Crescem casos de bullying contra alunos judeus nas escolas alemãs

School children attend a religious ceremony and observe a minute of silence at the Jewish school Kerem Menahen in Nice

A cada ano, uma média de dez estudantes judeus pedem transferência na Alemanha, deixando a rede pública para ingressar em alguma escola judaica privada. O motivo: bullying. Esse número se sustenta nos últimos anos, e reflete um perigoso crescimento nos casos de antissemitismo nas instituições de ensino alemãs.

A maior parte dos responsáveis pelos ataques seriam colegas de origem árabe e turca (mas nenhum caso registrado de refugiado, diga-se). O tema ficou particularmente preocupante porque, na última semana, até uma escola de Berlim que participa de um projeto contra o racismo no sistema educacional alemão acabou envolvida após a saída de um aluno judeu de 14 anos.

Como esta sexta (7) foi Dia Nacional de Combate ao Bullying, fiz uma nota com mais detalhes sobre esse caso no site da Gestão Escolar.

Obra de aeroporto atrasa sete anos e custará o triplo do programado. Na Alemanha

Primeiro, foi o projeto mal feito do sistema de segurança contra incêndio. Depois, o ar condicionado era fraco demais e não havia balcões de chack ins de bagagens suficientes. Agora, são as mais de mil portas automáticas que precisam ser recolocadas para fechar adequadamente. E, de problema idiota em problema idiota, o novo aeroporto internacional de Berlim vai se tornando um grande mico.

Apesar de todos os investimentos que recebeu nas últimas décadas para se mostrar como uma metrópole moderna e cosmopolita, a capital alemã ainda vive com mutia defasagem em um de seus portões de entrada. O aeroporto internacional de Tegel tem boa parte de sua estrutura ainda da época da Guerra Fria, quando servia a Berlim Ocidental. Corredores são estreitos, a circulação é ruim e há pouco espaço para diversos serviços. O Schönefeld está sendo ampliado, mas não tem tamanho para receber voos de grande porte.

O plano de construir um novo aeroporto internacional começou com a reunificação alemã, mas apenas seu planejamento levou 15 anos. Em 2006, foi anunciada a construção do Aeroporto Internacional Willy Brandt, conhecido popularmente como Berlim Brandenburgo. Ele teria capacidade para 27 milhões de passageiros por ano, 10 mil vagas de estacionamento e sairia do chão a um custo de € 2,5 bilhões. A obra seria entregue aos berlinenses em outubro de 2011.

Desde então, tudo deu errado, em uma sequência de erros que parece mais a história de várias obras públicas brasileiras. Houve de problemas de projeto a suspeita de corrupção, passando até pela contratação de pessoas sem qualificação adequada para o serviço. 

O resultado disso são os esperados: com a descoberta do problema nas portas automáticas – que não fecham direito e, por isso, não oferecem segurança em caso de incêndio -, a conclusão das obras foi adiada mais uma vez, para 2018, e o custo está oficialmente em € 6,8 bilhões. No entanto, técnicos já estimam que a inauguração só deve ocorrer no final de 2019 e o custo real ficará em, no mínimo, € 8 bilhões, mais que o triplo do prometido.

O prejuízo não está apenas no atraso e no aumento de custo. Está também no bloqueio de outras iniciativas. O Tegel deveria ser desativado em 2012, dando lugar a uma universidade e edifícios residenciais, além de deixar espaço para projetos que ainda seriam definidos. Uma medida importante para um aeroporto que está sendo engolido pelo crescimento da cidade.

Mas o Tegel se arrasta, claramente ultrapassando sua vida útil. Tudo porque os alemães estão conseguindo fazer tudo errado ao construir um aeroporto à altura de sua capital. Se tudo o que ocorre no Brasil o motiva a dizer, de brincadeira, “7 a 1 foi pouco”, talvez seja a hora de dizer que foi muito.

Para Berlim, o mercado de Natal é uma instituição

O mundo ainda estava assustado com o assassinato do embaixador da Rússia na Turquia quando veio a notícia. Um caminhão invadiu o mercado de Natal da Breitscheidplatz, Berlim, matando 12 pessoas. Um ataque chocante por si só, ainda mais porque muitas crianças foram transformadas em alvo. Mas, no caso de uma cidade alemã, o impacto é ainda maior pelo local em que ocorreu. Um mercado de Natal não é apenas uma feirinha que vende bolacha de gengibre, luzinhas e bolas para decorar o pinheirinho da sala. É uma instituição, uma parte fundamental em se viver o período do Advento, as quatro semanas que antecedem o 25 de dezembro.

