SP precisa diminuir a quantidade de estacionamentos no Centro

O Centro de São Paulo é fartamente servido por ônibus, metrô e trem. Usar qualquer uma dessas opções para chegar à região é relativamente simples. Ainda assim, há muitos carros (e, claro, muito trânsito) nessa área. Uma realidade que mostra que não basta apenas haver disponibilidade de transporte público para mudar a relação entre os modais. É preciso considerar os demais condicionantes, no caso, os que incentivam milhares de paulistanos a continuarem usando seus automóveis para ir à zona central.

O carro ainda tem um apelo forte no dia a dia das grandes cidades brasileiras, e muitos de seus usuários não estão dispostos a deixá-lo apenas porque é possível ir a um determinado lugar de ônibus ou metrô. Essa questão não é nova, por isso, há várias iniciativas para inibir o uso de carro. Uma, cada vez mais comum em grandes cidades pelo mundo, é forçar para cima o preço dos estacionamentos.

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Isso pode ser feito de diversas formas, como reduzindo a oferta de vagas na rua (aumentando a procura por garagens particulares, fazendo a lei da oferta e da procura agir) ou aumentando impostos sobre os estacionamentos. A ideia é que, se sentir no bolso, o motorista tem um incentivo extra a buscar o transporte público. De fato, em várias regiões comerciais de São Paulo, pessoas deixar de ir de carro ao trabalho devido ao custo da mensalidade nos estacionamentos.

Mas isso mostra um problema: em várias áreas, inclusive no Centro, o estacionamento já está caro e muita gente já trocou seu automóvel pelo transporte público para trabalhar na região da Sé. Claro, é sempre possível subir mais o preço, mas milhares de carros continuam circulando, mesmo quando seus motoristas reclamam do quanto terão de pagar para estacionar. O preço, como medida única, talvez não tenha tanto efeito.

Mesmo se excluirmos todas as pessoas que trabalham todo dia na região central – que sentiriam mais a diferença de entre o transporte público e a mensalidade nos caros estacionamentos -, ainda sobra uma quantidade gigantesca de paulistanos que vão até lá para questões pontuais como fazer compras na 25 de Março, aproveitar alguma opção de lazer, recorrer a algum serviço público ou ir a uma reunião de trabalho. Muitos deles ficaram poucas horas no Centro, e alguns continuam preferindo pagar o estacionamento, por mais caro que ele seja (até porque, dependendo do caso, ele até pode colocar o preço do estacionamento na conta da empresa para a qual trabalha), a pegar o transporte público.

Um texto do programador, cientista de dados e cicloativista Tiago Fassoni levantou uma questão importante sobre isso: o excesso de espaço dedicado a estacionamento de veículos no Centro da capital paulista. Ele usou a base de dados disponibilizada pela prefeitura de São Paulo para comparar a área dedicada a garagens com a de serviços públicos como lazer, saúde e educação. Os locais para se parar os carros ganharam com folga.

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Por mais caras que sejam as vagas, ainda haverá milhares de pessoas dispostas a pagar por considerar que há um valor agregado no conforto oferecido pelo carro (um conceito bem discutível, mas aí precisaríamos entrar em uma longa discussão sobre a cultura de transporte no Brasil). Mas esses motoristas terão muitos problemas se as vagas simplesmente não existirem.

Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956
Anúncio do lançamento de um edifício-garagem no centro de São Paulo em 1956

Foi esse o caminho de Londres. As autoridades locais fizeram uma pesquisa com motoristas que circulam pelo centro da cidade e descobriram que 62% trocariam o carro pelo transporte público se não houvesse vagas disponíveis para estacionar. Apenas 4% disseram que o carro era fundamental (o restante se dividiu entre os que desistiriam da ida ao centro e os que usariam outros modais, como táxi, caminhada e bicicleta).

De acordo com a autoridade de transportes da capital inglesa, “a regulação da capacidade de estacionamento deve ser utilizada como uma ferramenta para ajudar a assegurar a divisão de modais desejada entre transporte público e privado de acordo com a política de transporte da cidade”. Por isso, novos empreendimentos comerciais têm limitação de área de estacionamento, com índice dependendo da região. Vagas nas ruas foram eliminadas, muitas transformadas em espaço para bicicletas ou pedestres. Além disso, algumas garagens do centro só podem abrir após às 9h30 para dificultar o uso por quem trabalha na região e precisa entrar no horário comercial.

