BH foi única capital brasileira com virada no segundo turno das eleições

Foi um resultado bastante apertado, 53% contra 47%. Ainda assim, foi o suficiente para Alexandre Kalil, candidato do PHS, superar João Leite (PSDB) no segundo turno das eleições municipais em Belo Horizonte. Para vencer a disputa, Kalil teve de dobrar o percentual de votos recebidos no primeiro turno, marcando uma virada improvável na última semana de campanha. Virada improvável e única.

Belo Horizonte foi a única capital brasileira a registrar uma virada em suas eleições, ou seja, o candidato com mais votos no primeiro turno acabou perdendo no segundo. Um fato curioso se for considerado que essa foi a eleição com mais municípios realizando uma segunda votação (57) e o que teve mais reviravoltas no número absoluto (14).

Em percentual, a quantidade de viradas foi dentro do padrão histórico das eleições municipais. Neste ano, foram 24,56% de reviravoltas. O recorde foi de 2004, com 28%, e a menor marca foi quatro anos atrás, com 17% (única vez que ficou abaixo de 20%). Isso só reforça como o fato de apenas uma capital ter mudança no resultado entre os dois turnos se trata de uma anomalia estatística.

As outras duas vezes em que apenas uma capital teve virada foram em anos com menos cidades realizando segundo turno. Em 1996, André Puccinelli (PMDB) ultrapassou Zeca do PT (PT) em Campo Grande, mas foram apenas 31 municípios com segundo turno e apenas sete reviravoltas pelo país. Em 2008, quando Roberto Góes (PDT) superou Camilo Capiberibe (PSB) na reta final em Macapá, esses números foram ainda mais baixos: 30 e 5.

Veja no gráfico abaixo quantas viradas já ocorreram desde que o segundo turno foi criado nas eleições municipais, em 1996:

 

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Veja quais são as cidades brasileiras com maior número de eleitores

A campanha eleitoral começou (não sei se dá para dizer “finalmente começou”, pois há dúvidas se é algo que a população esperava com ansiedade) e dezenas de milhões de brasileiros irão às urnas decidir o futuro de seus municípios. Apesar de o pleito ficar um pouco ofuscado pelo processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff, trata-se de um momento importante pelo estágio da sociedade brasileira. As pessoas começam a mudar a forma de ver sua relação com os locais em que vivem, e o primeiro palco em que esse fenômeno se manifesta são as cidades.

ENTREVISTA: “Administrar uma cidade é muito mais complicado que um país”, diz socióloga holandesa

A população rediscute o espaço urbano e, por tabela, a forma como as autoridades lidam com ele. As eleições municipais representam uma grande oportunidade de as pessoas mostrarem que tipo de política desejam dos futuros gestores públicos.

Para esse início oficial da campanha eleitoral, vamos mostrar quais as cidades que mobilizarão mais pessoas em 2 e 30 de outubro. Apontamos as 15 capitais e as 15 não-capitais (não dá para dizer que são cidades do interior, pois a maioria desses municípios fica na região metropolitana das capitais) com mais eleitores registrados no TSE.

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Índice TomTom de Trânsito: por que devemos usá-lo com moderação

A Cidade de Luxemburgo é um dos principais centros bancários do mundo. Com 115 mil habitantes e o segundo maior PIB per capita do planeta, a capital luxemburguesa teve um aumento do trânsito nos últimos anos. Há poucas vagas públicas de estacionamento e muitos trabalhadores moram em cidades vizinhas na França e na Bélgica, tornando o tráfego mais lento em algumas estradas. De qualquer modo, é uma cidade pequena e muitos deslocamentos internos podem ser feitos rapidamente a pé ou de ônibus.

De acordo com o ranking mundial de cidades de pior trânsito, a capital de Luxemburgo está empatada com… São Paulo. Sim, é a São Paulo que você deve ter imaginado, capital do estado do mesmo nome, cidade mais populosa do Brasil, o lugar em que reclamar do tráfego virou uma modalidade esportiva. Pelo Índice TomTom, as viagens paulistanas e as luxemburguesas demoram, em média, 29% a mais que o normal devido a congestionamentos.