A Alemanha é uma das referências nessa área. No final de novembro, crianças ganham caixas de brinquedos ou doces divididas em 24 partes, para serem abertas uma por dia a partir de 1º de dezembro. Os mercados de Natal pipocam pelas cidades e são criados roteiros para quem quiser visitá-los (e não faltam turistas natalinos pela Europa, muitos deles procurando Alemanha, Áustria e Suíça, referências nessa área). Há mercados gerais, há os temáticos (decoração, comida), há pequenos parques de diversões, há palco para coral infantil.

Essas feiras são tão importantes na experiência natalina dos alemães que há até canções que falam sobre elas. Uma das mais recentes é “Auf dem Weihnachtsmarkt” (“No mercado de Natal”), lançada por Larissa Scholies (cantora de músicas infantis) em 2014. A letra fala de crianças indo ao mercado para fazer lanche, andar no carrossel, ver as luzes e o Papai Noel, sentir o cheiro da bolacha de gengibre, sentir a neve cair.

Vivenciar isso tudo é tão importante para as famílias alemãs que nem um atentado é capaz de impedi-las de voltar. Basta ver a foto acima, tirada no mercado da Breitscheidplatz dois dias depois do ataque.

Ouça “Auf dem Weihnachtsmarkt”, de Larissa Scholies (letra original na descrição do vídeo):

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.

Falta de equipamento fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50

“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.

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Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.

Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.

De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Uma balada ou uma conversa de uma cidade dividida?

É fácil pensar em uma trilha sonora para a queda do Muro de Berlim. Era final da década de 1980, a banda Scorpions estava no auge da fama, é alemã e tinha acabado de lançar um single que falava da reabertura política do Leste Europeu. Ainda que “Wind of Change” se refira mais claramente à glasnost e à perestroika na União Soviética (Moscou e o Parque Gorki são citados logo no primeiro verso), ela se transformou em um hino da reunificação alemã.

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No entanto, os Scorpions já tinham chamado a atenção por falar sobre as duas Alemanhas. Ou talvez não tinham. Um dos grandes sucessos da banda de hard rock foi “Still Loving You”. A balada é bastante grudenta, mas ficou nas primeiras posições nas paradas europeias (nos Estados Unidos, a aceitação do público foi mais discreta) em 1984. A letra é sobre uma pessoa que tenta retomar o relacionamento com um antigo amor.

Certos elementos da letra permitem claramente uma leitura diferente, como se fosse um lado de Berlim ou da Alemanha tentando reatar com o outro. Passagens como “seu orgulho construiu uma barreira* [NR: A palavra usada na versão original, em inglês, é “wall”, a mesma para “muro”] tão forte que não consigo atravessar” e “Algum dia poderá derrubar as barreiras*”. Integrantes dos Scorpions deram declarações dizendo que a música é apenas uma canção de amor, mas muitos fãs não acreditam que a banda não perceberia o sentido duplo do termo “barreira/muro”, ainda mais na Alemanha dos anos 80. Por isso, “Still Loving You” ainda é vista por algumas pessoas como uma música sobre a Berlim dividida, mesmo que talvez a referência seja falsa.

Confira abaixo o clipe de “Still Loving You”, dos Scorpions (aqui a letra com tradução):

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[Galeria] Onde as pessoas se reúnem para protestar em cada cidade

Espaços públicos são mais que áreas de lazer e convivência dentro de cidades. Praças, parques e avenidas sempre foram importantes para as pessoas se reunirem e manifestarem sua vontade. Seja como demonstração de solidariedade após uma tragédia a, mais comum, protestos contra determinada política pública ou contra a situação em geral de uma cidade ou país.

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Desde 2013, os brasileiros redescobriram essa vocação dos espaços públicos, desde os protestos contra o aumento da passagem de ônibus, que se transformou em manifestações contra os serviços públicos, contra a corrupção, contra a Copa do Mundo, contra o governo Dilma Rousseff e, mais recentemente, contra seu impeachment. A lei protege esse direito a manifestação, ainda que essa seja uma questão polêmica dentro de setores da sociedade brasileira.