Obs.: o subproduto disso foi o surgimento de estacionamentos de altíssimo padrão, com vagas que chegam a custar quase R$ 2 milhões. O público são milionários que precisam de um lugar seguro para estacionarem seus carros luxuosos ou superesportivos.

Se São Paulo adotasse a mesma estratégia, provavelmente teria de adaptar as medidas a sua realidade. A oferta de transporte público é menor e as distâncias percorridas são maiores na comparação com Londres. No entanto, há uma grande margem para se agir na regulação e fiscalização dos estacionamentos atuais, sobretudo no Centro: conferir se estão em dia com o seguro, exigir certo nível de treinamento dos funcionários e exigir determinado padrão de qualidade do serviço.

Com a redução da quantidade de área de garagens na região central, a tendência é que o preço suba nos estacionamentos que permanecessem. Com isso, o motorista teria ainda mais um motivo para largar seu carro. Não seria apenas o custo de estacioná-lo, mas também a perspectiva de não ter onde fazer isso.

O benefício seria maior à cidade. Apenas forçar o valor do estacionamento para cima, sem regular a oferta dele, cria um problema para as cidades. Essa medida, isolada, torna uma garagem particular em um ótimo negócio. Afinal, o custo de operação é baixo na comparação com um comércio convencional, pois não é preciso investir em muitas obras, lidar com fornecedores, são poucos funcionários e o risco de faltar cliente é baixíssimo. Com o valor da hora cada vez mais alto, o incentivo a se transformar cada metro quadrado em vaga para carro é muito maior do que criar um estabelecimento comercial (loja, restaurante, bar, agência bancária, escritório, qualquer coisa) que crie movimento na rua.

Tornar o estacionamento caro pode incentivar os motoristas a usarem o transporte público. Mas esse aumento de preço deve ser uma consequência de algo mais importante: reduzir a oferta de vagas.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Maior legado paraolímpico seria ver um país com cidades mais acessíveis

Os Jogos Paraolímpicos de 2016 foram bem sucedidos em vários tipos de medição. O público nas arenas chegou a superar um dia dos Jogos Olímpicos, a audiência da TV foi marcante (ao menos na Sportv, pois ficou quase esquecida na TV aberta) e o Brasil teve recorde de medalhas, ainda que não tenha atingido a meta de ficar no quinto lugar no quadro. Mas o sucesso real não apareceu na TV, não subiu ao pódio, não se definiu com a extinção do fogo da pira paraolímpica no Maracanã. Ele se verá nas ruas.

Durante uma semana e meia, o público e a imprensa aprenderam a ver o para-atleta como um esportista capaz de competir em alto nível dentro de sua categoria. Mas o para-atleta e a Paraolimpíada representam um universo maior, que se celebra nesse 21 de setembro, o Dia Nacional da Luta da Pessoa com Deficiência. A briga aí não é por condições de treinamento ou atenção de público e mídia, é pelo direito de se locomover com autonomia.

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A cena final da Cerimônia de Abertura dos Jogos representaram isso, com uma escadaria se transformando em rampa para Clodoaldo Silva subir com sua cadeira de rodas e acender a pira paraolímpica. Mas o cenário montado no Maracanã não representa a realidade das cidades brasileiras (e de boa parte do mundo).

A estrutura para essas pessoas ainda é muito falha. Faltam calçadas niveladas e com boa pavimentação, faltam pisos podotáteis, faltam rampas. E, quando há essas coisas, às vezes não é feito com o cuidado necessário – e previsto por lei. Como no caso desse piso que leva um deficiente visual a dar uma cabeçada na árvore, no dessa rampa que derruba um cadeirante ou na falta respeito a vagas de estacionamento para deficientes. Os exemplos foram pinçados no Twitter, mas não precisa de muito esforço para qualquer brasileiro encontrar situações parecidas em sua cidade.

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Nem no Rio de Janeiro, que viveu os Jogos Paraolímpicos de perto e refez parte de sua infraestrutura urbana, a situação está longe do ideal. O BRT e o VLT, feitos para os Jogos, são a aposta da prefeitura como exemplos de transporte público acessível. O jornal Extra fez uma experiência com um cadeirante dias antes da Paraolimpíada e o resultado não foi dos melhores, ainda que a secretaria municipal de transportes calcule em 91% os ônibus (incluindo 100% dos BRTs) com elevadores para cadeiras de rodas.

