Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradia dá melhores resultados

O que? Diversas cidades norte-americanas criaram leis para inibir pessoas de morarem nas ruas, mas começam a ser consideradas inconstitucionais pelo Departamento de Justiça federal. Além disso, tais políticas não resolveram os problemas dos sem-teto, o que incentivou um estado a experimentar a ideia de dar moradia a todos.

Problema mais complexo que o imaginado

“Proibido acampar.” Essa regra é uma situação comum nos Estados Unidos. Desde a pequena Manchester (estado de New Hampshire) até São Francisco (Califórnia), várias cidades criaram leis vetando pessoas de acamparem em certas regiões. O objetivo é inibir pessoas sem-teto a ocuparem as ruas, as incentivando a buscar albergues e outros abrigos. A ideia parece nobre, mas o resultado está longe disso. E já começa a criar problemas.

Em agosto, o Departamento de Justiça (DOJ na sigla em inglês) derrubou uma lei da cidade de Boise, Idaho, que criminalizava o ato de dormir em público. De acordo com o órgão, equivalente americano ao Ministério de Justiça, a lei fere a Oitava Emenda, que proíbe “fianças exageradas, nem impostas multas excessivas ou penas cruéis ou incomuns”. Afinal, seria cruel punir alguém por dormir em local público quando não há opção viável.

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O DOJ tomou posição no caso de Boise porque alguns sem-teto que foram detidos por dormir nas ruas entraram na Justiça, mas a interpretação do órgão pode se estender a outras cidades. Por exemplo, Sarasota (Flórida) está sendo contestada nos tribunais pelo mesmo motivo, enquanto São Francisco já se adiantou e dá sinais de que deve rever sua versão da lei.

A questão tem se mostrado mais complexa do que os gestores públicos imaginavam. Não basta haver disponibilidade de abrigo para os moradores de rua, é preciso que eles em si sejam viáveis. Alguns estão localizados em regiões pouco povoadas das cidades, o que obrigariam os sem-teto a caminhar muito para terem onde dormir, se afastando das regiões em que podem procurar emprego ou obter recursos para sobreviver. Outros são ligados a igrejas, que exigem que o visitante frequente os cultos (o que pode ser agressivo para quem segue outra ideologia). E quase todos vetam a entrada de pessoas com problemas de alcoolismo ou que possuem algum animal de estimação, o que também exclui uma parcela significativa dos indivíduos em situação de rua.

Esse cenário explica o caso do Hotel 22, apelido que os ônibus da Linha 22 do sistema de transporte do Condado de Santa Clara (Vale do Silício, região metropolitana de São Francisco). Várias pessoas em situação de rua pegam os veículos todas as noites, aproveitando que se trata da única linha que roda 24 horas por dia na região. Com isso, têm local para dormir em relativa segurança e dentro da lei, ainda que tenham de lidar com a iluminação dentro do veículo e com o chacoalhar natural do coletivo.

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A vida dos moradores de rua tem se tornado ainda mais difícil nos últimos tempos pela adoção de medidas menores que também afetam seu cotidiano. Cidades vetam o uso de carrinho de supermercado nas ruas, deixar objetos pessoas na rua, dormir em carros ou dar comida a sem-teto. O mobiliário urbano também tem atrapalhado, com bancos de metrô com braço para quem ficar sentado (o que impede uma pessoa de se deitar) e cestos de lixo que dificultam o acesso de pessoas que tentarem pegar latas de bebida e outros materiais recicláveis (sustento de muitos moradores de rua) que foram descartados.

Aos poucos, algumas cidades percebem que há um dilema. Impedir ou dificultar que as pessoas vivam nas ruas não tem acabado com os moradores de rua simplesmente porque faltam opções para esses indivíduos mudarem sua realidade. Isso motivou o governo de Utah a criar a “Força-Tarefa dos Moradores de Rua”, que reduziu o número de sem-teto do estado de quase 2 mil em 2005 para 178 em 2015.

“É uma mudança filosófica em como lidamos com isso. Colocamos eles em uma casa primeiro e depois os ajudamos a trabalhar com os problemas que os levaram a ir para as ruas”, comentou Lloyd Pendleton, diretor do programa, à NBC News. Segundo contas do estado, o governo gasta uma média de US$ 19,2 mil anuais cuidando de um morador de rua, incluindo cuidados na saúde pública e, eventualmente, mantendo na prisão. Dar abrigo e ajudar a reconstruir a vida custa cerca de U$ 7,8 mil por ano.

Esse movimento ainda é novo. A tendência ainda é a de criação de leis que dificultem a vida das pessoas em situação de rua. No entanto, a decisão do DOJ e o surgimento de políticas que deem uma nova visão sobre esse problema mostram que esse debate ainda precisa amadurecer bastante, mesmo na maior economia do mundo.

