta). A empresa norte-americana será a responsável pelos sistemas de inteligência de Atlanta, Chicago e Dallas. O acordo é tão grande que, para efetivá-lo, a AT&T firmou parcerias com outras grandes empresas, como Cisco, Ericsson, GE, Qualcomm e a IBM.

O acordo com essa última é que causa alguma estranheza, pois a IBM tem suas próprias ambições em cidades inteligentes e seria um potencial concorrente. Segundo Glenn Lurie, CEO de mobilidade da AT&T, as duas empresas pretendem trabalhar em conjunto nesse momento. “Em algumas cidades, seremos o agregador dos sistemas. Em outras, eles já estão trabalhando e nos chamarão para cuidarmos da conectividade do sistema. É uma área nova, teremos de ser flexíveis”, comentou durante o evento.

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O projeto prevê implantação, monitoramento, o processamento e a integração dos mais diversos dados da cidade, como tráfego, distribuição de energia, pontos de vazamento no sistema de distribuição de água e esquinas em que ocorrem crimes. Tudo em tempo real. “As cidades estão procurando o retorno desse investimento”, afirmou Lurie. Ele se refere ao quanto essas soluções podem gerar em economia aos governos, tanto pela redução de direta alguns custos operacionais quanto pela detecção mais rápida de problemas (e redução dos prejuízos)

É uma promessa ousada. As soluções para cidades inteligentes estão em desenvolvimento e todos (poder público, sociedade e empresas de tecnologia) ainda estão aprendendo qual a melhor forma de usar a infinidade de informações existentes. O valor desse mega-acordo da AT&T não foi divulgado, mas uma consultoria já projetou que o mercado total pode valer algo em torno de US$ 1,5 trilhão. Por isso, ser um dos primeiros a entrar com força nessa indústria pode ser bastante lucrativo.

A zona azul digital é uma boa ideia que não pode morrer por detalhes

O que é? A prefeitura de São Paulo anunciou a criação de um sistema de compra de créditos para zona azul pelo celular. Com ele, o motorista estaciona seu veículo, vê um código na placa de zona azul do quarteirão e preenche os dados com sua placa. Também será possível comprar tais créditos antecipadamente, nos pontos de vendas tradicionais (como padarias e bancas de jornal). Quando o tempo estabelecido está se esgotando, o aplicativo avisa e é possível carregar mais algumas horas sem precisar retornar ao veículo. O pagamento é debitado do cartão de crédito. O sistema tradicional, com folhas preenchidas a mão, seria mantido.

Sem correria atrás de uma banca

Parar o carro na zona azul muitas vezes é uma angústia. Não pelo preço a ser pago, muito menor que o de um estacionamento particular mesmo com o último aumento no valor da folha. Mas pela falta de praticidade do sistema. Afinal, quem não carrega um talão no porta-luvas é obrigado a correr atrás de uma padaria, banca de jornal ou totem de venda eletrônica (parquímetro) para comprar um antes da passagem do agente.

LEIA MAIS: Cidades latino-americanas precisam de políticas de estacionamento mais eficientes

Uma iniciativa pode acabar com isso. A prefeitura de São Paulo fez um chamamento público para credenciar empresas interessadas em trabalhar na venda de créditos digitais de zona azul. Um sistema interessante, que permitirá ao motorista comprar tempo de estacionamento pelo aplicativo no momento em que estaciona ou fazê-lo antecipadamente e ir gastando conforme deixa o carro estacionado.

Se implementado, esse método pode ser muito útil aos motoristas. Ele não precisa ter um talão de zona azul no carro se não tiver costume de parar muito em ruas com tempo de estacionamento restrito. Além disso, não precisaria correr atrás de uma folha ou um talão assim que parar o carro e ainda pode deixa-lo por várias horas, sem se preocupar com as horas marcadas nas folhinhas. Por fim, diminuiria as perdas por fraude como cópias ilegais das folhas, que somam R$ 58 milhões em 2015 de acordo com a prefeitura.

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

As placas de zona azul terão código para indicar vaga em que os créditos estão sendo usados (Kelsen Fernandes/Fotos Públicas)

No entanto, há alguns problemas que precisam ser discutidos até a implantação desse sistema. Sobretudo porque a possibilidade de estender a validade da parada contraria o princípio da zona azul.

