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Rodízio ampliado: como esperado, pior para o transporte público

Saíram os primeiros números do rodízio ampliado em São Paulo. De fato, menos carros circularam pelas ruas, 1,5 milhão de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego da capital paulista. No entanto, como esperado, mais gente teve de se apertar no transporte público: só nos ônibus foram 6,2% a mais, e houve relatos de superlotação em estações de trem e metrô.

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Prefeitura de São Paulo faz de tudo para não fazer o que precisa: bloqueio total

Bruno Covas, prefeito de São Paulo, anunciou uma mudança na regras do rodízio de veículos na cidade. Ao invés de restringir a circulação de carros com placas com dois números específicos no final de cada placa, agora a definição será por placa de final par ou ímpar (em dia ímpar, podem circular carros com placa de final ímpar). Isso vale a partir da próxima segunda (dia 11) e seria mantido até nos fins de semana. Além disso, estaria em vigor durante todo o dia, não apenas na hora do rush.

No reflexo imediato, a medida até parece fazer algum sentido. O rodízio passa a atingir 50% dos carros, ao invés dos 20%. Nisso, as autoridades paulistanas apostam que conseguiriam, enfim, aumentar o índice de pessoas que ficam em casa seguindo a quarentena.

Basta pensar um minuto a mais, porém, para perceber como a intenção pode até ser boa, mas ela provavelmente piorará as coisas. E que, no fundo, a prefeitura sabe muito bem o que precisa fazer, e não faz com medo da repercussão em alguns setores: o bloqueio total, ou lockdown.

Não adianta proibir que metade dos veículos circulem na cidade se o motivo para muitos desses deslocamentos continuam existindo. Em alguns casos, o rodízio até manterá a pessoa em casa naquele dia. Mas, em muitos casos, o indivíduo sai porque ainda está trabalhando. Alguns o fazem de carro, e terão de recorrer ao transporte público, onde se encontrarão com os milhares ou milhões que já estão em metrôs, trens e ônibus por falta de opção.

O resultado é que o transporte público tende a ficar com mais aglomerações, um cenário ainda melhor para a transmissão do novo coronavírus. Permitir que uma parcela dessas pessoas continuassem usando o carro até seria melhor. Porque, para baixar efetivamente a circulação de pessoas, as autoridades precisam atacar o motivo de muitos desses deslocamentos: o trabalho que não é essencial.

A questão é que decretar o bloqueio total desagrada parte do eleitorado e muitos empresários. Assim, as autoridades paulistas tentam encontrar soluções alternativas que têm efeito nulo, se não for negativo.

Existem cidades com políticas a favor de bicicletas, outras a favor de carros, e há Virginia Beach

Pode-se contestar a forma como é feita ou os locais determinados para isso, mas a criação de mais espaço para bicicletas e pedestres é uma tendência urbana mundial. Faltou avisarem a prefeitura de Virginia Beach, no estado americano da Virgínia. No balneário de 450 mil habitantes, a bicicleta não só tem ficado à margem de novos projetos como circular com elas é proibido em uma área importante do centro.

Na última semana, o governo local anunciou que nenhum “aparelho com rodas” seria permitido no Town Center. A prefeitura menciona bicicletas, skates, segways, scooters, patins, bicicletas motorizadas e skates motorizados, entre outros, como meios de locomoção indesejados. Quem violar essa determinação terá de pagar uma multa de até US$ 50.

Na região foram espalhadas placas que deixam bastante clara essa proibição.

Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)

Modelo de placa proibindo bicicletas e skates na região do Town Center (Divulgação / Prefeitura Virginia Beach)

O Town Center (foto no alto) é uma área aberta com comércio intenso que é utilizado como um espaço público. No entanto, trata-se de um empreendimento privado e seus administradores podem criar regras próprias para quem circular por ele, por mais que seja de interesse da comunidade. No entanto, a determinação da prefeitura inclui as calçadas em torno do centro comercial, essa sim, pública. A lei ainda pode ser estendida a outros locais se o dono do imóvel em frente à calçada pedir.

O motivo seria manter a cidade “bonita e segura”, pois ciclistas, skatistas e usuários de segway poderiam machucar pedestres. No entanto, o poder público não ofereceu nenhuma opção aos usuários desses “aparelhos com rodas”. O Town Center é rodeado de avenidas largas, em que há espaço para a implantação de ciclovias, mas não há nenhuma disponível. O jeito seria circular no meio dos carros, que têm liberação para trafegar a até 72 km/h. Não soa como uma opção muito atraente e recomendável.