Em São Paulo, a prefeitura afirma que 49,9% dos ônibus tenham estrutura para cadeirantes após uma renovação da frota em 2015. É uma evolução considerável, mas, no fundo, significa que um usuário de cadeira de rodas não consegue acessar normalmente metade dos ônibus da maior cidade do país, quando o ideal era poder pegar todos. E, de qualquer modo, não adianta adaptar os ônibus, BRTs, VLTs, trens e metrôs se as calçadas continuam sendo armadilhas para quem tem dificuldade de locomoção (o que não considera apenas cadeirantes, mas quem tem muletas ou caminha com dificuldade, mesmo sem usar algum equipamento de auxílio).

É o caso de Londres, a cidade que recebeu a edição mais bem sucedida dos Jogos Paraolímpicos em 2012. Quatro anos depois, a infraestrutura para portadores de deficiência ainda precisa melhorar na capital inglesa. Em entrevista ao jornal O Globo, Brett Smith, professor da Escola de Esporte, Exercício e Reabilitação da Universidade de Birmingham, afirmou que a Paraolimpíada “falhou, e muito, em tornar Londres um lugar melhor e mais acessível para as pessoas com deficiência”.

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De fato, ainda há o que melhorar. O metrô de Londres se orgulha em dizer que 50% do sistema está adaptado. É verdade, mas o dado é utilizado de forma bastante generosa. Basta olhar um mapa recente para perceber que as estações acessíveis estão fortemente concentrada nas linhas de DLR (veículo leve sobre trilho), construídas recentemente em regiões de urbanização recente (com menos usuários) e com capacidade de transporte muito menor que um trem ou metrô convencional. No centro, a área 1 do mapa, onde há mais concentração de usuários, só 11 das 53 paradas (20,8%) têm elevador ou estrutura para cadeiras de rodas.

As dificuldades de Londres, mesmo quatro anos após os Jogos, mostra como a luta por mais acessibilidade nas cidades é dura e longa. Mas é fundamental que a inspiração dos para-atletas não se limite ao desempenho esportivo, mas também em alertar que há milhões de pessoas em situação parecida apenas querendo a oportunidade de mostrar que, se um portador de deficiência pode brilhar na piscina e nas pistas, não há motivo para ele não conseguir ir sozinho à padaria ao lado de sua casa.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

A gambiarra ajudou Olimpíada, mas não pode virar filosofia de trabalho

“Gambiarra rocks, gambiarra é maravilha, gambiarra é pura criação.”

A cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de 2016 teve como tema oficial a cultura brasileira e a preservação do meio ambiente. No entanto, um tema subliminar foi a capacidade dos brasileiros de improvisarem, fazerem muito com pouco. Por isso, a diretora criativa do evento, Daniela Thomas, fez uma ode à gambiarra como recurso para resolver problemas. De fato, toda a Rio-2016 tem mostrado isso, mas em um nível preocupante.

Os primeiros dias olímpicos foi de muita confusão. Desde coisas ligadas ao evento em si, como filas para entradas de torcedores no Parque Olímpico até falta de comida nas arenas, até ao transporte público para as áreas de competição. No final das contas, a organização está se virando: colocaram food trucks no Parque Olímpico, aumentaram a quantidade de entradas e reduziram o rigor da revista, ampliaram o horário de operação de uma linha de metrô e criaram um bilhete unitário para o BRT olímpico.

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Houve até elogios à capacidade de adaptação do Rio de Janeiro e constatações que foram entre “as coisas melhoraram” e “agora está funcionando”. OK, o incêndio foi momentaneamente apagado e, piscinas verdes à parte, os Jogos estão acontecendo e mostrando todas as possibilidades criadas pela cultura da gambiarra. Mas não é suficiente.

Usar o improviso para encontrar soluções é uma virtude quando surgem problemas inesperados ou imprevisíveis, mas vários erros da Rio-2016 surgiram por falhas claras de planejamento (como imaginar que as pessoas teriam fome se ficassem horas em uma arena sem lanchonete ou que o transporte olímpico precisa considerar que alguns eventos terminam perto da 0h30). O que explica muito da dificuldade em usar os Jogos como forma de trazer melhorias efetivas para a cidade. Certas coisas não são resolvidas na gambiarra.

O problema do transporte é um exemplo. Aumentar a quantidade de BRTs circulando nas áreas olímpicas e o horário de funcionamento do metrô atendem às necessidades emergenciais dos Jogos, mas não mudam o fato de que moradores de regiões como Santa Cruz, Campo Grande e Paciência, continuam se espremendo no TransOeste em trajetos que poderiam ser servidos por um modal com mais capacidade de carga. Do mesmo jeito que o monitoramento da Baía de Guanabara impediu que sardinhas descartadas por pescadores atrapalhassem regatas da vela, mas não a deixará limpa.