As regiões de estacionamento especiais foram criadas em áreas comerciais muito movimentadas por dois motivos: aproveitar que a demanda por uma vaga é grande e promover a rotatividade dos carros. Com as folhas de zona azul limitando o tempo de parada entre 30 minutos e quatro horas, o motorista não poderia se aproveitar que conseguiu um lugar bom para ficar o dia inteiro ali. Ele era obrigado a sair em algum momento ou, na pior das hipóteses, ter o desconforto de voltar a seu veículo e colocar uma nova folha.

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Com a possibilidade de estender pelo celular, é possível ir a uma área comercial e deixar o carro ali por uma tarde inteira, pagando R$ 5 a cada hora (pode parecer muito, mas, em várias regiões da capital paulista, é muito menos do que colocar em um estacionamento particular). Para o motorista é muito prático, para a prefeitura também. Mas acaba inibindo a rotatividade de veículos, o que seria ruim para os comerciantes da região, para os estacionamentos particulares e, principalmente, para todos os outros motoristas que ficam procurando vaga.

O impacto desse efeito colateral precisa ser considerado para que o sistema não se volte contra si próprio. Porque a pior coisa que pode acontecer é uma boa ideia morrer por causa de um detalhe.

Obs.: A zona azul digital também pode exigir um reforço na ação contra guardadores (flanelinhas). Em ruas comerciais, muitos mascaram seu “serviço” de “proteger o carro” com a venda e reposição de folhas para quem ficar muito tempo estacionado. Sem zona azul para vender, eles podem simplesmente cobrar pela “proteção”.

Mais que maior edifício do mundo, Iraque quer uma cidade vertical

O que é? Metrópoles brigam pelo orgulho de ser casa do edifício mais alto do mundo. Mas Basra, no sul do Iraque, quer colocar esse debate em outro patamar. A cidade apresentou o projeto do Bride of  the Gulf, um edifício de 230 andares e mais de 1 km de altura como o primeiro passo para uma cidade vertical.

Para o alto, e avante

O Iraque existe, o Iraque está melhor, o Iraque quer ser grande, o Iraque pode. O projeto do Bride of the Gulf (“Noiva do Golfo”, em português) não tem nenhum desses lemas, mas sua própria existência passa todas essas mensagens. O fato de Basra, cidade de 3 milhões de habitantes perto da fronteira com o Kuwait, se lançar na corrida pelo edifício mais alto do mundo é um grande grito de afirmação. Até porque ele pretende mudar o foco dessa discussão.

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A lista histórica de edificações mais altas do planeta sempre se mediu por metros. Valia apenas a distância entre o chão e o topo, mesmo que fosse preciso colocar uma antena no topo só para ganhar alguns metros no ranking. Foi assim com o Empire State em Nova York (também um símbolo de afirmação após a economia norte-americana quebrar em 1929), a Sears Tower de Chicago, as Petronas Towers de Kuala Lumpur (Malásia), o Taipei 101 de Taipé (Taiwan), o Burj Khalifa de Dubai (Emirados Árabes, atual dono desse título) e a Kingdom Tower de Jeddah (Arábia Saudita, ainda em obras). A Bride of the Gulf tem outra proposta. Mais que um arranha-céu enorme, ela se propõe como uma cidade vertical.

Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)

Comparação do Bride of the Gulf com alguns dos maiores arranha-céus do mundo (Divulgação/ABMS)

O escritório anglo-iraquiano ABMS previu a construção de quatro torres de alturas variadas, que se interligam de forma a criar suas estruturas próprias. Não seriam apenas escritórios e hotéis, mas residências, escolas, clínicas, sistemas de transportes e até bairros. Essa distribuição daria autossuficiência de serviços ao complexo. Segundo Marcos De Andres, um dos arquitetos envolvidos no projeto, outra vantagem é a segurança: um ou dois arranha-céu isolados têm menos rotas de escape no caso de algum problema mais sério, como ocorreu com o World Trade Center em 2001.

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A base do Bride of the Gulf também é importante. A partir da metade das torres mais altas, desce uma cobertura que funciona como véu (o que ajuda a justificar o nome do edifício, que pega emprestado o apelido de Basra) e serve de abrigo para um bairro inteiro que se instalaria nos pés da noiva. Tudo isso seria autossustentável energeticamente, provavelmente com aproveitamento da luz do sol (um edifício desse tamanho no Oriente Médio tem alto potencial de gerar energia solar).