O empate técnico entre essas duas cidades tão diferentes já serve de alerta, mas há vários outros pontos que permitem colocar em dúvida os critérios adotados para o ranking, algumas vezes tratados pela imprensa – sobretudo a brasileira, até porque nossas capitais constantemente aparecem entre as dez piores (atualmente, Rio, Salvador e Recife estão nesse grupo) – como algo científico e reconhecido mundialmente. Não é assim. A metodologia desse levantamento é bastante específica, e não considera vários elementos de uma análise sobre o quão ruim é o trânsito de uma metrópole.

Nove cidades brasileiras apareceram na edição 2016 do ranking: Rio de Janeiro (4º lugar), Salvador (7º), Recife (8º), Fortaleza (41º), São Paulo (58º), Belo Horizonte (78º), Porto Alegre (109º), Brasília (123º) e Curitiba (126º)

Como o nome já indica, o Índice TomTom é elaborado pela TomTom, fabricante de sistemas de navegação para carros. A empresa coleta o dado de todas as viagens computadas em seus aparelhos em automóveis de 295 cidades pelo globo. Cada vez que o usuário carrega uma rota nova, o sistema indica o tempo estimado até se chegar ao destino. Se o deslocamento estava previsto para demorar 50 minutos e, no final, demorou 55, fica computado que o trânsito prolongou em 10% o tempo do trajeto.

Para fechar o ranking, a TomTom tira a média desse tempo adicional de todas as viagens de uma determinada cidade, como se isso refletisse a realidade de todo o tráfego do local. No entanto, esse método desconsidera várias coisas:

Cidades de tamanhos diferentes têm realidades diferentes
Em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Tóquio, os deslocamentos médios têm distância e tempo enormes. Em um lugar menor, como a Cidade de Luxemburgo, um motorista certamente se desloca menos. Em viagens curtas, coisas triviais do trânsito podem causar pequenos atrasos, mas que se tornam proporcionalmente relevantes dentro do tempo total da jornada. Não significa que houve tráfego, mas pode ser um entroncamento ou o excesso de semáforos. Além disso, não dá para comparar o atraso proporcional sem considerar que o desconforto – e a sensação de trânsito ruim – se dá com atraso absoluto. Como assim? Uma viagem que estava estimada em 10 minutos e durou 15 teve aumento de 50%, mas é muito menos incômoda que uma de 50 minutos que durou 1h10 (aumento de 40%).

Trânsito não é só carro
O índice mede apenas o atraso dos motoristas de carro que usam GPS. Por mais lento que seja o tráfego de automóveis em uma cidade, seu trânsito não será realmente ruim se outros modais, como metrô, ônibus, bicicleta e até a caminhada, forem realmente eficientes e proporcionarem viagens rápidas e confortáveis. O enfoque da mobilidade não é mais o tempo de deslocamento do carro, mas oferecer opções para que cada pessoa use o meio de transporte mais adequado para suas necessidades. Por exemplo, no Índice TomTom de 2016, São Paulo está 26 posições abaixo de Paris, mas – apesar de esforços recentes – muitos paulistanos ainda usam o carro porque as demais opções são muito piores, enquanto que, na capital francesa, é possível viver praticamente só de metrô e quem faz tanta questão do carro que fique preso nas ruas.

A precisão do sistema da empresa pode mudar de uma cidade para outra
O ponto de partida do ranking é o cálculo que o sistema da TomTom faz para o tempo da viagem se o trajeto estiver livre. Claro que a empresa holandesa confia em sua base de dados e acha válido usá-los como parâmetro para medir a demora das viagens causada por trânsito, mas é difícil que as 295 cidades atendidas tenham medições igualmente precisas. Até porque o tempo de viagem não é algo apenas matemático considerando trajeto, velocidade limite e semáforos. O comportamento do motorista também deve ser considerado (do impulso a costurar em uma avenida na busca de caminho livre ao costume de parar ou não para um pedestre atravessar a rua).

