Há pouco mais de um ano, caminhar 32 km não faz mais parte da rotina de James Robertson. O funcionário de uma fábrica de Detroit que ficou famoso pela longa caminhada que fazia todo dia para trabalhar – e ele não faltou uma vez em dez anos – está de vida nova. A Ford lhe deu um carro novo e uma vaquinha virtual lhe deu dinheiro suficiente para comprar uma casa próxima a seu trabalho. Ainda assim, sua história não deve ser esquecida.

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Robertson tinha de fazer a longa jornada a pé porque o serviço de transporte público de Detroit não atende a toda a cidade, deixando vários buracos pelo caminho. Quem não tem carro, precisa contar com a sola de seu calçado para preencher essas lacunas. Era o que fazia o homem de 56 anos, fanático por beisebol e fiel a seu patrão.

O jornal Detroit Free-Press, responsável por publicar a primeira reportagem sobre Robertson, mostrou como está sua vida um ano após a fama. Bairro novo, amigos novos (até porque alguns dos antigos quiseram uma parte do que ele acabou ganhando) e o emprego de sempre. Mas milhares de trabalhadores da Capital do Carro continuam sofrendo com problemas de transporte público.

Na época, 10 de fevereiro de 2015, escrevi um artigo no ExtraTime contando como planejar Detroit com prioridade nos carros soava como algo natural, mas acabou levando a cidade à falência. Confira abaixo.

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Como a história do homem que andava 33 km para trabalhar explica a falência de Detroit

A simbiose parecia perfeita no papel. A cidade dependia de uma determinada indústria. Então, nada mais lógico que ela se planejar urbanisticamente de forma a incentivar o consumo de produtos dessa indústria, que cresceria e daria mais empregos e recolheria mais impostos para a cidade. Talvez fosse perfeito jogando alguma versão primária de Sim City, mas administrar pessoas nem sempre é tão matemático. Por isso, Detroit decaiu, faliu e levou James Robertson a caminhar 33 km todo dia para trabalhar.

A história do operário ficou conhecida na última semana, quando uma reportagem sobre suas jornadas foi publicada no jornal Detroit Free Press. Como a rede de transporte público da cidade é cheia de pontos cegos, Robertson não conseguia cobrir toda a distância de sua casa para a fábrica em que trabalha de ônibus. Precisava completar o trajeto fazendo cerca de 33 km (somando ida e volta) à pé. O operário faz a viagem há dez anos, quando seu Honda Accord quebrou, e nunca faltou um dia no trabalho, mesmo durante o rigorosíssimo inverno de Detroit e recebendo um salário de apenas US$ 10,55 por hora (cerca de 30% acima do salário mínimo do estado de Michigan).

A história tem um final feliz. Um estudante ficou comovido com a história e criou uma vaquinha virtual para arrecadar US$ 5 mil, o suficiente para comprar um carro popular. A campanha teve adesão muito acima do esperado, passando de US$ 310 mil e ainda motivando uma concessionária a doar a Robertson um Taurus vinho, seu carro preferido. Mas o conto inspirador de como uma pessoa foi merecidamente recompensada pelo seu esforço expõe o erro de conceito de muitas cidades norte-americanas, tendo Detroit como ícone.

A indústria automotiva sempre foi um dos pilares da economia dos Estados Unidos. Para motivar o consumo de carro, as cidades se espalharam, com baixo adensamento e circulação baseada em vias expressas. Transporte público era algo secundário, caminhar era inútil e todos que se virassem comprando um carro. O que ajudaria ainda mais as montadoras, que ajudaria a impulsionar a economia e gerar mais emprego para mais gente comprar carro para trabalhar.

Detroit – sede de Ford, General Motors e Chrysler, além de centenas de empresas que fornecem materiais e serviços para as montadoras – surfou nessa onda com vontade. As fábricas se espalharam pelos terrenos desocupados fora do centro. Vilas e bairros foram construídos ao longo das autopistas para os trabalhadores dessa indústria. Foi bom por um tempo, mas começou a se tornar algo que Abílio Diniz chamaria de “ingerenciável”.

A cidade se espalhou demais, tornando praticamente impossível o município oferecer um serviço de transporte público que atendesse a todos os bairros, muitos deles com adensamento baixo – e, portanto, com pequeno potencial de ocupação de ônibus e metrô, tornando a operação muito custosa. Para piorar, a população de alta renda, como os diretores das centenas de indústrias, preferiam aproveitar a mobilidade que tantas autopistas proporcionavam para se isolar ainda mais, criando bairros caros em cidades vizinhas. O centro ficou abandonado, se transformando em palco de alguns protestos em massa e símbolo de violência.

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O ciclo “planejamento que favorece ao carro incentiva a indústria automotiva, que cria empregos, que cria mais renda para mais gente recolher impostos e comprar carros” se transformou no “município perde população de alta renda, perdendo arrecadação, perdendo potencial de arrecadação, tendo menos recursos para atender à população, que acaba vivendo em condições mais precárias ou fugindo da cidade, que passa a ter ainda menos recursos”. A isso se soma o fato de, desde a década de 1960, as montadoras começaram a descentralizar sua operação, fechando unidades em Detroit para abrir em outras regiões dos Estados Unidos ou até no exterior, sobretudo no México. E… voilà, Detroit se tornou insustentável e decretou falência em março de 2013 (em julho a dívida foi renegociada).

Robertson é uma vítima clara disso. Ele mora em um bairro central de Detroit (a imprensa não identificou o local, mas deixa claro que é um lugar com altos índices de violência) e precisa trabalhar na cidade de Rochester Hills, 43 km ao norte. É tudo parte da mesma região metropolitana, mas o transporte público não dá conta de cobrir todo o trajeto e ele precisa caminhar longas distâncias no começo e no final de sua jornada.

Um sinal de como a cidade se tornou dependente do carro é o comentário de Blake Pollock. O empresário é figura fundamental na história de Robertson. Ele cruzava com o operário algumas vezes quando ia ao trabalho e dava carona quando possível. A partir de seu relato que o Detroit Free Press conheceu a história do trabalhador que caminha 33 km por dia. Pollock estava presente à entrega do carro a Robertson, e deu entrevista à filiada local da ABC (veja no vídeo, a partir de 2:04): “Estou feliz que agora ele tem a independência que um carro proporciona”. No contexto de Detroit, ter um carro é ter independência. Não há como se locomover livremente sem ele.

A única forma de mudar a dinâmica urbana de uma cidade viciada em um erro de décadas atrás é refazer muita coisa, partindo quase do zero. Em 2010, o prefeito Dave Bing (ex-jogador do Detroit Pistons, equipe de basquete profissional) anunciou um plano de demolir um quarto da cidade, adensando mais a população. Dessa forma, o município tem mais condições de oferecer os serviços básicos como policiamento, transporte público, remoção de neve, coleta de lixo, iluminação e educação a mais gente por um custo menor. Em 2013, o projeto de demolição de bairros inteiros, muitos deles compostos apenas por imóveis abandonados, foi acelerado.

Que o plano dê certo, e sirva de exemplo para tantas outras cidades no mundo que sofrem com problema parecido. Até porque Detroit já foi um símbolo do sonho americano e da ótima música da gravadora Motown, não merece ficar marcada pela criminalidade e falência. Os milhares de James Robertson que ainda acreditam na cidade agradecem.

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