Grandes projetos como o legado de Jogos Olímpicos precisam de planejamento. A gambiarra fica para a bela cerimônia de abertura.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Inflação durante grandes eventos é mais nociva do que parece

É a oportunidade de ouro, quase literalmente. Um grande evento vem para a sua cidade, pessoas de todo o mundo chegam com dólares e euros para gastar. Hora de tirar a lei da oferta e da procura do bolso e elevar os preços para faturar o máximo possível.

Trata-se de uma sequência de eventos comuns em locais que recebem grandes eventos internacionais, em diversos países. Mas há um limite do bom senso, em que o reajuste se torna eticamente discutível. Um problema que se tornou recorrente no Brasil nos últimos anos, quando foi sede da Rio+20 (2012), Jornada Mundial da Juventude (2013), Copa do Mundo (2014) e Jogos Olímpicos (2015).

A Cerimônia de Abertura da Rio-2016 ocorreu nesta sexta, mas já surgiram relatos de preços extorsivos em parte do comércio e do setor de hospedagem. São notícias muito semelhantes às que vimos há dois anos na Copa do Mundo, envolvendo várias cidades brasileiras.

Preço da comida no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Preço da comida no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Por uma lógica de mercado, o comerciante está liberado para praticar o preço que quiser e, eventualmente, terá como retorno a fuga de clientes. Mas, quando quase todo um setor adota essa medida, o consumidor está cercado. No caso de turistas, mais vulneráveis pelo pouco conhecimento da área e dos preços normalmente adotados, é difícil buscar opções.

Algumas das maiores cidades brasileiras entenderam que a organização de eventos é uma fonte de renda importante, por atrair turistas, negócios e investimentos. Por isso, é preciso também trabalhar para entender que receber continuamente feiras, congressos, competições esportivas e espetáculos musicais dependem de entender o funcionamento desse setor. E elevar agressivamente os preços só afastam organizadores e visitantes. E ainda atingem os locais.

Preço dos picolés no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)
Preço dos picolés no Rio de Janeiro (Ubiratan Leal/Outra Cidade)

Turista não é necessariamente um estrangeiro endinheirado que aproveitou seus recursos de sobra para atravessar o mundo. Turista também pode ser alguém com dinheiro contado, pode ser um outro brasileiro e pode até ser seu vizinho. Afinal, os pontos turísticos do forasteiro são os pontos de lazer do nativo.

Na época da Rio+20, o governo federal chegou a intervir para reduzir o preço das diários dos hotéis, pois membros de delegações estrangeiras estavam desistindo de vir ao Brasil. Durante a Copa do Mundo, vários comerciantes e até donos de imóveis cobravam quantias irreais para alugar suas casas para emissoras de TVs interessadas em montar estúdios próximos a estádios ou mesmo para torcedores. Acabaram ficando na mão.

É um pouco o pensamento, alimentados pelas próprias autoridades, de achar que grandes eventos são como ganhar na loteria, o momento mágico em que chegará um dinheiro fácil e rápido para resolver a vida de todos. Seria muito melhor investir em longo prazo, e construir a imagem de uma cidade ou um país adequado para receber o resto do mundo.

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Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Abertura mostrou o que toda a Rio-2016 poderia ser para o Brasil

Quando o Brasil foi definido como sede da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, rapidamente veio o discurso de “fazer o possível”, fazer eventos “com cara e limitações do Brasil”. Tudo isso foi esquecido, termos como “Padrão Fifa” surgiram no noticiário para argumentar que o único jeito de realizar tais competições era gastar uma fortuna.

No final, os brasileiros viram bilhões serem gastos em várias arenas esportivas superdimensionadas ou desnecessárias e pouco dinheiro para a essência, a infraestrutura que geraria o legado. Duas enormes oportunidades perdidas, que talvez jamais sejam recuperadas.

Ao menos, temos um exemplo para mostrar como tudo poderia ser feito. A Cerimônia de Abertura da Rio-2016 primou por fazer o que todo o resto evento (e a Copa também) não fez: mostrou que é possível realizar uma apresentação de alto nível, dentro dos padrões internacionais, aceitando as limitações orçamentárias óbvias de qualquer país em desenvolvimento.