Veja abaixo como praças e avenidas tiveram papel importante em diversos momentos de insatisfação popular pelo Brasil e pelo mundo:

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Cachorros precisarão de licença para passearem sem coleira em Berlim

A Alemanha tem uma população canina de quase 7 milhões, quase um a cada dez seres humanos. E, ao menos em Berlim, alguns desses seres humanos terão de lidar com mais burocracia se quiserem manter o saudável hábito de passear com o seu cão. Na última semana, a câmara dos vereadores da capital alemã aprovou uma lei que obriga os donos de cachorros a terem uma licença para provar que seus animais são educados se quiserem andar sem coleira.

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A hundeführerschein – que foi traduzida como “carteira de motorista para cachorros” pela imprensa de língua inglesa, mas também pode ser lida como “licença de condutores de cães”, o que faria mais sentido – prevê que os novos cachorros com menos de 30 cm de altura tenham de possuir uma permissão para passear sem coleira. Para obtê-la, o dono terá de comprovar que o animal é bem comportado e obediente. Se o bicho de estimação for grande, com mais de 30 cm, nem adianta fazer cara de triste com as orelhas abaixadas ou abanar o rabo para mostrar-se amigável: a coleira é obrigatória.

As autoridades querem controlar um pouco os efeitos de tantos cachorros – são cerca de 100 mil – em Berlim. Na capital alemã, é comum uma pessoa levar seu cão para diversos lugares, de café ao transporte público. Isso pode criar inconvenientes na interação dos animais com humanos desconhecidos e muita sujeira pelas ruas da cidade. Por isso, ter um bicho de estimação pode ser bastante custoso para um berlinense. A prefeitura estabelece que o dono de um cão tem de pagar uma taxa de € 100 para ter o animal e uma anual de € 40, relativa à limpeza das ruas.

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A lei não teve recepção muito calorosa dos donos de cachorros. Não apenas pelas restrições, que consideram discriminatórias, mas por burocratizar ainda mais o processo. Além disso, há desconfiança de que dificilmente haverá fiscalização suficiente sobre o uso ou não da coleira, sobretudo nos parques da cidade.

Símbolo do nazismo se torna o maior campo de refugiados da Alemanha

Um terminal de passageiros em formato de águia, com hangares semicirculares formando as asas. Uma decoração imponente, feita para impressionar os visitantes. O Tempelhof não foi reformado na década de 1930 apenas para ser o principal aeroporto de Berlim. Foi idealizado como um símbolo de força a quem desembarcava na Alemanha nazista, além de um estádio para apresentações militares promovidas pelo governo de Adolf Hitler.

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Os acontecimentos históricos sempre acompanharam a trajetória desse local na região centro-sul da capital alemã. O nome vem da Idade Média, quando o terreno pertencia a cavaleiros templários. Depois, se tornou palco de apresentações do Exército prussiano e campo de pouso a partir da Primeira Guerra Mundial. No período entreguerras, esteve ao lado do Croydon (Londres) e Le Bourget (Paris) como ícones do crescimento da aviação civil europeia. E, durante a Guerra Fria, foi a principal comunicação entre Berlim Ocidental – ilhada por um muro – e o resto do mundo.

O novo capítulo da trajetória do Tempelhof também reflete o momento histórico que a Alemanha vive. O aeroporto foi desativado em 2008 e, desde então, foi utilizado como parque, também recebendo feiras, congressos, shows e até corrida de carro. Agora, é a vez de receber milhares de refugiados que chegam diariamente do Oriente Médio, sobretudo fugindo dos conflitos que devastam Síria, Afeganistão e Iraque.

Já há centenas de migrantes acomodados em tendas e boxes instalados nos gigantescos hangares do aeroporto, mas ainda há obras para ampliar a capacidade e melhorar as acomodações, com mais infraestrutura de higiene pessoal, alimentação, escola, creche e até área de lazer. A projeção dos alemães é que o Tempelhof consiga receber até 7 mil pessoas, mas sempre como um ponto de passagem, dando abrigo a refugiados enquanto eles não conseguem emprego e moradia fixa para reiniciar a vida no novo país.

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Segundo os responsáveis pelos projetos do Tempelhof, não há intenção de descaracterizar o local para transformá-lo definitivamente em abrigo. O edifício do terminal de passageiros é tombado e não deixará de ter as características de um antigo aeroporto. Também havia um plano de destruir os hangares para aumentar o espaço verde no parque. Desse modo, a transformação do Tempelhof em habitações permanentes não está nos planos.