Nem todo mundo usa GPS, e nem todo mundo que usa GPS usa o da TomTom
O ranking de trânsito é feito com base nas viagens de usuários de GPS da TomTom. Convenhamos, é uma parcela pequena dos motoristas de qualquer cidade. Muitos utilizam outros sistemas de navegação (Waze, NavCity, Garmin, Aquarius, Google Maps), alguns preferem mapas físicos (como um guia de ruas) e há uma grande quantidade de pessoas que simplesmente não usa auxílio algum porque conhece bem a cidade ou faz sempre os mesmos trajetos. Ou seja, o Índice TomTom acaba tendo forte influência da realidade pontual do nicho de mercado que seu sistema atende em cada cidade do mundo. Se, em uma cidade, muitos usuários dos GPSs da TomTom são pessoas de renda média-alta que vivem em bairros de acesso fácil, o “atraso médio” tende a ser menor do que em uma na qual o sistema se populariza entre taxistas que circulam prioritariamente nas áreas mais movimentadas – e congestionadas – do centro.

Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo
Tela de GPS TomTom indicando rota em São Paulo

Apesar de tudo isso, os dados apresentados pelo Índice TomTom não devem ser descartados. Ele apenas não deve ser visto como uma verdade absoluta na comparação que sugere entre o trânsito de cidades de todos os lugares do planeta. Ainda assim, uma metrópole que esteja nas primeiras posições do ranking certamente tem sérios problemas de congestionamentos a resolver, independentemente de ser primeira, segunda ou oitava do mundo.

Mas a principal utilidade do índice é na comparação de uma cidade com ela própria. Se um lugar ganha ou perde muitas posições de um ano para o outro, é uma indicação de que algo de bom ou de ruim pode (atenção ao “pode”, pois é uma possibilidade que merece investigação técnica para ser confirmada) estar acontecendo. Ainda que, no fundo, o índice indique “atrasos de motoristas de carros que usam TomTom em cima do tempo de viagem estimado pelo banco de dados do TomTom”, os elementos que condicionam os dados do ranking, como o tamanho dos deslocamentos médios ou o nicho de mercado ocupado pelos usuários de GPS, tendem a mudar pouco. Ou seja, a variação pode vir realmente do tempo das viagens.

Em março, quando foi divulgada a última atualização do Índice TomTom, São Paulo caiu – no caso, cair é bom – para a 58ª posição. Em 2014 estava em quinto lugar. A prefeitura aproveitou a oportunidade para postar a notícia no Facebook e em seu site, considerando uma vitória de diversas medidas adotadas nos últimos anos. De fato, a capital paulista tem adotado políticas consideradas modernas para lidar com mobilidade, como aumento de ciclovias, redução dos limites de velocidade aumento de corredores e faixas exclusivas de ônibus.

Na comparação de São Paulo de 2016 com São Paulo de 2014, o avanço no ranking é relevante. Mas não dá para ir muito além disso e achar que está melhor que todas as 57 cidades que ficaram para trás na lista. Primeiro, porque a redução do limite de velocidade nas avenidas faz que o tempo estimado para uma viagem sem trânsito, usado como base para o Índice TomTom, fique maior, o que reduz o “atraso” relativo dos trajetos. Além disso, qualquer paulistano sabe que ainda há muito a se fazer na cidade, e que sua mobilidade é muito mais problemática que a da Cidade de Luxemburgo, independentemente dos 29% que ambas compartilham.

Chegada do Uber fez a sociedade ver táxi como serviço público

O que é? Desde a chegada do Uber a algumas cidades brasileiras (um enredo que se repete a cada nova cidade em que o aplicativo abre seus serviços), cria-se o impasse. Taxistas dizem que o aplicativo é ilegal por praticar concorrência desleal e alguns passam a hostilizar motoristas e até passageiros ligados aos carros pretos. Parte da população adere ao novo serviço, mas a disputa é pesada nas ruas e nas administrações municipais. O que traz cenas preocupantes, mas tem o aspecto positivo de fazer a sociedade discutir o papel desse tipo de transporte.