A abertura olímpica carioca custou metade da londrina, quatro anos atrás. E os ingleses já haviam sido muito mais econômicos em relação a Pequim-2008. No final, o Brasil entregou um espetáculo com sua cara, tanto ao expor sua cultura quanto por aceitar suas limitações. E o resultado foi aceito por todos. Não precisávamos do “Padrão Fifa”. Precisávamos fazer as coisas do nosso jeito. Mas agora já não dá para mudar.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

O maior pecado da vila olímpica não é o encanamento

“Não precisamos de cangurus, precisamos de encanadores.” A delegação da Austrália estava indignada com a forma como Eduardo Paes, prefeito do Rio de Janeiro, reagiu aos protestos australianos sobre a situação da Vila dos Atletas. O caso rapidamente cresceu, com outros relatos da falta de acabamento das habitações em que os competidores ficarão durante a Rio-2016. As redes sociais brasileiras reagiram, muitas vezes expressando a vergonha pelo problema.

Ainda que a confusão tenha sido contornada rapidamente, com um mutirão de trabalhadores finalizando os apartamentos a toque de caixa, foi um momento constrangedor. Mas a situação da vila olímpica não pode, nem deve, ser vista apenas por esse prisma. Ela é muito mais grave que ajustes no sistema hidráulico ou elétrico de um edifício.

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A construção de um legado tem sido um dos problemas mais delicados dos Jogos Olímpicos, onde quer que eles sejam realizados. Várias estruturas são desnecessárias para o dia a dia das cidades-sede e ficam sem uso após as competições. Calcular o retorno das obras é complicado. As arenas precisam de uma demanda por eventos esportivos e culturais para atraírem algum investidor disposto a bancá-las. As obras de infraestrutura precisam ser projetadas de modo a terem relevância no cotidiano da metrópole, pois não adianta uma grande rede de transporte para o Parque Olímpico se ninguém mais for ao local – e arredores – após os Jogos.

A Vila dos Atletas, ainda que represente um percentual pequeno do investimento total para o evento, tem um legado relativamente fácil de projetar. É uma espécie de novo bairro, composto por edifícios residenciais comuns, com tecnologia construtiva comum. A necessidade social e o comportamento do mercado para esse tipo de empreendimento também é fácil de estimar, pois há exemplos similares pela cidade.

Moradores da Vila Autódromo reclamam da interrupção de serviços para quem não quis a indenização oferecida pela prefeitura do Rio (Fernando Frazão/Agência Brasil)
Moradores da Vila Autódromo reclamam da interrupção de serviços para quem não quis a indenização oferecida pela prefeitura do Rio (Fernando Frazão/Agência Brasil)

Ainda assim, a vila olímpica tem vários problemas em sua concepção. A estrutura foi incluída na PPP para a construção do Parque Olímpico. Assim, as construtoras responsáveis por erguer as arenas esportivas em Jacarepaguá teriam a possibilidade de construir e explorar comercialmente os imóveis que serviriam de alojamento para os atletas.

Em teoria, esse modelo deveria garantir trabalho feito a tempo, com preço competitivo e sucesso comercial. Incorporadoras acompanham o comportamento do mercado e sabem quais empreendimentos têm mais saída a cada momento e quanto as pessoas estão pegando por cada tipo de imóvel.

O mercado imobiliário teve retração nos últimos anos, uma soma da crise do país com uma normalização de uma indústria que vivia em uma bolha, mas é difícil imaginar que apartamentos de padrão médio-alto em um condomínio fechado na Barra da Tijuca não tenham interessados. Ainda mais com a garantia dada pela Olimpíada que não haverá atraso nas obras e na entrega das chaves para seus moradores. Mesmo assim, só 50% dos 3,6 mil apartamentos, divididos em 31 torres, haviam sido vendidos até a última sexta.

O modelo comercial está mostrando problemas, mas ele é particularmente pior se imaginarmos o contexto em que a Vila dos Atletas se insere. Como qualquer investimento para os Jogos, poderia ser feito de modo a trazer algum retorno para a comunidade, o legado. Ainda que a prefeitura não tenha colocado dinheiro na construção dos prédios, ela bancou a infraestrutura de acesso e elaborou uma lei aumentando de 12 para 18 andares o gabarito para edificações na região. Por isso, era cabível imaginar uma contrapartida social.

