Nasa identifica o surgimento de um iceberg do tamanho do Distrito Federal

A aproximação do verão melhorou as condições para observação da Antártica. O sol já bate durante a maior parte do dia e os ventos estão mais gentis, permitindo à Nasa sobrevoar o continente em parte de sua missão de acompanhar as mudanças no gelo polar. E os cientistas viram uma quebra no gelo que deve resultar no surgimento de um iceberg do tamanho do Distrito Federal.

A rachadura tem 100 metros de largura, 500 metros de profundidade e se prolonga por vários quilômetros. A fratura ainda não chega ao fundo da plataforma, mas, quando ocorrer, deve destacar um bloco com mais de 5 mil km² de área.

Esse processo é natural, com o gelo formado no interior do continente durante o inverno empurrando as plataformas em direção ao oceano, até que pedaços grandes se destaquem. O problema é se o ritmo de quebra da plataforma for mais rápido que o de formação das geleiras, pois indicaria redução da quantidade de gelo no polo sul. A Nasa ainda não sabe se é o caso desse gigantesco futuro iceberg, localizado na plataforma Larsen C (em amarelo no mapa abaixo).

Mapa das plataformas de gelo da Antártica
Mapa das plataformas de gelo da Antártica

Ainda que esse futuro iceberg impressione pelo tamanho, está longe do maior já registrado. Esse título está com o B-15, um bloco de 11 mil km² (maior que a Jamaica) que se destacou da Antártica em 2000 e se quebrou ao longo do tempo, até desaparecer em 2005.

Obs.: isso reforça a importância de a Nasa usar sua tecnologia e seus cientistas para analisarem não apenas o espaço, mas também o próprio planeta Terra e seu clima. Tem gente importante que discorda disso. Infelizmente.

Porque Brasília é muito mais que o Plano Piloto

Brasília é reconhecido como um dos principais centros da música pop brasileira. Várias bandas de rock surgiram na capital, como Legião Urbana, Capital Inicial e Raimundos, algumas delas com músicas descrevendo a vida na cidade. Isso até foi tema de uma newsletter nossa de setembro, mas o Distrito Federal está além das superquadras e os setores planejados do Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas (não se usa mais o termo “cidades-satélites”), a vida é bem diferente.

Uma boa forma de entender o que se passa em Gama, Sobradinho, Taguatinga, Ceilândia, Samambaia, Guará, Brazlândia e tantos outros núcleos urbanos é ouvir o que GOG tem a dizer. O rapper, que usa um pseudônimo de seu nome completo, Genivaldo Oliveira Gonçalves, compôs “Brasília Periferia”, quase um grito para que se ouça mais a voz que vem de fora do Plano Piloto.

A letra retrata uma vida semelhante à de bairros periféricos em qualquer grande cidade brasileira (“Mas só pra te lembrar / Periferia é periferia em qualquer lugar / É só observar”), retrata a diferença social (“Mão ao alto é um assalto / Ninguém é recebido assim / Na vila planalto no jardim planalto”) e até cutuca o ex-governador do DF, Joaquim Roriz (“Reduto eleitoral bastante disputado / Hoje dominado por um infeliz / Cujo o nome se rima não se diz”).

Como descreveu o brasiliense Renato Alves, nosso leitor que deu a ótima sugestão para essa pauta, “A música fala sobre a Brasília de verdade, onde moram 80% dos brasilienses o povo que movimenta a máquina da Capital. Sai desse clichê do Plano Piloto, mostra para o restante do país que Brasília não é uma ilha dos sonhos tem problemas socioeconômicos iguais a todas metrópoles latinas. Ainda por cima conta a história do hip-hop candango”. Eu não poderia descrever melhor.

Ouça “Brasília Periferia”, do GOG

Obs.: Sugestão de pauta do leitor Renato Alves

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

LEIA MAIS: Autoridades podem exigir aviso prévio para autorizar manifestações?

Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Veja quais são as cidades brasileiras com maior número de eleitores

A campanha eleitoral começou (não sei se dá para dizer “finalmente começou”, pois há dúvidas se é algo que a população esperava com ansiedade) e dezenas de milhões de brasileiros irão às urnas decidir o futuro de seus municípios. Apesar de o pleito ficar um pouco ofuscado pelo processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff, trata-se de um momento importante pelo estágio da sociedade brasileira. As pessoas começam a mudar a forma de ver sua relação com os locais em que vivem, e o primeiro palco em que esse fenômeno se manifesta são as cidades.

ENTREVISTA: “Administrar uma cidade é muito mais complicado que um país”, diz socióloga holandesa

A população rediscute o espaço urbano e, por tabela, a forma como as autoridades lidam com ele. As eleições municipais representam uma grande oportunidade de as pessoas mostrarem que tipo de política desejam dos futuros gestores públicos.