Motoristas autônomos, mas um serviço coletivo

Carros e mais carros enfileirados, todos colados e parados. Um mar de veículos amarelos, brancos, laranjas, pretos ou coloridos, depende da cidade. São táxis protestando contra a chegada do Uber, uma cena que se repetiu em metrópoles de tudo quanto é lugar, seja Brasil, o resto da América Latina, Estados Unidos, Europa ou Ásia. Os argumentos são similares, girando principalmente em torno da falta de regulação do serviço e de concorrência desleal. Uma dor de cabeça extra para as prefeituras, mas uma discussão pertinente que se levanta para a sociedade.

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Em muitos lugares, o cidadão comum tem visto com bons olhos a chegada do Uber. As razões apresentadas para isso geralmente giram em torno de preço mais baixo, mais conforto e mais confiabilidade no atendimento. Mais que um elogio ao serviço dos carros pretos, serve também de aviso dos problemas do modelo do sistema de táxi.

O Uber se coloca como uma empresa de tecnologia que conecta pessoas. No caso, o indivíduo A que quer ir de um lugar para outro com o indivíduo B, dono de um veículo que está livre naquele momento e disposto a levar a pessoa A, desde que seja pago por isso. Claro, é um tecnicismo da companhia norte-americana, que tenta se livrar de certas questões jurídicas. Mas, no final das contas, o Uber funciona como uma empresa de transportes.

Para se manter cadastrado no aplicativo e elegível para chamadas de passageiros, os “motoristas autônomos” precisam seguir uma série de procedimentos. Considerações legais à parte, isso é fundamental para o marketing do Uber: cria um padrão de qualidade do serviço, justamente o ponto fraco dos táxis em boa parte das cidades do mundo. E é isso o que os taxistas não estão entendendo – ou estão e resistem a aceitar.

VEJA: Não use carro, use celular: aplicativo indica alternativas de transporte em São Paulo

Há cooperativas de taxistas e alguma coordenação entre motoristas que dividem o mesmo ponto, mas ainda há muita independência nas atitudes do dia a dia. Por isso, ainda que existam cidades com táxis melhores que outras, e taxistas melhores que outros, todo consumidor assíduo desse serviço já tem alguma história negativa para contar. Quem aí já ficou na mão porque nenhum motorista estava disponível? Ou que pagou mais caro que o esperado porque o trajeto foi estranhamente mais longo? Ou que teve a corrida rejeitada quando disse que o destino era próximo? Ou que passou sustos com uma direção imprudente? Ou mesmo que se irritou ao ouvir o rádio em volume alto?

Por mais que os taxistas sejam autônomos, há um papel social em seu trabalho. É um dos sistemas de transporte da cidade, pois muitas pessoas precisam ou dependem dele, ainda mais em uma época em que ações do poder público incentivam os indivíduos a não terem seus próprios carros, usando mais os próprios pés, bicicleta, ônibus, metrô/trem e, claro, táxis. Por isso, esse serviço – que é fruto de licença concedida pelo poder público, e isso é importante mencionar – deve ser prestado dentro de certo padrão de qualidade.

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Apesar de seus problemas, que merecem espaço em outro momento, o Uber atende a esses parâmetros. Um fato que expôs um dos grandes problemas dos táxis. A sociedade entendeu isso, o que fica claro com a adesão ao aplicativo. E o melhor caminho para os taxistas preservarem seu mercado é fazerem o mesmo, rediscutindo suas práticas para qualificar mais seu “produto”.

COBERTURA DO GIZMODO SOBRE O UBER:

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– Falha no Uber vaza documentos e informações de centenas de motoristas cadastrados no serviço
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