[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

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Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Alerta de poluição faz mexicanos tirarem 1 milhão de carros das ruas

A última quarta foi um dia atípico na Cidade do México. Milhões de pessoas foram obrigadas a deixar o carro em casa, ganhando transporte público gratuito como compensação. Alguns milhares ainda saíram nas ruas com máscaras ou usando tecidos para tapar boca e nariz. Tudo resultado de três dias seguidos com alerta de poluição.

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O ano tem sido complicado na atmosfera da capital mexicana. Em 2016, apenas 11 dias tiveram qualidade do ar classificada como “boa”. Foram três pré-contingências e, na última semana, a sequência de três dias com poluição particularmente alta – níveis de ozônio estavam do dobro do aceitável – acionou a fase 1 de contingência ambiental.

As autoridades recomendaram que a população limitasse suas atividades ao ar livre e 1,1 milhão de carros – de uma frota de 4,7 milhões – foram proibidos de circular na região metropolitana da cidade. Metrô e ônibus tiveram catracas liberadas em toda a capital. Se os índices não baixarem nos próximos dias, um novo pacote de medidas pode ser utilizado, incluindo até a suspensão temporária da atividade industrial.

A implementação do passe livre por um dia fez que a prefeitura deixasse de arrecadar entre 40 e 50 milhões de pesos mexicanos (entre US$ 2,3 e 2,58 milhões). No entanto, as autoridades preferiram não reforçar essa conta. Elena Segura Trejo, secretária da comissão de fazenda da Assembleia Legislativa do Distrito Federal afirmou que não houve uma perda. “Houve falta de ingresso que ocorreu para favorecer os capitalinos”, argumentou ao jornal El Universal.

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A Cidade do México sabe bem quais os riscos de viver com grande poluição. Localizada entre montanhas, a capital mexicana se viu dentro de uma armadilha quando houve grande desenvolvimento urbano e industrial no século 20. Fábricas e carros despejavam poluentes na atmosfera, mas não havia por onde o ar dispersar. A contaminação foi considerada a causa de aumento da mortalidade infantil na década de 1950 e de evasão escolar.

Várias medidas foram implementadas a partir da década de 1980, como rodízio de veículos, mudança na formulação da gasolina, incentivo a saída da cidade das indústrias mais poluidoras e aumento do transporte público. O cenário melhorou, mas ainda há momentos de piora. A última vez que o governo local acionou a fase 1 de contingência ambiental foi em setembro de 2002.

A Cidade do México agora se chama Cidade do México. Como assim?

O que? Desde o final de janeiro, o Distrito Federal mexicano mudou de nome para Ciudad de México. Mais de que apenas uma mudança de nome, trata-se de uma reestruturação administrativa da sexta maior metrópole do mundo e a maior das Américas.

Sem prefeito eleito até 1997

O nome Distrito Federal é forte no dia a dia dos mexicanos. O morador da capital mexicana muitas vezes se refere a sua cidade como DF e é chamado de defeño ou capitalino. O motivo é fácil entender. A Cidade do México está dentro de uma matrioska mexicana, com o município cercado pelo estado México no centro do país México. Usar o nome burocrático da divisão administrativa é mais fácil do que diferenciar um México do outro ou confundir os gentílicos entre mexiqueño (cidade), mexiquense (estado) e mexicano (país). Mas nem isso será possível, pois, desde o final de janeiro, o DF mudou de nome para Ciudad de México.

Pode parecer uma questão menor de nomenclatura que só tornará a situação mais confusa, mas a intenção do governo é alterar a estrutura administrativa dessa metrópole de 21 milhões de habitantes (a maior das Américas, sexta do mundo). A região metropolitana ganha um novo status federativo e suas partes se tornam mais autônomas. Tudo para dar mais agilidade nas decisões de caráter urbano.

Obs.: Tecnicamente, a região metropolitana da Cidade do México cresceu tanto que passou dos limites do DF, chegando a municípios dos estados de México e Hidalgo.