Tem algo de irônico ver que a estrutura idealizada por um governo que perseguia não-germânicos está sendo usada para ajudar estrangeiros a entrarem na sociedade alemã. Mas não é o primeiro uso humanitário do Tempelhof. Entre os tantos episódios históricos vividos no aeroporto está seu uso durante o Bloqueio de Berlim entre 1948 e 49. Quando a União Soviética restringiu a movimentação de civis na cidade, o exército americano passou a sobrevoar Berlim Oriental, despejando itens de primeira necessidade (como combustível e comida) para a população. Os hangares do aeroporto eram usados para armazenar e embarcar os suprimentos.

Por que estão destruindo carros de luxo nas ruas de Berlim

O que? Na última semana, 28 carros foram destruídos nas ruas de Berlim. Dois Mercedes e dois BMWs foram queimados, enquanto os demais foram vandalizados. Um dia depois, outros 20 veículos foram atacados. A quantidade de automóveis destruídos em 24 horas chamou a atenção, mas ver carros queimados na rua se tornou estranhamente comum na capital alemã, em uma prática que já misturou protesto social com oportunismo de vândalos.

Bandeja de papel alumínio e carvão

Klaus-Jürgen Rattay era um dos milhares de jovens da Berlim Ocidental que, insatisfeitos com o aumento de preços dos imóveis na cidade, passaram a ocupar edifícios abandonados. Em setembro de 1981, a polícia berlinense fez uma ação coletiva de desocupação desses imóveis, muitos deles indústrias desativadas. Protestos se espalharam pela cidade e, durante uma investida dos policiais, Rattay foi fatalmente atropelado por um ônibus. Tinha 18 anos.

Mais de 34 anos depois, seu nome volta a aparecer com força nos debates sobre moradia em Berlim, já uma cidade unificada. Na semana do Carnaval, 48 veículos (28 no sábado e outros 20 no domingo) foram destruídos pelo grupo de extrema-esquerda Comando da Bicicleta da Social Democracia Popular, que assumiu a autoria em uma carta assinada (veja aqui, em alemão) pelo Comando Klaus-Jürgen Rattay. Protestavam contra a gentrificação de diversos bairros da cidade, que está se tornando inacessível a uma parcela cada vez maior da população. Um ataque violento, mas que está longe de ser inesperado pelas autoridades berlinenses.

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Airbnb é lucrativo para anfitriões e pesadelo para quem mora de aluguel

No início do ano, o grupo havia prometido destruir € 1 milhão em propriedade privada a cada tentativa da polícia de desocupar algum imóvel invadido por sem-teto ou manifestantes. Entre 19 e 24 de janeiro, as autoridades realizaram diversas operações desse tipo, prendendo mais de cem pessoas. Então, era questão de tempo para aparecerem carros incendiados ou vandalizados. E o Comando atingiu seu objetivo, pois o prejuízo causado no Carnaval foi estimado em € 1,1 milhão.

A região atingida no sábado foi em torno da Potsdamer Platz, uma das mais importantes da cidade. Nos últimos anos, os imóveis da região valorizaram quase 500%, com o metro quadrado chegando a € 5,5 mil. O ataque do domingo ocorreu no bairro de Neukölln.

Para entender o ataque da última semana, é importante ressaltar que não se trata de uma prática incomum na relação entre manifestantes antigentrificação e as autoridades na capital alemã. Desde 2008, são mais de 200 veículos incendiados por ano. Só em 2011 foram 403. De acordo com a própria polícia, nem todos os casos têm motivação política. Para as autoridades, vândalos com diversas motivações se aproveitam da onda criada por manifestantes para atear fogo em mais automóveis e aumentar o caos.

Mapa indicado cada caso de carro incendiado em Berlim nos últimos anos (ver mapa completo em www.brennende-autos.de)
Mapa indicado cada caso de carro incendiado em Berlim nos últimos anos (ver mapa completo em Brennende-autos.de)

A natureza desses ataques dificulta seu combate. Os ativistas agem na madrugada, colocando bandejas de papel alumínio com carvão embebido em combustível sob os veículos. O carro demora alguns minutos a pegar fogo em relação ao momento em que o fogo é aceso. Isso dá ao incendiário tempo de sobra para deixar o local e ficar virtualmente impossível de ser identificado. Até porque a Alemanha é reticente em adotar a vigilância eletrônica nas ruas com a mesma intensidade de Reino Unido e Estados Unidos.

De qualquer forma, esses “protestos” estão longe de atingir seu objetivo. A opinião pública é favorável a medidas que controlem os altos e baixos do mercado imobiliário, mas tem sido pouco receptivas aos incêndios de carros em bairros nobres.

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977
Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

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O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas
Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

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A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.