O vídeo acima dá uma visão geral do complexo, mas não tem tantas informações técnicas sobre como funcionaria o conceito de cidade vertical. Um motivo para isso é que o projeto ainda está em fase bastante preliminar. Não há um local determinado para sua construção, muito menos um prazo de início e conclusão. Sabe-se que, se o Bride sair do papel, a obra seria financiada pelo governo iraquiano.

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Soa estranho ver um projeto desse porte sair do Iraque, mas Basra vive um momento muito diferente de outras áreas. Distante das regiões de conflitos e mais tensões do país, a segunda maior cidade iraquiana tem rápido desenvolvimento econômico, em um contexto que se assemelha mais ao Kuwait do que com Bagdá ou o norte do país, que sofre com a ameaça do Estado Islâmico. Esse crescimento até motivou um movimento por mais autonomia política.

A construção do Basra Sports City, estádio para 65 mil espectadores inaugurado em 2013, foi um símbolo de como a metrópole está otimista. Ter a primeira cidade vertical do mundo a colocaria em outro patamar no cenário internacional.

O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)

O Bride of the Gulf dentro do contexto da cidade de Basra (Divulgação)

Terrorismo faz o cotidiano da cidade como refém. Como lidar com isso?

O que é? Os ataques a Paris nesta sexta (13) levantam novamente a discussão sobre como combater o terrorismo, uma forma de ofensiva que usa as atividades cotidianas da cidade para se camuflar antes de dar o bote. Por enquanto, as soluções mais usadas são aumentar a vigilância, mas esse caminho é criticado por intimidar a população, mesmo um cidadão comum.

O cidadão como refém psicológico

O show de rock, um jogo de futebol, a viagem diária do metrô, um passeio no shopping, a reunião de pauta de um jornal, o avião que acabou de decolar, uma peça de teatro, a pessoa jogando o lixo no cesto, turistas em um hotel de alto padrão, crianças na escola, uma festa de fim de ano. Cenas cotidianas de qualquer grande cidade no mundo, situações que passam despercebidas normalmente, até que alguém resolve utilizá-las como armas. Foi assim em Paris nesta sexta, como já foi em Londres, Madri, Nova York, Tel-Aviv, Buenos Aires, Moscou, Mumbai, Belfast, Beslan, Lima e tantas outras cidades, atacadas pelos diversos grupos terroristas, com as mais diferentes motivações.

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O grande problema do terrorismo está aí. Salvo casos extremos, como na queda do World Trade Center no 11 de Setembro, eles não causam quantidade de vítimas tão grandes se comparados com ofensivas militares tradicionais. Despejar uma bomba com alto poder de destruição em uma área muito adensada pode matar muito mais gente do que a invasão da casa noturna parisiense Bataclan (112  na mais recente contagem oficial) ou na estação de trem madrilena de Atocha (191). Mas ataques de forças militares estão dentro da dinâmica de uma guerra, são mais previsíveis. O terrorismo despreza essa lógica. Ele pode acontecer a qualquer momento, vindo de qualquer lado, sem aviso prévio.

Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2x0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)

Torcedores ficam no gramado para se proteger depois de atentados ao redor do Stade de France durante o amistoso França 2×0 Alemanha (AP Photo/Michel Euler)

O terrorismo se camufla na cidade, e por isso ele tem um efeito psicologicamente tão forte. Ele pode provocar paranoia, fazer qualquer pessoa achar que o vizinho é o próximo homem-bomba e que nem pegar o ônibus para ir ao trabalho é uma tarefa inofensiva. Em uma metrópole, com tantas pessoas realizando as mais diversas atividades cotidianas todos os dias, esse efeito é potencialmente maior.

Aí fica um desafio: o combate ao terrorismo tem como objetivo final desestruturar e deter os grupos que usam desse expediente para reivindicar suas causas. Mas, muitas vezes, os passos iniciais acabam envolvendo o dia a dia das pessoas e como transformar as atividades corriqueiras da sociedade. E esse momento é delicado, pois as autoridades ainda não descobriram como lidar com o risco de ataques sem atingir o cotidiano do cidadão comum, que, no final das contas, é apenas a vítima em potencial do terrorista.