A decisão de Virginia Beach reforça o rumo que a administração local tem tomado. Apesar de ser o maior município do estado e fazer parte de uma região metropolitana de 1,7 milhões de habitantes, a prefeitura tem mostrado muito pouco apreço a políticas que beneficiem os jovens (principais adeptos da mobilidade ativa e do transporte público). Em março de 2016, o secretário de finanças da cidade, John Atkinson, disse que, se os jovens querem transporte público, deveriam se mudar para Norfolk (município vizinho).

McDonald’s dá passos para acabar com o Drive-Thru, e o século 20 vai nos dando adeus

Os Jetsons eram a imagem do futuro que se via no século 20. Um mundo prático, rápido, em que alguns botões ou comandos acionariam máquinas que dariam tudo pronto para seguir nas suas tarefas, da pasta do trabalho às refeições. Era assim a própria abertura do desenho. De certa forma, era isso o que representa, dentro das limitações tecnológicas evidentes, o drive-thru das milhares de restaurantes de fast food espalhadas pelo mundo.

O processo de passar pela lanchonete durante seu caminho para casa (ou qualquer outro lugar), pedir a comida, pagar por ela e recebê-la sem mesmo sair do veículo era a versão século 20 do que se imaginava para o milênio seguinte. Tudo mecanizado e seguindo uma linha de produção para servir as pessoas sem que elas deixem de seguir seu rumo. Até o fato de a comida ser industrializada se encaixa. Talvez um hambúrguer feito na hora, saboroso, não tivesse a mesma graça nesse contexto.

Ainda que a rede que tenha mais trabalhado em nome de um sistema de drive-thru eficiente seja o Wendy’s, o McDonald’s é o grande ícone desse processo. Algo que se tornou tão forte em uma sociedade voltada ao carro, como os EUA, que 70% das vendas da rede são realizadas nesse sistema. E é justamente a rede do grande M que anunciou que dará início a mudanças significativas no processo de retirada expressa de lanches.

A partir desse ano, o cliente poderá pedir sua comida por um aplicativo e retirar nas unidades do McDonald’s, onde haverá um espaço para isso. Não muda tanto a ideia de se comprar sem sair do carro, apenas o fato de que as filas nos corredores do drive-thru devem ser reduzidas. Mas, na essência, é a digitalização do século 21 alterando um processo analógico que se supõe de ponta, algo com a cara do século 20.

Não é o caminho definitivo para as lanchonetes fast food, até porque as cidades – mesmo nos Estados Unidos – se organizam para depender cada vez menos de carros. Mas nem sempre a evolução é linear. E nem sempre é possível se livrar de alguns vícios, como ainda vender a praticidade dos Jetsons, mas agora com um toque um pouco mais moderno.

Uma imagem que diz muito sobre São Paulo

Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)

Carros presos em cruzamento das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Juscelino Kubitschek (Rádio Bandeirantes)

Bastou uma chuva para vários semáforos quebrarem em São Paulo. Um dos locais com mais problemas foi a região da avenida Brigadeiro Faria Lima, sobretudo no importante cruzamento com a Juscelino Kubitschek. Carros vindos de quatro pistas diferentes se trancam, e ninguém mais anda.

Essa imagem, uma pérola captada por Rodrigo Laranjeira e publicada no Twitter da Rádio Bandeirantes, diz muito sobre São Paulo e as grandes cidades brasileiras. Vemos o domínio dos carros, a falta de razoabilidade, a dificuldade de se articular para encontrar uma solução que agrade a todos.

Quem deve ter vibrado foi o prefeito apaixonado por rotatórias.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Senado tem projeto de lei que incentiva a impunidade no trânsito

Discretamente, um projeto de lei tem tramitado no Senado há dois anos com a proposta de virtualmente oficializar a impunidade por excesso de velocidade no trânsito. O texto, de autoria de Lobão Filho (PMDB-MA), prevê que as multas por velocidade sejam aplicadas apenas quando os veículos trafegarem acima de 80 km/h. O objetivo seria combater a fiscalização como ferramenta de arrecadação por parte das prefeituras.