O Distrito Federal foi criado em 1824 para a federação mexicana ter uma sede neutra, que não representasse nenhum estado. Os limites geográficos mudaram ao longo do tempo, mas a gestão sempre ficou por conta do governo central. Atualmente, ele envolve o município México (cerca de 8 milhões de habitantes) e alguns outros no entorno da capital.

O problema é que a máquina nacional era muito pesada para resolver questões de uma cidade, algo que ficou muito claro na demora para tomar decisões após terremoto de setembro de 1985, que matou mais de dez mil pessoas (número não oficial). Apenas em 1987 os capitalinos ganharam o direito de eleger um governante para o DF, equivalente ao prefeito.

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A reforma de 2016 é mais profunda. Agora, o Distrito Federal ganhou o nome oficial de Cidade do México e se torna mais uma unidade dos Estados Unidos Mexicanos (ainda que com o nome de “entidade federal”, não de “estado”). Com isso, passa a ter acesso ao fundo federal para os estados e municípios, além de poder elaborar sua própria constituição estadual e até ter autonomia para se endividar. Mas o mais significativo é que as 16 delegações políticas (semelhante a uma subprefeitura) da capital ganham status de município, com eleição direta para seus governantes.

Ainda é cedo para dizer se essa mudança trará melhoria na gestão municipal, mas dar mais direitos totais aos habitantes da capital faz todo sentido. Algo que não ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos (vídeo em inglês).

México lança teleférico horizontal como alternativa de transporte

O que é? A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou na última semana os primeiros protótipos do Tuep, o Transporte Urbano Elevado Personalizado. Trata-se de um teleférico horizontal, desenvolvido como opção de transporte para ajudar a aliviar o trânsito da capital mexicana.

Por cima de todos

Teleféricos já ganharam espaço como opção de transporte público na América Latina. Os colombianos utilizaram a tecnologia para facilitar a população de bairros carentes localizados em morros a subir e descer com conforto e rapidez. Não demorou para o Rio de Janeiro adotar a mesma solução em algumas de suas comunidades. Na última semana, foi a vez de os mexicanos apresentarem um sistema. Mas com uma diferença: a ideia é que ele realmente se espalhe como uma alternativa de deslocamento de massa na Cidade do México.

O Tuep (Transporte Urbano Elevado Personalizado) consiste em várias cabines com capacidade para duas pessoas que circulam por trilhos aéreos sustentados por postes posicionados a 12, 24 ou 37 metros de distância um do outro. Toda a estrutura seria metálica, permitindo uma construção mais rápida e menos impacto nos corredores sobre os quais as linhas passariam.

INOVAÇÃO URBANA:
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Os passageiros subiriam para estações, onde embarcariam em uma cabine e já definiriam seu destino. A partir daí, todo o trajeto, inclusive a mudança de linha, seria feito automaticamente. A velocidade de deslocamento seria de 15 km/h, quase o dobro da velocidade média dos automóveis da capital mexicana na hora do rush. O vídeo abaixo mostra bem o sistema em funcionamento.

De acordo com a Tuep S/A, empresa de capital misto responsável por desenvolver a tecnologia, a vantagem do sistema de teleférico é que os veículos já ocupados não são obrigados a parar em cada estação para o embarque e desembarque de novos passageiros. Além disso, ele não precisaria atender a áreas muito adensadas para se justificar economicamente, como o metrô.

Uma linha de 15 km teria capacidade de transportar cerca de 550 mil pessoas por dia. O custo por quilômetro de construção ficaria em uma faixa entre US$ 9 e 19 milhões, cerca de 5 a 50% do metrô. A manutenção seria 40% menor que a de linhas de BRTs.

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A Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação da Cidade do México apresentou o Tuep como tecnologia já desenvolvida, mas ainda não há previsão de implantação efetiva. “Estudamos algumas rotas, mas não temos nenhum lugar específico para instalar porque as delegações [equivalentes a sub-prefeituras] precisam decidir instalar o Tuep”, comentou Luis Rodolfo Zamorano Morfín, diretor da Tuep S/A.