NO FUTEBOL: Stade de France virou refúgio dos torcedores em noite de terror em Paris

Até a década de 1990, as medidas antiterroristas que mais atingiam a liberdade individual tinham ligação com o cuidado em largas malas e mochilas em lugares públicos e cuidados extras com cestos de lixo nas ruas. Mas ataque recentes, como o 11 de Setembro nos Estados Unidos em 2001 e as explosões no metrô e em um ônibus em Londres em 2005, mudaram o nível de atenção. Como saber se alguém está fazendo algo errado em um canto qualquer da cidade? Oras, vigiando o que todo mundo está fazendo o tempo todo.

As grandes cidades norte-americanas e Londres instalaram câmeras de vigilância em milhares de ruas. A polícia tem acesso às imagens e pode identificar qualquer comportamento suspeito. Essa política até foi satirizada em um episódio do desenho Simpsons (abaixo vai um trecho, infelizmente só encontrei em inglês).

Claro que as autoridades não têm condições de observar cada canto da cidade 24 horas por dia, mas não é esse o objetivo. A política precisa apenas convencer que existe a possibilidade de vigilância total e tem um parentesco com o panóptico, uma proposta do jurista e filósofo Jeremy Bentham.

Em 1785, o inglês elaborou o que considerava o modelo ideal de prisão. As celas ficariam dispostas em um edifício circular. O vigia ficaria em uma estrutura no centro. A grande sacada é que, pelo projeto dessa torre de vigilância, o segurança poderia observar todas as celas sem que pudesse ser visto. O princípio é sempre deixar o detendo na dúvida se estava ou não sendo observado e, por isso, evitaria que tomasse atitudes proibidas. O mesmo modelo poderia ser adotado em outras construções, como um supervisor observando a produção em uma fábrica.

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O panóptico nunca foi construído como Bentham imaginou porque, apesar de sua potencial eficiência, ele era considerado desumano (sim, já no século 18). Ainda assim, seu princípio sobreviveu e está por trás de como o Grande Irmão (Big Brother) comanda o estado fictício de Oceania no livro “1984”, de George Orwell. Hoje, essa ideia alimenta os diversos circuitos fechados de TV pelo mundo, das ruas de Nova York à loja no centro de qualquer cidade brasileira. Só a sensação de que alguém pode o observar já é suficiente para mudar seu comportamento, sobretudo se há intenção de fazer algo condenável.

Central de vigilância da política londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)

Central de vigilância da polícia londrina, criado após o atentado terrorista de 2005 (AP Photo/Lefteris Pitarakis)

A aplicação disso em uma prisão já causou polêmica, mas estender para toda uma cidade abre espaço para muito mais debate. Afinal, um defensor de punições mais rigorosas a criminosos pode defender a ideia de que detentos não têm direito de reclamar de excesso de vigilância. Mas, quando se coloca toda uma cidade sob observação, muitos inocentes se sentem injustamente expostos ou intimidados.

Para uma sociedade como a brasileira, que vive com altíssimos índices de violência urbana, discutir esse tema parece bobagem. Mas, na Inglaterra, suprimir direitos individuais é algo delicado. Tanto que Tony Blair teve de encarar muitas críticas e eventualmente abandonar um projeto de segurança que consistia em… obrigar as pessoas a andar com um documento de identificação.

Por enquanto, os parisienses evitaram essa medida. Mas possivelmente haverá quem proponha medidas para intensificar a vigilância na cidade como forma de evitar novos ataques terroristas. Talvez seja a melhor solução em curto prazo. Mas bom mesmo seria se alguém descobrisse um caminho que não deixasse os moradores das grandes cidades como reféns psicológicos de ninguém, nem dos terroristas, nem das autoridades.

Cidade inglesa aposta em minicarro sem motorista para o centro

O que? Milton Keynes está na Inglaterra, mas, se fosse colocada nos Estados Unidos, ninguém estranharia. Ela foi criada em 1967 sob conceitos urbanísticos muito diferentes dos adotados tradicionalmente na Europa, com descentralização de habitantes e serviços e trama de ruas e bairros que favorecem o uso de carros. Para resolver o crescente problema de deslocamentos pelo seu centro, a cidade concluiu que transporte de massa não era a solução e testa veículos elétricos para duas pessoas.