Diante do calor do noticiário político nacional nos últimos anos, esse projeto tem tramitado despercebido. Trata-se do acréscimo de um parágrafo no final de um artigo, algo que não chama muito a atenção. Mas a página do Senado no Facebook publicou uma imagem sobre o tema, atraindo reações divididas dos seguidores.

A ementa pretende alterar o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro. O texto atual está assim:

“Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias:

I – quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):
Infração – média;
Penalidade – multa;

II – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinqüenta por cento):
Infração – grave;
Penalidade – multa;

III – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento):
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa [3 (três) vezes], suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do documento de habilitação.”

O projeto de lei prevê o acréscimo de um parágrafo no final do artigo:

“Parágrafo único. As penalidades de que trata este artigo somente serão aplicadas caso a velocidade apurada seja superior a 80 km/h (oitenta quilômetros por hora).”

A proposta virtualmente acaba com as multas nas cidades brasileiras. Considerando que o trânsito já tem um papel de criar algum limite à velocidade dos motoristas, apenas em grandes avenidas é possível se passar desse limite, e ainda assim fora dos horários de maior movimento. No entanto, essa emenda dá sinal verde para motoristas circularem impunemente a 70 km/h em pequenas ruas de bairro, onde o limite é 40 km/h.

LEIA TAMBÉM: Desinformação (até do Senado) faz motoristas acenderem o farol à toa

O princípio que o limite deva ter caráter apenas educativo, sem previsão de punição, é bastante contestável, pois incentiva as pessoas a ignorarem a sinalização e cometerem as infrações se acharem que sua pressa é mais importante que uma placa. Basta aplicar a mesma lógica para outras leis e percebe-se como faz muito pouco sentido.

Além disso, a própria ideia de que há uma indústria da multa nas cidades brasileiras já está enfraquecida. Um estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego apontou que apenas uma a cada 4,4 mil infrações é punida na capital paulista.

No momento, o projeto de lei está parado no Senado desde março de 2015, esperando a designação de um relator. Os senadores estejam bastante ocupados nesta semana no esforço de manter o atual presidente da casa, mas seria uma boa ideia a população entrar no debate.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Cidade americana faz festa para celebrar… sua centésima rotatória

Carmel é o típico subúrbio norte-americano. A cidade está localizada imediatamente ao norte de Indianápolis e boa parte de seus 86 mil habitantes são considerados de classe média. A maioria deles vive em bairros planejados, com casas espaçosas, baixo adensamento, vias largas e muita dependência de carro. Mas Carmel tem uma diferença em relação às demais: não é tão fácil encontrar um cruzamento com semáforo em suas grandes avenidas.

Essa história começou em 1996, quando James Brainard assumiu a prefeitura. O republicano tem uma paixão por rotatórias, e passou a substituir os semáforos por cruzamentos circulares sempre que possível. Segundo ele, essa solução proporciona um tráfego mais fluido, com redução de velocidade, menor risco de acidentes (de acordo com a Administração Nacional de Autoestradas, há uma queda de até 80% em acidentes graves), redução no consumo de combustível (os cálculos da prefeitura são de 90,9 mil litros de gasolina por rotatória) e menor custo de operação e manutenção pela eliminação de semáforos.

Um marco nessa política ocorreu em novembro. A cidade inaugurou sua 100ª rotatória, um feito que não passou em branco. A prefeitura organizou uma festa para celebrar, com direito a bandeirão americano e barracas com música e comida.

A paixão por rotatórias valeu à cidade o apelido informal de Capital Americana das Rotatórias. Um título que a prefeitura carrega com orgulho, e trabalha para manter. Brainard, que segue no comando da cidade até hoje, já anunciou o plano de construir mais 30 rotatórias.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Projeto prevê que a garagem de hoje vire o escritório de amanhã

O edifício que ocupará a esquina da Quarta Avenida com a Rua Columbia pretende ser um marco na paisagem de Seattle. Com 313 metros, será a construção mais alta da cidade, ofuscando até o Space Needle, um dos símbolos da cidade. O empreendimento exigirá um investimento de US$ 290 milhões, mas não deve chamar a atenção apenas pela altura. Ele pode ser um dos primeiros exemplos de prédio comercial que considera a mudança na mobilidade dos grandes centros urbanos para poder se manter moderno por décadas.