A ideia parece interessante, mas há algumas questões a se considerar. O Tuep tem capacidade limitada – os veículos trafegariam a 10 metros de distância um do outro – e poderia ficar sobrecarregado na hora do rush. Aumentar a quantidade de carros poderia afetar a fluidez e a segurança do sistema, duas de suas virtudes. Além disso, a limitação de espaço nas cabines obrigaria grupos maiores (por exemplo, um casal com filhos) a se dividir e impediria a integração com bicicleta. Outra questão é o impacto na cidade, pois as estruturas, ainda que metálicas, interfeririam nos bairros pelos quais as linhas passariam.

Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Linha de Tuep passando sobre avenida na Cidade do México (Reprodução)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)
Cabine do Tuep em protótipo apresentado na Cidade do México (Divulgação)

Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

O que é? Os mexicanos contam com um novo super-herói. Não é o Chapolin Colorado, nem Kalimán, muito menos El Kabong ou Zorro, até porque os dois últimos são americanos de origem latina. É Peatónito, o homem mascarado que saiu das lutas livres para proteger as figuras mais vulneráveis do trânsito da Cidade do México: o pedestre. Jorge Cáñez, cientista político, ativista da mobilidade ativa e identidade não-tão-secreta por trás de Peatónito esteve no Brasil na última semana para o Seminário Cidades a Pé e deu entrevista exclusiva ao Outra Cidade.

“Não contavam com a minha astúcia”

A causa do pedestre ainda engatinhava na Cidade do México. Era 2012 e as primeiras entidadas haviam surgido apenas no ano anterior. Com um discurso ainda novo, era difícil para Jorge Cáñez, cientista político e ativista da mobilidade ativa, passar sua mensagem ao público e às autoridades mexicanas. Até que ele resolveu ir a uma tarde de luta livre com um amigo. E lá estava sua resposta.

A luta livre é um espetáculo típico mexicano, a ponto de ser internacionalmente chamado pelo nome original, lucha libre, para não se confundir com outras formas de combates. Nela, os lutadores usam máscaras e roupas estilizadas, sempre criando um personagem. Um dos combatentes invariavelmente representa o bem, a ética, a proteção ao mais fraco. O outro é o mal. Os golpes são coreografados, mas é inegável que os atletas precisam ter grande agilidade e força para realizar as acrobacias.

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Esses elementos deram a luz a Cáñez. Se o pedestre é o elemento mais vulnerável nas ruas das grandes cidades, ele precisa de um luchador para defendê-lo. “É um personagem com uma causa social: a luta por cidaeds mais humanas. Saindo da lucha libre, comprei uma máscara, uma capa e comecei, ao lado de um amigo, a sair defendendo os direitos dos pedestres”, conta. E assim nascia Peatónito (de “peatón”, pedestre em espanhol).

Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)
Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)

O resultado foi imediato. O surgimento de um super-herói  ajudou a criar uma nova dimensão no debate sobre a mobilidade ativa na capital mexicana. “Uma máscara e uma capa são armas massivas de comunicação. É uma forma divertida, lúdica e ilustrativa de comunicar a mensagem de quais são os direitos do pedestre”, comenta Cáñez.

Facilitar a comunicação era um passo importante para o movimento. Até aquele momento, o tema dos pedestres não estava no debate público e, por isso, não entrava na agenda de prioridades do governo. Com isso, não havia investimentos extras para calçadas, cruzamentos e transporte público. “O Peatónito foi uma forma de ganhar a opinião pública e poder conscientizar os cidadãos desse grave problema e como o governo poderia designar uma parte de seu orçamento para a mobilidade ativa.”

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“Todos os meus movimentos são friamente calculados”

O Peatónito não tem uma marreta biônica ou um violão para acertar a cabeça de quem desrespeita o direito dos pedestres. Sua estratégia é expor os momentos em que os cidadãos a pé são ignorados, mostrando ao público como isso é mais recorrente do que parece, tamanha é a prioridade ao carro.

Assim, suas “armas” são atitudes quase caricatas. Quando um carro avança sobre a faixa, ele os empurra para trás. Outra ação comum é identificar algum ponto em que deveria haver uma faixa ou uma calçada e pintá-la no chão. Mas sua atitude mais polêmica é a forma como protesta contra carros que estacionam na calçada. “Nessas horas, eu caminho sobre os carros ou coloco para o lado as motos. É complicado porque o proprietário do veículo pode chegar”, conta.