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A vila olímpica precisa ter um nível de isolamento durante os Jogos, uma medida de segurança lógica após o atentado de um grupo terrorista à delegação de Israel na Olimpíada de 1972. Mas ela poderia ser concebida de modo a, terminadas as competições olímpicas e paralímpicas, se inserir no entorno, até como forma de dar à cidade um pouco daquilo que os Jogos trouxeram. A Vila dos Atletas não terá isso, pois ficará fechada como o condomínio Ilha Pura.

Edifícios da Vila dos Atletas e área comum do futuro condomínio (AP Photo/Leo Correa, via Outra Cidade)
Edifícios da Vila dos Atletas e área comum do futuro condomínio (AP Photo/Leo Correa, via Outra Cidade)

Outra possibilidade seria colocar os edifícios em si dentro de um contexto social. O terreno da vila olímpica não era ocupado, mas, logo ao lado, as comunidades de Vila Autódromo e Vila União foram removidas por ocuparem a área em que hoje está o Parque Olímpico. A retirada desses moradores, alguns com autorização para viverem no local, foi recheada de problemas e irregularidades. A Vila dos Atletas poderia ser projetada como habitação de interesse social e receber esses moradores ou, dentro de uma perspectiva comercial, ter em seu contrato a exigência que seus incorporadores também se responsabilizassem por atender a essas pessoas. Até porque os responsáveis pelo empreendimento da vila olímpica também farão condomínios no local de algumas arenas do Parque Olímpico. Há investimento imobiliário de sobra nesse pacote.

No final das contas, a vila olímpica não representará nenhum legado ao Rio de Janeiro, apenas aos moradores do Ilha Pura. Um problema muito mais grave que as falhas de encanamento, uma situação relativamente fácil de remediar e que, no fundo, tem impacto mais pelo constrangimento que traz do que algo mais sério e de longo prazo.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Rio-2016 quer promover o esporte inibindo as pessoas de praticá-lo

Para que servem os Jogos Olímpicos? Para que serve o esporte? É um entretenimento de alcance mundial e alimenta uma indústria bilionária. Mas, antes de tudo, o princípio fundamental de qualquer evento esportivo é promover – ainda que subliminarmente – a atividade física por parte das pessoas. As modalidades, quaisquer que sejam, existem pela necessidade do ser humano de acionar o corpo para mantê-lo, da mente ao dedão do pé, saudável.

Aparentemente, os organizadores da Rio-2016 esqueceram essa função social do evento com o qual estão trabalhando. Nesta segunda, o comitê dos Jogos distribuíram a nova edição de sua newsletter com dicas sobre como chegar às arenas onde serão realizadas as competições. É basicamente um informativo sobre o RioCard, lançado no início do mês e já abordado aqui no Outra Cidade.

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No entanto, uma nota no pé da publicação chamou a atenção:

Trecho de newsletter da organização Rio-2016
Trecho de newsletter da organização Rio-2016

Veja: os Jogos do Rio de Janeiro não terão infraestrutura para receber torcedores que se locomoverem por bicicleta e outros meios de transporte ativo que não sejam a caminhada. Para reforçar essa condição, a organização expressamente fala em “evitar utilizar” esse tipo de veículo.

Há várias considerações urbanísticas a ser feita sobre a medida e como ela potencialmente colocará mais carros (particulares ou na forma de táxis e Ubers) nas ruas e sobrecarregará o transporte público, isso se todos resolverem pagar o preço alto do bilhete olímpico.

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Mas há uma outra questão: a contradição de se organizar um evento poliesportivo, que celebra a capacidade do ser humano de realizar façanhas com seu corpo e apresenta ao público dezenas de modalidades diferentes, e não incentivar que as pessoas levem esses exemplos para seu dia a dia. Um contrassenso em uma cidade que já tem a cultura da prática esportiva em espaços públicos, sobretudo na orla da praia ao redor de parques e da Lagoa Rodrigo de Freitas.

Em um momento em que se fala tanto do legado que a Olimpíada deixará no Rio de Janeiro, vê-se que as obras inacabadas ou não realizadas não serão os únicos exemplos de oportunidade desperdiçada. Até a chance de reforçar a presença da atividade física, do combate ao sedentarismo, se perde em coisas pequenas como não term um bicicletário nas arenas esportivas recém-construídas.