Para esse início oficial da campanha eleitoral, vamos mostrar quais as cidades que mobilizarão mais pessoas em 2 e 30 de outubro. Apontamos as 15 capitais e as 15 não-capitais (não dá para dizer que são cidades do interior, pois a maioria desses municípios fica na região metropolitana das capitais) com mais eleitores registrados no TSE.

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Desinformação (até do Senado) faz motoristas acenderem farol à toa

As notícias vieram rápido, e já criaram o pânico entre motoristas: nos quatro primeiros dias da obrigatoriedade de acender a luz baixa durante o dia, quase 15 mil multas foram emitidas. Sinal de que muita gente estava desprevenida, com possibilidade de alguma “pegadinha” do poder público. Uma possibilidade era que a lei, ao contrário do que se pensava, não valia apenas para rodovias.

Não demorou a surgirem postagens falsas no Facebook e no WhatsApp, dizendo que vias como as Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, eram consideradas trechos urbanos de estradas. O resultado disso é que, nesta quarta, vários motoristas acenderam o farol baixo durante o dia para trafegar em duas das vias mais importantes da capital paulista. Cena parecida foi vista em outras grandes avenidas de capitais brasileiras.

VEJA TAMBÉM: Velocidade no trânsito: quando menos é mais

Teoricamente, não é uma ideia ruim. Transitar na cidade com luz baixa durante o dia não faz diferença alguma para quem está ao volante, mas traz mais segurança para pedestres, ciclistas e demais motoristas. Se um acidente for evitado por causa disso, já terá valido a pena.

De qualquer modo, essa confusão deixa explícita a falta de articulação das diversas esferas de governo. A lei que criou a obrigatoriedade da luz baixa nas rodovias é federal, e ela engloba trechos urbanos dessas rodovias. Por isso, está correto acreditar que certas vias dentro das cidades exigem o farol. Para deixar a questão mais clara, a página do Senado no Facebook decidiu deixar tudo detalhado:

Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia
Informativo do Senado sobre obrigatoriedade da luz baixa durante o dia

Acontece que a postagem está errada. As marginais paulistanas não estão dentro dessa categoria, assim como a avenida Brasil (Rio), Farrapos (Porto Alegre) e Mascarenhas de Morais e Boa Viagem (Recife). O site Flat Out! fez uma boa reportagem detalhando essa questão. Até é possível ignorar a reclamação de um motorista que acendeu o farol à toa por se informar em fontes não confiáveis como corrente de Facebook ou WhatsApp, mas o mesmo não se pode fazer se esse sujeito acreditou na página de uma das casas do Congresso.

LEIA TAMBÉM: Dá para trafegar a 30 km/h, desde que o tempo deixe de ser a prioridade

No dia seguinte, o Senado apagou a postagem errada e publicou uma outra, mais prudente, recomendando que se consultasse as administrações locais para saber o que era ou não considerado trecho urbano de rodovia. A página ainda teve o cuidado de, no espaço de comentários, reconhecer o erro.

Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia
Postagem do Senado com informação corrigida sobre uso do farol durante o dia

O efeito prático da confusão não é grande, pois acender o farol baixo desnecessariamente não é um grande problema. Mas ajudou a abalar ainda mais a credibilidade das autoridades com a população e aumentar a discutível sensação de muitos motoristas que os governos estão criando leis apenas para terem pretexto para emitir mais multas. Não é de se surpreender que correntes falsas de redes sociais sejam tão usadas como fonte de informação.

Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Brasília poderia ser diferente, mas seu destino era o modernismo

Impossível uma pessoa que goste de discutir temas urbanos se abster sobre Brasília. O projeto da cidade que completa 66 anos nesta sexta diz tanto sobre sua alma quanto o fato de ser a sede do governo federal. Há quem ame as avenidas largas e a lógica da organização dos setores do Plano Piloto. Há quem odeie justamente as mesmas coisas. O responsável por esse urbanismo é Lúcio Costa, mas poderia ser uma série de outros arquitetos. Porque parecia que o destino da nova capital era ter um caráter modernista.

MAIS DF: Brasília, a menina silenciosa de céu azul e horizonte infinito

Quando foi decidido que o projeto de transferir a capital para o Planalto Central, uma ideia já prevista na primeira constituição republicana, de 1891, finalmente sairia do papel, o presidente Juscelino Kubitschek designou Oscar Niemeyer para comandar os trabalhos da elaboração do projeto urbanístico. O arquiteto rejeitou a oferta, sugerindo o lançamento de um concurso para definir o urbanismo e se oferecendo para projetar os principais edifícios da nova cidade. JK aceitou a ideia.