O projeto prevê espaço para residências, escritórios, hotel, lojas e oito andares de estacionamento subterrâneo. Além disso, há outros quatro pavimentos – acima do nível da rua – para carros. Parece bastante, e talvez seja. E justamente por isso, o desenho dessas garagens foi feito de modo que elas possam, um dia, serem convertidas em mais espaço para apartamentos e/ou escritórios.

LEIA MAIS: São Paulo precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

Não é uma coisa tão simples quanto parece. As lajes e vigas precisam ter resistência maior que a utilizada normalmente em um andar de estacionamento, o pé direito precisa ser mais alto e o projeto estrutural precisa distribuir os pilares de forma a não atrapalharem a criação de uma sala, um quarto, um banheiro ou uma sala de reunião. Além disso, é preciso ter espaço já reservado para a futura instalação de sistema elétrico, hidráulico e de ar condicionado.

Outro desafio foi o transporte vertical. Em um estacionamento convencional, o carro sobe ou desce de andar por meio de rampas, mas elas seriam difíceis de acomodar após a conversão para área habitável. assim, nesses quatro pavimentos de garagem, os carros são elevados ou baixados por elevador.

A LMN, empresa responsável pelo projeto, considerou que a demanda por vagas para automóveis ainda é grande em um empreendimento desse tipo no centro do Seattle. No entanto, a cidade norte-americana já passa por mudanças no seu sistema de mobilidade, com os carros particulares perdendo espaço para bicicletas, bicicletas compartilhadas, Uber e transporte público. Com isso, a tendência é que a demanda por espaços específicos para guardar carros seja menor.

NOS ESTADOS UNIDOS: Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

A iniciativa teve boa recepção de arquitetos e urbanistas, mas ainda enfrenta alguns problemas. O primeiro é legal: o projeto ainda está em fase de aprovação pela prefeitura, que vê com bons olhos a ideia, mas está diante de um empreendimento fora do comum e que exige estudos com parâmetros próprios. O segundo é econômico: deixar andares de estacionamentos preparados para unidades custa mais caro. No caso do edifício de Seattle, esse aumento está estimado na casa de alguns milhões de dólares.

O problema não é encarecer o edifício, afinal, as unidades construídas no futuro serão comercializadas e darão ao investidor o retorno desses milhões e ainda haverá um lucro considerável. Mas esse dinheiro só será recuperado após alguns anos, e nem todo incorporador está disposto a esperar.

De qualquer modo, o arranha-céu de Seattle não é o único caso de edifício com projeto de garagem reversível. Já há dois projetos desse tipo em Denver, um em Atlanta e um em Miami. Nenhum saiu do papel ainda, mas parece questão de tempo para que os primeiros consigam a aprovação das autoridades e o financiamento necessário.

Para o Brasil, isso ainda soa como algo distante, sobretudo pela crise que o setor imobiliário tem sofrido nos últimos anos. Incorporadores não se darão ao luxo de lançar um empreendimento que tenha custo inicial mais alto e ainda demore para ser aprovado na prefeitura. Mas o debate é válido.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Diretor da Mercedes: “Humanos farão bullying em carros autônomos”

A indústria automotiva tem feito pesados investimentos para desenvolver carros autônomos. No entanto, parece que sempre esbarra em um elemento da equação: o ser humano. Primeiro, pela dificuldade em fazer os veículos lidarem com os desejos de seus proprietários e com o movimento de pedestres. Agora, até o sentimento de motoristas pode ser um problema.

Foi o que apontou o diretor da Mercedes-Benz norte-americana, Dietmar Exler. Em uma palestra durante um evento do setor em Los Angeles, o executivo afirmou que o maior obstáculo para o desenvolvimento mais rápido dessa tecnologia é lidar com as pessoas, inclusive no fato de elas aceitarem a existência de carros autônomos.

Um caso claro para ele seria quando um humano quisesse agir de forma agressiva no trânsito. “As pessoas farão bullying nos carros-robô”, comentou. “Sabendo que eles são programados para parar diante de qualquer obstrução, os motoristas certamente procurarão esses veículos na hora de entrar na frente de alguém.”

Para evitar isso, Exler considera que os carros autônomos poderiam ser programados para agirem de forma mais agressiva, se assemelhando mais ao comportamento de um humano no tráfego. No entanto, o executivo austríaco acha difícil que as autoridades reguladoras do setor permitam isso.

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