Um pouco de Estados Unidos a 72 km de Londres

Nenhuma cidade inglesa está tão distante de Londres quanto Milton Keynes. A cidade não fica no extremo norte, na fronteira com a Escócia, ou na ponta da Cornualha, a oeste. Também não é uma ilha no Atlântico. Ela está a apenas 72 km da capital, pouco antes da metade do caminho para Birmingham. A questão não é geográfica, é conceitual. E, enquanto os londrinos se orgulham do metrô, têm no ônibus de dois andares um de seus símbolos e se acostumam a usar as bicicletas compartilhadas, em Milton Keynes o caminho é o transporte individual, mas com um carro para um uso diferente do convencional.

Na década de 1960, o governo britânico queria aliviar a pressão populacional sobre Londres. Com isso, surgiu a ideia de criar uma nova cidade, de médio porte, a noroeste da capital inglesa. O responsável pelo projeto urbanístico foi o arquiteto Derek Walker. Formado na Universidade da Pensilvânia, ele seguia as ideias de Melvin Webber, um teórico sobre as cidades do futuro e como elas seriam adaptadas às telecomunicações e à massificação dos carros. A inspiração foi em Berkeley, cidade na região metropolitana de São Francisco (Califórnia).

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O resultado disso foi uma cidade com cara de Estados Unidos no meio da Inglaterra. Milton Keynes é espalhada, com zonas residenciais espaçosas (ou seja, com espaço para guardar seu carro), zonas muito definidas, muitos estacionamentos nas regiões comerciais e rede viária feita para facilitar o uso de automóveis para o movimento pendular casa-trabalho. Era uma tendência da época, que pode ser vista em várias cidades norte-americanas e até em Brasília. A experiência inglesa funcionou por algum tempo, sobretudo porque a cidade manteve um tamanho compatível com o plano inicial (tem 250 mil habitantes).

No entanto, esse crescimento acelerou nos últimos tempos e ameaça sobrecarregar a infraestrutura. A prefeitura começou a estudar diversas opções, e o caminho adotado é bastante diferente da onda de transporte de massa e mobilidade ativa que se tem adotado pelas metrópoles do mundo. A cidade nasceu para carros, e de certa forma busca nessa vocação sua saída.

Montagem mostrando centro de Milton Keynes com os carros para duas pessoas (Divulgação)

Carro elétrico em teste no centro de Milton Keynes (Divulgação)

Milton Keynes iniciou testes com carros elétricos para duas pessoas. O Lutz Pathfinder foi desenvolvido pelo departamento de robótica da Universidade de Oxford em conjunto com a empresa RDM e a Catapult. Esse veículo não precisa de motoristas e circula a baixas velocidades, apenas duas vezes a de um ser humano médio caminhando na rua. A ideia não é ser rápido a ponto de substituir o carro tradicional, mas servir como um intermediário entre o automóvel e a caminhada.

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O funcionamento do sistema é simples. O Pathfinder tem o mapa do centro de Milton Keynes em seu sistema e cruza esses dados com os de sensores que identificam obstáculos pelo ambiente. A partir disso, ele traça o caminho para ir do ponto A ao B, de acordo com as coordenadas indicadas pelos passageiros. O carro elétrico seria público e operaria apenas para trajetos dentro da mesma área da cidade.

O objetivo é resolver o problema de mobilidade no centro de Milton Keynes. Devido a seu projeto urbanístico, a cidade não tem um centro tão adensado como suas vizinhas. A região é formada por grandes estruturas de lojas e escritórios, cercados por bolsões de estacionamento. Com isso, as distâncias são maiores que o normal, muitas vezes levando as pessoas a usarem carro para esse deslocamento. O Pathfinder serviria como um transporte público para essas viagens curtas, além de atender às pessoas com dificuldades de locomoção. Como a velocidade é baixa, ele poderia circular nas calçadas e passeios públicos, ao lado de pedestres.

Apesar de ser focado no centro, o projeto não é localizado. Ele seria integrado a um outro sistema, focado em carros semiautônomos que se conectam. Essa tecnologia ainda está em desenvolvimento e, por enquanto, ainda necessita da presença de um motorista por questão de segurança. Ela seria a responsável para os trajetos bairro-centro e ajudariam a aliviar os estacionamentos. Com isso, o centro teria novas áreas edificáveis e poderia se adensar mais, absorverndo as novas empresas que chegam à cidade.

