Desafio intermodal entre um burro e uma Ferrari é cancelado em Lisboa

Nenhuma marca simboliza tanto velocidade de um carro quanto a Ferrari. É a pintura vermelha marcante, o desenho aerodinâmico, o som do motor, as vitórias na Fórmula 1. Tudo é feito para simbolizar potência, até seu símbolo, um cavalo empinado, indomável enquanto se prepara para arrancar para uma corrida em que ninguém o alcançará. A não ser que apareça um burro na disputa.

Foi o que os portugueses poderiam ver nesta sexta, dia 4. A direção do Partido Social-Democrata organizou um desafio intermodal inusitado: um burro e uma Ferrari percorreriam um trajeto de 3 km pelo centro de Lisboa, indo da rua Professor António Flores, em frente à Faculdade de Direito de Lisboa, à Praça Duque de Saldanha. O objetivo do PSD era mostrar como as diversas obras viárias estão atrapalhando o trânsito lisboeta.

A iniciativa não foi uma criação nova, mas uma forma de ironizar António Costa, primeiro-ministro de Portugal pelo Partido Socialista, de quem o PSD é oposição. Em 1993, quando concorria a uma vaga na Câmara de Loures (cidade na Grande Lisboa), Costa organizou a disputa entre um burro e uma Ferrari para mostrar a necessidade de se estender a linha de metrô até Odivelas, cidade que fica entre Loures e Lisboa. O burro venceu o cavalo empinado por cinco minutos, mas o candidato perdeu as eleições.

A tentativa de revanche causou revolta em entidades de proteção aos animais. O PAN (Pessoas-Animais-Natureza) chamou o evento de “circo de rua” e afirmou que ressuscitar uma ideia de 23 anos atrás “demonstra que existe um claro desencontro entre a evolução ética e civilizacional e as práticas partidárias em Portugal, fato que obviamente se reflete na falta de visão política quanto à proteção dos Direitos dos Animais”. A organização ainda sugeriu que, se o problema é a mobilidade, os promotores do desafio deveriam usar uma bicicleta.

Outra entidade, a Animal, acusou os organizadores do desafio de ridicularizarem o burro e de estarem na beira da ilegalidade. De acordo com comunicado da ONG, uma lei de 1995 proíbe que se exija de um animal, “em casos que não sejam de emergência, esforços ou atuações que, em virtude da sua condição, ele seja obviamente incapaz de realizar ou que estejam obviamente para além das suas possibilidades”.

A polêmica chamou a atenção das autoridades. Nesta quinta, menos de 24 horas antes do horário marcado para a disputa, o PSD recebeu uma notificação da Provedora Municipal dos Animais de Lisboa recomendando a não-realização do evento. Inês Sousa Real, diretora do órgão, afirmou que a corrida não está proibida, mas os organizadores são responsáveis pelo que ocorrer nela: “Uma iniciativa desta natura, além de ridicularizar o animal, sujeita-o ainda às intempéries que se preveem para o dia de amanhã (chuva), ao stress da cidade, podendo daqui decorrer desconforto físico e até acidentes, não tendo sequer sido acautelado previamente se o percurso realizado e as condições existentes cumprem os requisitos legalmente estabelecidos através do parecer vinculativo do médico veterinário municipal, sendo assim suscetível de lesar o bem-estar animal”.

No final, o desafio intermodal foi cancelado. Nenhum animal será exposto à agressividade do trânsito de uma manhã de sexta no centro de uma metrópole. E que o título na disputa entre uma Ferrari e um burro fique com o segundo, sem possibilidade de revanche.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

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Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

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Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

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Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.