Foi na forma como se conduziu esse concurso que se definiu o destino da cidade. As regras foram elaboradas pela Novacap (Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil), criada especificamente para viabilizar a construção de uma cidade inteira em apenas três anos. Tanto que tinha autonomia para realizar contratações sem licitação – o que ajudou a acelerar o processo.

Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)
Brasília em 1980 (AP Photo/Pe Vedadano Brasil)

Os projetos seriam apreciados por uma comissão composta por um representante da presidência, um indicado por uma associação de engenheiros, dois membros do Instituto de Arquitetos do Brasil e três urbanistas estrangeiros indicados por Juscelino. Esse grupo tinha forte influência modernista, pois a maioria dos jurados estavam ligados a Niemeyer, diretor de urbanismo da Novacap.

VEJA MAIS: Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

Foram entregues 26 propostas e sete foram indicadas como finalistas. Todas elas com o caráter modernista de setorização, funcionalidade e eficiência dentro da visão da época. A visão de Lúcio Costa venceu, mas as demais não traziam uma Brasília tão diferente em sua essência. Veja só:

Boruch Milman

A administração governamental seria instalada em uma cidade pequena, de crescimento controlado, ao lado de uma área de expansão supostamente ilimitada em cidades-satélite. A capital teria um formato em L e ficaria às margens do Lago Paranoá e as zonas residenciais alternariam casas e edifícios de três ou doze andares.

Brasília_Projeto Boruch Milman

Rino Levi

Brasília seria a cidade dos arranha céus, com sua estrutura pensada na vertical. Rino Levi imaginou uma cidade com torres de mais de 300 metros com comércio, habitação, escolas e escritórios. Cada superbloco teria quatro unidades residenciais para 4 mil pessoas cada, conectadas por pavimentos de ligação, com escolas, comércio e até hospitais a cada sete andares. Os conjuntos habitacionais seriam formados por grupos de três superblocos e cercariam o setor administrativo da cidade.

Brasilia_Projeto Rino Levi

MMM Roberto

A capital federal seria a junção de sete pequenas cidades de 72 mil habitantes cada. A ideia dos irmãos Marcelo, Mílton e Maurício Roberto era criar subcidades circulares autossuficientes em comércio, lazer, educação e saúde. As distâncias seriam pequenas, com uma pessoa podendo chegar ao centro de sua área em 15 minutos de caminhada. Nessa área central estaria a maior parte dos serviços e até parte da administração. Lá também passariam monotrilhos, que ligariam as minicidades entre si e à Praça dos Três Poderes. Se Brasília crescesse muito, o projeto contemplava a possibilidade de se dobrar a quantidade de subcidades.

Brasília_Projeto MMM Roberto

Henrique Mindlin e Giancarlo Palanti

Brasília ficaria imersa em áreas verdes, com traçado contornando o Lago Paranoá. A organização da cidade não seria tão diferente da atual, pois ela se dividiria em um eixo administrativo e um de habitações, com comércio e lazer no cruzamento. O problema é que esse projeto previa a separação da moradia por classes e deixava ministérios e embaixadas muito distantes.

Brasilia_Projeto Henrique Mindlin

Vilanova Artigas

Era o projeto mais verde entre os finalistas. Brasília seria dividida em zonas administrativa, comercial e residencial com espaço até para pequenas chácaras. A população seria separada entre funcionários públicos e pessoas que estivessem por pouco tempo (turistas ou moradores de temporada).

Brasilia_Projeto Vilanova Artigas

Milton Ghiraldini

O centro teria os setores administrativo, comercial e cultural. Em torno dele haveria quatro superquadras com até 2 km de extensão cada e parques interiores. O trânsito de pedestres e o de automóveis seriam independentes entre si.

Brasilia_Projeto Milton Ghiraldini

Obs.: Para saber mais dos projetos que não foram finalistas, veja esse ótimo artigo na revista AU – Arquitetura e Urbanismo.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

LEIA MAIS: Precisamos falar da integração da mobilidade na região metropolitana

Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

VEJA: Não use carro, use celular: aplicativo indica alternativas de transporte em São Paulo

Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

NOS IMÓVEIS: Airbnb é lucrativo para anfitriões e pesadelo para quem mora de aluguel

Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

– Tudo o que você precisa saber sobre a guerra entre taxistas e Uber
– São Paulo quer regulamentar o Uber e taxistas estão furiosos
– Motoristas do Uber e do Lyft poderão formar sindicato em Seattle
– Cade diz que Uber (ainda) não influenciou o mercado de táxis nacionais
– Uber chega a Porto Alegre com o UberX, sua versão mais barata
– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
– Uber rejeita modelo de “táxi preto” em SP e consegue liminar contra proibição no RJ

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

VEJA TAMBÉM: Não é carro x bicicleta. É sobre como redesenhar as cidades

Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

LEIA MAIS: Los Angeles enfrenta seu caos – e pode ajudar São Paulo

Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.