E como evitar que o lutador tenha de efetivamente lutar contra um motorista irritado? “Sou pacífico. Não tiro sarro, não humilho, não dou bronca. Apenas ilustro que aquele é o espaço do pedestre. Mais de 90% dos motoristas reagem com bom humor às minhas ações.”

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O Peatónito atuou um pouco por São Paulo, ao lado de Super-Ando, um recém-criado colega brasileiro. Foi um passeio rápido no bairro de Pinheiros, onde ficou hospedado e onde foi realizado o seminário Cidades a Pé. Cáñez relata que os paulistanos não encararam de maneira tão leve. Segundo ele, cerca de metade dos motoristas brasileiros que ele encontrou ficaram irritados com as ações do super-herói dos pedestres mexicanos.

“Suspeitei desde o princípio”

Apesar de quase todas as legislações de trânsito considerarem os pedestres como preferenciais, é compreensível que a realidade não reflita essa orientação. Durante décadas, as cidades cresceram em torno de carros, com projetos urbanísticos e viários pensando nos automóveis. Mudar a cultura e até a infraestrutura das cidades é difícil, e esse é um cenário que Cáñez considera muito semelhante entre Brasil e México. Ainda assim, o pouco que viu da capital paulista lhe deu uma impressão ainda mais forte dessa tendência.

“Aqui em São Paulo, eu vi avenidas mais largas que na Cidade do México. Era muito espaço para o carro. Até entendo que motoristas e governantes reajam ao congestionamento argumentando que é preciso mais espaço ainda. É normal, é intuitivo pensar isso. Mas a realidade mostra que isso não funciona”, analisa. “Se houver mais espaço, vai haver mais carros, sempre.”

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Outro argumento apontado por Cáñez é o que considera uma inversão de valores, considerando que 100% das pessoas são pedestres em algum momento do dia e, por isso, deveriam ter prioridade. “No México, apenas 30% das pessoas se locomovem por carro, uma proporção parecida com a de São Paulo e de outras grandes cidades latino-americanas. É quase um padrão da região. Todas essas cidades precisam de um planejamento urbano orientado à mobilidade, com adensamento, permitir que as pessoas vivam perto de seu trabalho e dos centros recreativos.”

As ruas não são feitas para que o pedestre tenha prioridade. Elas têm de orientar os carros a trafegar de modo que os pedestres possam circular”
Jorge Cáñez

“Sigam-me os bons”

A luta de Peatónito já deu resultado. As autoridades de várias cidades mexicanas já incluem algumas das questões exigidas pelos pedestres e seu trabalho (como o ativista Cáñez ou como super-heroi) já o levou a vários congressos sobre mobilidade pelo mundo. Mas o passo seguinte está sendo dado. A ideia surgida na saída de uma tarde na lucha libre em 2012 começa a dar frutos.

Versões regionais de Peatónito já surgiram no México, como o Peatón Lagunero (da Comarca Lagunera, região metropolitana formada por Torreón, Gómez Palacio e Ciudad Lerdo). Pois a visita do super-heroi ao Brasil marcou o lançamento de Super-Ando, o companheiro brasileiro. “Desde que surgiu o Peatónito, a ideia era que fosse algo de domínio público e que poderiam replicar onde quisessem. O princípio é que as pessoas podem fazer justiça de forma divertida”, comenta. “Precisamos de mais. Muitas vezes, as ideias ficam apenas em congressos, que são sempre frequentados pelas mesmas pessoas. Mas isso nunca fará que o discurso chegue a sua avó, a seu sobrinho, ao trabalhador comum, ao empresário.”

TESTE MOSTRA: Tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Peatónito e Super-Ando caminharam algumas horas pelas ruas de São Paulo. O super-herói mexicano até aprendeu a falar “Prioridade é do pedestre” em português. Talvez falando com sotaque espanhol a mensagem seja mais entendida, porque ainda falta muito para ela se tornar realidade nas ruas brasileiras.

Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)
Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)