Os grafites que mostram os heróis de verdade em uma cidade em guerra

O que é? Kabir Mokamel desistiu de seu mestrado em belas artes na Austrália para voltar a sua terra natal, o Afeganistão, e criar um movimento que tenta mudar a forma dos afegãos verem o mundo após décadas em guerra. E faz isso valorizando o trabalhador comum, os verdadeiros heróis de Cabul.

Os lordes da arte

O Afeganistão é um país que tem a guerra como parte quase constante em sua história. Pela localização geográfica, entre o Oriente Médio e o Sul da Ásia, entre a Ásia Central e o Oceano Índico, sempre esteve no meio do caminho expansionistas de diversos impérios da história. Foi ocupado ou atacado por persas, macedônios, partas, sassânidas, mongóis, britânicos, soviéticos e americanos. Com esse currículo, era natural que a cultura local colocasse líderes militares como os grandes heróis da nação. Mas, convenhamos, os reais heróis de uma nação constantemente em guerra são as pessoas comuns, que seguem trabalhando e resistindo a tudo.

Foi isso o que pensou Kabir Mokamel, afegão criado na Austrália que fazia seu mestrado em belas artes na Universidade Nacional, em Canberra, quando decidiu voltar a seu país. Ele achou que a arte de rua deveria tomar uma posição sobre como mudar o foco da sociedade afegã. “Ao longo da história do Afeganistão, só se fala nas pessoas que lutaram, tinham espadas, tinham armas. Queremos incluir algo a mais, como as pessoas que trabalham para melhorar a cidade e nossas vidas”, comentou em entrevista à agência Associated Press. “Isso afasta as pessoas dessa mentalidade de guerra e conflito.”

Kabir Mokamel, criador dos Art Lords (NBC News)
Kabir Mokamel, criador dos Art Lords (NBC News)

Para isso, ele criou o grupo Art Lords. Ao lado de dois outros amigos, ele usa os diversos muros de Cabul como tela para seus grafites. Muitas dessas estruturas foram construídas recentemente, como forma de separar áreas do governo e a elite do resto da cidade. Com os desenhos, os artistas passam uma mensagem, ainda colorem uma cidade ainda muito abalada pelas décadas de conflitos e ainda fazem um protesto silencioso por “violar” os muros de proteção das autoridades.

Os temas são sempre trabalhadores comuns com o a frase “Os Heróis da Minha Cidade”, complementado pelo profissional retratado. No paredão ao lado do prédio do serviço secreto, por exemplo, os personagens foram os coletores de lixo. No Ministério da Educação, a mensagem foi de protesto contra a corrupção.

Para integrar mais o trabalho com a população, os integrantes dos Art Lords convidam os pedestres que passarem pelos grafites a darem sua contribuição, nem que seja com poucas pinceladas. “Houve um estranhamento inicial para o trabalho dos Art Lords. Não há uma cultura de grafite e muitas pessoas nos abordavam em inglês, achando que éramos estrangeiros”, conta. “Quando explicamos o que fazíamos, ficavam animados e dávamos brochas para nos ajudar. Muitos ficavam tímidos, mas não paravam depois que começavam. Todo tipo de gente: crianças, trabalhadores comuns, policiais, pessoas a caminho da mesquita.”

Afegão passa com carrinho de mão em frente a grafite que homenageia seu trabalho (AP Photo/Rahmat Gul)
Afegão passa com carrinho de mão em frente a grafite que homenageia seu trabalho (AP Photo/Rahmat Gul)

Os Art Lords não aceitam doações de governos ou instituições. O plano do grupo é cobrir mais de 50 muros por Cabul e, para isso, eles pretendem convidar grafiteiros de todas as partes do mundo para contribuírem com o trabalho, ajudando com doações ou indo ao Afeganistão para também participar das obras.