O legado que não virá e o fim definitivo do sonho olímpico

Vamos voltar um pouco no tempo. Outubro de 2007, Zurique, o então presidente da Fifa, Joseph Blatter, vai ao púlpito com um envelope na mão. Lá estava o nome do país que organizaria a Copa do Mundo de 2014. Nenhuma surpresa, já que havia candidatura única: o Brasil estava escolhido. Dois anos depois, a cena se repetiu. Jacques Rogge, presidente do COI, abre o envelope e anuncia a cidade-sede dos Jogos Olímpicos de 2016. Ali havia apreensão devido à concorrência espanhola, mas o resultado foi parecido e a incumbência era do Rio de Janeiro.

Ninguém ganharia um prêmio por supor, já naquela época, que havia um enorme potencial de problemas na organização dos dois megaeventos esportivos. O modus operandi dos dirigentes brasileiros são conhecidos há décadas, e era de se esperar uso político, clientelismo e toda sorte de artifícios para usar o esporte de forma duvidosa. Mas havia quem mantivesse a esperança de algo diferente.

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O Brasil de hoje é um país em crise econômica, dividido politicamente e sem confiança em si próprio. Mas o Brasil de outubro de 2007 e de outubro de 2009 era diferente do atual. A economia dava bons sinais e acreditava-se que seria uma das cinco maiores do mundo no momento desses grandes eventos. No final das contas, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos poderiam reforçar aos olhos do público internacional a posição brasileira entre as nações mais poderosas do século 21.

Por isso que a palavra “legado” foi tão forte desde o início do processo. Ele que faria esse papel. O Brasil de 2007 e o de 2009 tinha vários problemas de gestão política, mas poderia isolar esses grandes eventos e aproveitar seu potencial midiático para torná-los exemplos. O próprio país poderia ver que era possível fazer algo de forma planejada, profissional e sem os vícios do passado.

Manifestantes protestam contra a poluição da Baía de Guanabara (AP Photo/Felipe Dana)
Manifestantes protestam contra a poluição da Baía de Guanabara (AP Photo/Felipe Dana)

O fracasso em concretizar esse legado se vê em nossas cidades. Afinal, elas que receberiam a maior parte das melhorias prometidas para os grandes eventos: infraestrutura viária, transporte de massa, revitalização de bairros e promoção turística e cultural. Mas o Brasil do passado falou mais alto, a barganha política foi mais forte que os conceitos de boa gestão e muito projeto ficou pelo caminho, do VLT de Cuiabá à expansão do metrô de São Paulo, do BRT de Porto Alegre à despoluição da Baía de Guanabara, do novo polo urbano em São Lourenço da Mata (Grande Recife) ao trem-bala Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro.

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Tudo isso se desenhou aos poucos, com notícias surgindo a cada dia sobre problemas, atrasos ou erros que faziam os planos serem esquecidos. Mas, para os sonhadores que ainda restam, o alarme já está tocando. Esta quarta marcou a contagem regressiva para a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro: faltam 30 dias, um mês.

Obras foram feitas, mas muita coisa está em andamento e parte delas não ficarão pronta quando a pira olímpica for acesa (nem quando for apagada 16 dias depois). Não há mais tempo para alguma surpresa ou para esperar que as coisas se alinhem repentinamente. O sonho de repetir Barcelona-1992 ou Alemanha-2006 não é mais possível. O Brasil de 2007, 2009, 2014 e 2016 não soube realizá-lo. A Copa de 2014 foi fantástica como festa (goleada para a Alemanha à parte), tomara que os Jogos do Rio sejam também sejam, mas sabemos que, em um contexto maior, um enorme potencial de mudança foi desperdiçado. Nossas cidades são o retrato disso.

Rio erra abordagem na mobilidade durante os Jogos Olímpicos

Trafegar pelo Rio de Janeiro já tem sido muito difícil nos últimos anos, com um sistema viário que já era sobrecarregado tendo de conviver com obras por todos os cantos. O objetivo era ter a cidade pronta para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, incluindo um grande legado em transporte público. As obras foram feitas, os sistemas de BRT TransCarioca e TransOeste estão em operação e serão integrados ao TransOlímpico. Mas as autoridades estão fazendo força para que eles não ajudem tanto quanto podem durante o evento.

Nesta terça, a prefeitura do Rio anunciou quanto custará se locomover pela rede de transporte que ligará arenas esportivas e pontos de interesse na cidade. O RioCard custará R$ 25, dando direito a usar metrô, BRT, trem e ônibus ilimitadamente por um dia. O pacote de três dias sai por R$ 70 e o de sete dias, R$ 160. Não há possibilidade de comprar passagem para viagens individuais. No TransOlímpico (Vila Militar-Recreio dos Bandeirantes) e na linha 4 do metrô (Ipanema-Barra da Tijuca), será o único bilhete aceito.