LEIA MAIS

Relatório do Centro Legal Nacional para Moradores de Rua e Pobreza sobre a criminalização da moradia de rua nas cidades americanas (em inglês)

Como planejar uma rede viária eficiente? Pergunte às formigas

O que? Um grupo de pesquisadores analisou as caracterpisticas da rede de comunicação em colônias de uma espécie de formiga da Austrália. O resultado surpreende pela capacidade dos insetos de manterem a eficiência e o baixo custo de manutenção nas trilhas que ligam os diversos ninhos. Desde que se saiba manter o tamanho adequado para não perder o desempenho.

Ligações mínimas

Indívíduos concentrados em alguns núcleos, com vias de comunicação eficientes e bem mantidas permitindo que toda a comunidade tenha um funcionamento quase orgânico e ordenado para as diferentes necessidades do grupo. Esse cenário ainda é difícil de atingir para os seres humanos e suas cidades, mas uma pesquisa mostra que é assim a vida na colônia de formigas.

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A edição de novembro do Journal of the Royal Society Interface traz uma pesquisa sobre a rede de transportes da uma colônia da Iridomyrmex purpureus,  uma espécia de formiga da Austrália. Os biólogos David Sumpter e Arianna Bottinelli, da Universidade de Uppsala (Suécia), Ellen van Wilgenburg, da Universidade Fordham (Estados Unidos) e Tanya Latty, da Universidade de Sydney (Austrália) tinham uma tarefa complicada. Uma comunidade é formada por vários formigueiros e chegam a ter até 64 mil indivíduos, se estendendo por vários quilômetros (a maior supercolônia já encontrada na Austrália tem 100 km de extensão, mas era de outra espécie).

Mesmo com esses números impressionantes, os formigueiros têm um sistema de funcionamento eficiente e com manutenção simples, mesmo sem um sistema de planejamento centralizado. A rede de comunicação é feita de forma orgânica, sempre seguindo uma lógica: ninhos novos sempre são conectados com a fonte de alimento mais próxima ou, se não houver uma, a outro ninho da mesma colônia que pode servir de interposto. Seguindo sempre esse princípio, que os pesquisadores chamaram de MLM (modelo da ligação mínima) as vias são sempre as mais curtas possível, encurtando as distâncias das formigas que transportam a comida e reduzindo o esforço necessário para manter essas vias limpas.

O estudo também identificou que, no caso da espécie observada, a eficiência da rede viária começava a cair quando a colônia passava de 15 formigueiros. Nesse caso, alguns indivíduos deixavam a comunidade para criar uma nova colônia.

Esse modelo parece instintivo e permite diversos paralelos sobre o atual momento das grandes cidades. Até porque nem sempre os seres humanos seguiram esse princípio. Muitos planos de mobilidade modernos priorizam o encurtamento de distância entre a moradia e o local de trabalho justamente por reduzir o sacrifício da comunidade como um todo. Os humanos só precisam encontrar uma resposta a como evitar o gigantismo das megalópoles, pois o sistema social adotado muitas vezes leva a isso. Mas um dia chegamos à eficiência dos insetos.

Serviço
O artigo completo (chamado “Minimização do custo logal em uma rede de transporte de formigas: de dados em pequena escala o perde-e-ganha em larga escala”) está aqui.

Nem o Muro de Berlim impedia a passagem do metrô

O que? Neste fim de semana será lançado o filme “Ponte dos Espiões”, estrelado por Tom Hanks e dirigido por Steven Spielberg. A produção conta a história de um espião norte-americano que tinha de negociar com o governo soviético a troca de prisioneiros capturados em Berlim durante a Guerra Fria. Um dos cenários mais importantes é a estação Friedrichstrasse, que viveu por décadas a estranha realidade de estar na Alemanha Oriental, mas servir de baldeação para usuários do metrô da Berlim Ocidental.

Baldeação em terra estrangeira

“Última estação em Berlim Ocidental! Última estação em Berlim Ocidental!”

A repetição e a ênfase do aviso eram importantes. Afinal, uma desatenção poderia causar graves problemas, como fazer o usuário do S-bahn, o trem metropolitano de Berlim Ocidental, cair no meio de Berlim Oriental, onde haveria dezenas de policiais se certificando que ninguém ia tentar um meio alternativo de entrar na Alemanha comunista. E essa era uma situação comum para milhares de berlinenses. Muitos deles só estavam se deslocando para o trabalho ou voltando para casa, e precisavam atravessar a fronteira para fazer a baldeação.

Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977
Trem urbano de Berlim Ocidental em 1977

É isso mesmo. Um enorme muro dividiu o lado capitalista do lado comunista de Berlim por décadas, configurando uma das fronteiras mais hostis e explosivas do mundo no século 20. Mas havia um jeito muito fácil de passar por ela, pelo menos fisicamente: pegando o metrô ou o trem metropolitano da Berlim Ocidental. Uma situação inusitada e retratada no filme “Ponte dos Espiões”, dirigido por Steven Spielberg, estrelado por Tom Hanks e com lançamento previsto para esta sexta nos cinemas brasileiros.

Quando norte-americanos, soviéticos, britânicos e franceses dividiram Berlim após a Segunda Guerra Mundial, não se preocuparam em separar as áreas de acordo com a rede de trens urbanos e metrô da cidade. O trânsito entre as regiões administrativas foi relativamente livre por alguns anos e isso não era um problema, até que a União Soviética, preocupada com o êxodo de alemães-orientais, decidiu separar fisicamente o lado ocidental da metrópole.

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O Muro de Berlim não dividia apenas as ruas da cidade. Ele também atingiu o sistema de transporte público. As linhas do U-bahn (metrô) e do S-bahn (trem urbano) que iam de um lado a outro foram rompidas, transformadas em ramais pequenos dentro de seu lado da cidade. O problema era como lidar com a S2, U6 e U8, que começavam e terminavam em Berlim Ocidental, mas passavam por um pedaço de Berlim Oriental no caminho.

A solução foi manter o trajeto, que passava por baixo ou por cima do Muro de Berlim. As estações em território oriental foram desativadas, mas tinham sempre forte policiamento para evitar que os trens parassem para alguém descer e entrar na Alemanha Oriental sem autorização. Quem queria evitar esse trecho mais sensível era alertado para descer na última estação antes de cruzar a fronteira.

Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com "-" indicam estações fechadas
Mapa das linhas de metrô e trem urbano de Berlim Ocidental que passavam pelo lado oriental. As bolinhas com “-” indicam estações fechadas

Nesse contexto, havia uma exceção: Friedrichstrasse. A estação servia de conexão entre as linhas U6 e S2. Para os berlinenses-ocidentais mudarem de linha, era possível desembarcar na estação e trocar de trem. O que criou a inusitada situação de forçar as pessoas a irem a outro país para fazer uma baldeação enquanto ia ao trabalho. No entanto, aquele também era o ponto final de uma linha de Berlim Oriental, o que obrigou o governo a erguer estruturas para separar a estação em duas, criando postos de imigração dentro dela (área que foi apelidada de “Palácio das Lágrimas”).

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A estação Friedrichstrasse se transformou em um ponto crítico para alemães que queriam ir de um lado a outro. Além das vias oficiais (posto de imigração), havia um caminho secreto usado por agentes do serviço de inteligência da Alemanha Oriental para entrar na Alemanha Ocidental. Essa rota também era usada como via de escape para membros de grupos comunistas alemães-ocidentais que queriam atravessar a fronteira sem registro por parte do governo do lado capitalista.

Claro, a Friedrichstrasse foi cenário de algumas passagens do filme de Spielberg (apesar de a “Ponte dos Espiões” que dá nome à produção ser do outro lado da Berlim Ocidental). A história da estação é um pouco da história da relação sensível entre os poderes da Guerra Fria, mas também mostra como é difícil dividir uma cidade.

Um centro urbano é um organismo vivo dentro do qual as pessoas interagem e se cruzam por caminhos muitas vezes sinuosos. São os indivíduos que dão energia às cidades, sobretudo às metrópoles, e permitir que eles circulem é fundamental. Mesmo que seja necessário abrir uma exceção em uma das fronteiras mais vigiadas da história.

Berlim mostra como dar vida a regiões renegadas (viu, São Paulo?)

O que é?

O Muro de Berlim caiu em 1989, mas as Alemanhas Oriental e Ocidental só voltaram a ser oficialmente um país mais de um ano depois, em 3 de outubro de 1990. Já são 25 anos que a Alemanha não tem sobrenome, mas as marcas dos 55 anos de divisão ainda estão vivas nas ruas berlinenses. O lado comunista ainda tem fortes marcas do conceito urbano do governo comunista, com largas avenidas e arquitetura austera. Mas os berlinenses abraçaram o outro lado, transformando o que era sóbrio e sisudo em uma área para manifestações artísticas que deram nova vida a uma grande região de sua cidade. Ubiratan Leal mostra como isso ocorreu, e de que forma esses conceitos já começam a aparecer em outra metrópole que costuma priorizar a funcionalidade: São Paulo.