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A iniciativa de Milton Keynes coloca os ingleses em boa posição no desenvolvimento de carros autônomos, uma disputa em que até o Google está envolvido e pode ser uma opção para o futuro dos transportes. No entanto, foge da ideia de incentivo ao transporte de público. E, para a cidade inglesa, isso foi um caso pensado.

Estudos realizados pelo município mostraram uma dificuldade grande em viabilizar economicamente o transporte de massa. Como a cidade é pouco adensada, não há áreas que concentre demanda por bondes ou monotrilho. Para todos os bairros serem atendidos, a cidade teria de construir várias linhas, e a quantidade de usuários não daria retorno a esse investimento. Mas o próprio o conselho municipal admite que também quer evitar um “rompimento significativo e uma mudança no jeito de ser da cidade”.

É uma atitude ousada de Milton Keynes, e que certamente fará muita gente torcer o nariz. De qualquer modo, é interessante ver até onde vai a iniciativa dos carros elétricos no centro da cidade e a do sistema de carros semiautônomos. Um eventual sucesso servirá de inspiração para cidades de médio porte que cresceram com a prioridade em carros, como tantas nos Estados Unidos (e no Brasil).

MIT usa modelos em Lego para público visualizar melhor um projeto urbano

O que? Nem sempre é fácil trazer as discussões urbanísticas para o público. Uma pessoa sem especialização na área pode considerar algumas maquetes tradicionais muito abstratas e não conseguem contribuir para um projeto. O MIT (Massachusetts Institute of Technology) criou um programa para apresentar planos para uma região de Boston com peças de Lego, que podem ser mexidas pelos visitantes que quiserem apresentar ideias.

Como mostrar um projeto de forma lúdica

As cidades existem por causa de pessoas e seus projetos precisam ter como enfoque as pessoas e o que elas fazem. O conceito é óbvio, mas colocá-lo em prática pode ser mais complicado do que parece. Muitos planos urbanísticos são abertos para a população conhecer, analisar e até sugerir melhorias, mas não é raro a participação ser aquém do desejado pela dificuldade de um cidadão comum lidar com a realidade ou a linguagem dessas apresentações.

Pensando nisso, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), melhor universidade do mundo na edição de 2015 do ranking QS, criou um programa para apresentar projetos urbanos de forma mais palpável ao público. E a ferramenta escolhida foram peças de Lego.

Crianças brincam de construir prédios e mini-cidades de blocos há séculos, e usar Legos para elaborar uma maquete soa natural. De certa forma, esse princípio é aproveitado. Até pela memória afetiva das pessoas, é fácil usar as peças para imaginar como a cidade se desenvolve e mexê-las como forma de indicar as sugestões. É uma linguagem mais palatável para um leigo e permite mais interação que maquetes (físicas ou eletrônicas) ou plantas.

Mas o Augmented Reality Decision Support Systems (ARDSS, ou Sistemas de Aumento da Realidade para Suporte de Decisões) está longe de ser apenas um brinquedo tamanho família. Várias tecnologias interagem com as maquetes de Lego, oferecendo informações imediatas sobre as consequências de cada sugestão na dinâmica urbana.

No Scout, um dos sistemas utilizados dentro desse programa, leitores identificam o desenho 3D feito de Lego. O usuário pode balancear parâmetros como adensamento, balanço entre moradias e empregos, transporte público disponível e área para pedestres na região. O computador imediatamente calcula as características de mobilidade da área, incluindo a quantidade de viagens necessárias por cada meio de transporte (incluindo deslocamentos a pé).

Outro sistema, o CityScope, foi apresentado em um congresso de urbanismo em Riad, cidade de 5,7 milhões de habitantes na Arábia Saudita. Para mostrar o potencial da tecnologia integrada aos Legos, o MIT organizou uma competição, em que quatro grupos de arquitetos tinham uma hora para montar uma proposta de desenvolvimento para um bairro próximo ao centro da cidade. O sistema definiu o vencedor de acordo com melhores índices de capacidade de se deslocar a pé, desempenho energético dos edifícios e acesso à luz natural.

O MIT já está realizando uma experiência real com essas tecnologias. A universidade criou um espaço para o público conhecer e dar sugestões em cima de um projeto para uma região em torno da Praça Dudley, em Boston.

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