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Esses valores mostram um entendimento distorcido do que representa esse serviço. O BRT olímpico tem por finalidade inicial ligar as áreas de mais interesse para o público dos Jogos, sobretudo as arenas esportivas (a maior parte na Barra da Tijuca e em Deodoro). Nisso, pode-se partir do princípio que o turista olímpico é um sujeito endinheirado, que já está gastando uma pequena fortuna com a viagem ao Rio e os ingressos, e não custa nada pagar caro pelo transporte especial que leva menos tempo e o deixa mais próximo do destino.

Esse princípio já é errado por si só, pois o turismo é uma fonte de renda importante do Rio de Janeiro e não faz sentido tratar mal o visitante (até porque nem todo turista é rico e está a fim de gastar dinheiro à toa). Além disso, uma parte considerável do público olímpico é formada por cariocas, há ingressos a preços razoavelmente acessíveis (R$ 20) e, principalmente, a população comum também poderia se beneficiar do transporte expresso durante os Jogos.

Pelo preço divulgado, o RioCard se torna pouco interessante a muita gente. Para um torcedor carioca que só deve fazer o trajeto casa-arena e arena-casa, não fará sentido comprar esse passe. Da mesma forma que um turista que não pretende passar por quatro ou cinco regiões diferentes do Rio a cada dia. Quem pretende ir às competições com a família terá menos motivos ainda para realizar esse investimento.

Em todos esses casos, é possível usar as linhas de ônibus, trem e metrô tradicionais. No entanto, a demora nos trajetos deve desencorajar muita gente, e há uma boa chance de a escolha ficar no táxi, no Uber ou no próprio carro. O resultado disso seriam mais veículos individuais circulando pelas ruas, criando trânsito em uma cidade que construiu um sistema de transporte de massa justamente para atender a essas pessoas.

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Outro problema é que os valores do RioCard provocam um recorte econômico. O bilhete só é acessível ou viável a quem tem mais recursos. Cariocas que poderiam se beneficiar do TransOlímpico e da linha 4 do metrô para deslocamentos cotidianos – por exemplo, ir ao trabalho – durante as duas semanas de Jogos terão de seguir com os sistemas de transportes já existentes, mais baratos, mas também mais lentos e ineficientes. Ainda que essas linhas sejam abertas ao público “comum” após as competições, fica a mensagem que o evento em si é exclusivo e não está ao alcance de todos os locais.

Em Londres-2012, o transporte para as arenas olímpicas era gratuito. Diante da situação econômica brasileira, é compreensível que o Estado não queira subsidiar 100% da passagem para as arenas esportivas. Mas poderia apenas cobrar o valor normal do sistema, ou, fazendo uma concessão ao “momento especial”, um pouco acima disso. Mas criar passagens com valores tão altos e tão pouco flexíveis acaba inibindo o uso de uma obra de infraestrutura cara e fundamental para a mobilidade do Rio durante o maior evento poliesportivo do planeta.

 

Torcida única mostra que poder público não gosta de lidar com gente

A Polícia Militar de São Paulo determinou que, até o final de 2016, todos os clássicos do futebol paulista serão realizados apenas com torcedores de um dos times. É uma reação à briga entre corintianos e palmeirenses no último domingo em dois pontos da capital, que causou a morte de uma pessoa (ainda não identificada, mas que seria um inocente atingido por uma bala perdida no tiroteio).

Esse tipo de medida já foi tentado várias vezes em outros países, como Argentina (onde o histórico de violência de torcidas é pior que aqui), Holanda e até mesmo no Brasil. Apesar de ser instintivamente lógico pensar que não há brigas se um dos lados do conflito não irá ao jogo, a prática se mostrou diferente. Como muitas das batalhas ocorrem longe dos locais dos jogos – as do último domingo foram no Brás (centro) e São Miguel Paulista (extremo leste), bem distantes do estádio do Pacaembu -, ter ingresso é algo secundário.

No ano passado, quando essa medida quase foi implementada antes de um Palmeiras x Corinthians, escrevi na Trivela (site do F451) como excluir uma torcida é apenas um sintoma do modus operandi das autoridades, sobretudo no Brasil, em relação a segurança pública em geral. Ao invés de entender a sociedade, estudar o motivo que leva as pessoas a terem determinados comportamentos, elas preferem excluir, separar, dividir.

Confira o texto aqui.