Uma experiência urbana em escala real

Lá está ela, imponente e decadente ao mesmo tempo. A antiga sede da Gasag, companhia de gás de Berlim, parece um monumento à austeridade. O edifício abandonado de cinco andares é duro, seco e quadrado, ao mesmo tempo que parece eterno como uma pedra. Impossível ignorá-lo quando se passa pela Mühlenstrasse (rua Mühlen) na altura da Ostbanhof, uma das estações de trem da capital alemã. Ele está lá, incomodando os olhos de quem acha que a maior cidade do país mais rico da Europa precisa ser uma ode ao romantismo urbano, mas avisando que esperar aquilo é ingenuidade. Afinal, a Alemanha virou uma só, mas, 25 anos depois da reunificação, o passado comunista ainda é muito vivo na paisagem berlinense.

Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)
Antiga sede da Gasag, em Berlim (Flickr/Uwe Dörnbrack)

Berlim é mais que uma cidade, é uma experiência urbana. Destruída na Segunda Guerra Mundial e dividida por dois governos de ideologias muito diferentes, a capital alemã se reconstruiu como duas cidades diferentes. Dentro do muro que separava os dois lados, uma cidade ocidental como tantas outras. Fora dele, a cidade ideal dentro da visão dos governos do Leste Europeu: a funcionalidade reina, sobretudo nas áreas reconstruídas. Avenidas largas, grandes edificações e o cinza do concreto dominam a paisagem.

A reunificação não deu início a (mais uma) reconstrução berlinense. Ao invés de derrubar tudo (de novo) e reerguer uma Berlim de uma cara só, um lado da cidade aceitou o outro como ele é. Dessa forma, os alemães expunham ao mundo – e a eles próprios – o passado daquele lugar, sem esconder o lado feio (o que era uma obsessão justificada da Alemanha pós-guerra), e o fim da divisão política virou uma oportunidade de mudar a forma de dar uma nova interpretação àquela área.

Não precisa ser um guru do mercado imobiliário para imaginar que a antiga Berlim Oriental não era a área mais valorizada da cidade na década de 1990. Os imóveis eram padronizados e tinham poucos luxos e a urbanização dos bairros já soava defasada, pois havia sido pensada para outra época. Os preços caíram. Algumas construções, como a antiga sede da Gasag, ficaram abandonadas. Mas outras acabaram atraindo quem precisava de moradia acessível: imigrantes e artistas.

A Berlim Oriental criou uma curiosa mistura de um urbanismo antiquado se transformando em cenário das manifestações mais modernas da cidade. A começar pelo edifício da Gasag, cujo abandono não impediu que, por dentro, ele se transformasse em uma galeria secreta de arte urbana. No terreno ao lado, um grupo aproveitou uma área sem uso para criar um espaço para food trucks de comida caribenha e uma locadora de bicicletas. Mais a leste, o que parece uma casa completamente sem atrativo é o Suicide Circus, um dos principais clubes noturnos da cidade.

Exemplos como esses há aos montes, mas o caso mais famoso é a East Side Gallery. Um trecho do muro de Berlim a cerca de 500 metros da Gasag foi usado para a manifestação de diversos artistas. Há dezenas de grafites, com mensagens em favor à liberdade de expressão, contra a intolerância ou simplesmente levando a arte ao que era o símbolo da divisão alemã. Como era de se esperar, o local se transformou em ponto turístico.

Essa releitura urbana deu à Berlim Oriental uma nova vida. De renegada pelo mercado imobiliário, a região ganhou uma cara, um nicho. Não é valorizada como um apartamento no Charlottenburg (bairro nobre do lado ocidental), mas encontrou seu caminho. Já faz parte do caráter berlinense.

A capital alemã deixa um exemplo de como transformar e dar vida nova a uma cidade ou a uma região pode ser mais fácil do que reconstruir. Um conceito que aos poucos é entendido em São Paulo, uma cidade que também cresceu vendo a funcionalidade como elemento primordial, canalizando e enterrando rios, cortando bairros históricos com vias elevadas e construindo vias expressas que impedem a comunicação entre bairros vizinhos.

Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)
Grafite de Nunca e Osgêmeos na avenida 23 de Maio (Flickr/Pablo Meira)

As iniciativas surgem, algumas incentivadas pelo poder público, como os grafites no Minhocão e ao longo da Avenida 23 de Maio, a maioria partindo da sociedade, caso do surgimento de um polo cultural na antiga área industrial do bairro da Barra Funda e da transformação de Guaianases em cenário para um empolgante cruzamento de novos imigrantes, como haitianos e nigerianos.

No entanto, outras áreas têm um processo reverso e sofrem para encontrar seu rumo. Enquanto parte da sociedade tenta melhorar a relação da cidade com o Minhocão, por exemplo, a poucos quarteirões de distância se multiplicam as cracolândias. O ambiente urbano não consegue servir como elemento de integração de milhares de pessoas, ele apenas as confina em guetos.

O debate em São Paulo precisa considerar formas de reinterpretar estruturas e bairros feitos para rejeitar romper com o tecido urbano. Ainda que em realidades muito diferentes, Berlim conseguiu.