Prefeitura dá US$ 100 mil à Amazon por falta de transporte público

O que é? Um dos armazéns da Amazon fica no sul de Baltimore, distante do centro. A região não é atendida por linhas regulares de ônibus. Por isso, a prefeitura da cidade americana fez um empréstimo de US$ 100 mil para compensar a empresa pela necessidade de montar um sistema de ônibus fretados para seus funcionários. Mas com uma contrapartida.

Mais um caso de disputa município x estado

A Amazon inaugurou um centro de distribuição de 93 mil m² em Point Breeze, região sudeste de Baltimore. O local foi escolhido a dedo: logo atrás do porto da cidade, ótimo para uma estrutura de logística. O problema é fazer com que mais de 3,5 mil trabalhadores façam suas viagens diárias entre suas casas e o armazém. Não há linhas de ônibus suficientes e as viagens podem levar mais de 1h30 para alguém que mora perto do centro da cidade precisa de transporte público.

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A MTA (Maryland Transit Authority, órgão estadual responsável pelo transporte público na cidade) até aumentou a quantidade de linhas que chega à região de Point Breeze, mas continua insuficiente para atender a todos os funcionários do centro de distribuição. A solução da loja online foi a tradicional de empresas americanas: contratar um serviço de ônibus fretados, com vários veículos fazendo o trajeto entre o armazém e locais importantes da cidade no começo e no final dos turnos de trabalho.

Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens
Ônibus da MTA passa em frente ao estádio MT&T Bank, do Baltimore Ravens

O sistema atende às necessidades dos funcionários, mas criou um custo extra à empresa. Mesmo sendo responsabilidade do governo estadual, a prefeitura resolveu compensar, propondo um empréstimo perdoável de US$ 100 mil à Amazon para a manutenção dos fretados. Uma decisão que tem motivado críticas da população.

Apesar de ser tecnicamente um empréstimo, o valor pode ser encarado como repasse de verba. Afinal, os US$ 100 mil serão perdoados se a Amazon mantiver suas operações com um mínimo de 1,6 mil trabalhadores pelos próximos três anos. Salvo uma gigantesca crise na empresa, essa taxa será atendida sem dificuldade. Trata-se de menos da metade do número atual de trabalhadores do centro de distribuição de Baltimore e, pelo acordo da loja online com a prefeitura e o estado de Maryland, o local tem de manter ao menos 1 mil empregos e receber US$ 175 milhões nas instalações pelos próximos dez anos. Tudo para validar o incentivo fiscal de US$ 40 milhões.

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Por trás de todo esse problema está o sistema de transporte cronicamente ruim da Grande Baltimore. Os conflitos entre as necessidades municipais e a gestão estadual da MTA torna investimentos e adaptações lentos e desarticulados. O governador republicano Larry Hogan cancelou em junho a construção da Linha Vermelha, um sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos) que atravessaria Baltimore e teria até verba federal. Em troca, ele prometeu uma remodelação de todas as linhas de ônibus da cidade até o meio de 2017, aumentando a rede e a frequência de passagem dos coletivos.

De qualquer forma, considerando o quanto Baltimore e Maryland já haviam dado de incentivo à Amazon (US$ 40 milhões) e o valor da companhia (US$ 175 bilhões), bancar os ônibus fretados são um gasto pequeno para a empresa. Por isso, a prefeita democrata Stephanie Rawlings-Blake tem sido acusada de baixar demais a cabeça para a empresa, até assumindo um gasto que, se existe, é do governo estadual.

A luta dos fãs de Star Wars para reerguer o turismo em Tataouine

O que é? “Uma Nova Esperança” é o nome do quarto episódio da série Star Wars (ou Guerra nas Estrelas, como preferir), mas, para uma cidade tunisiana, também acompanha a sétima parte, com lançamento mundial previsto para este fim de semana. Tataouine tenta usar sua ligação com a saga do cinema como um dos elementos para reerguer a indústria do turismo na Tunísia, abalada desde a Primavera Árabe.

Terra de ninguém?

Tatooine é um planeta hostil, inóspito e que não foi feito para seres humanos. Aquecido por uma estrela binária, tem temperaturas que impedem o desenvolvimento de uma civilização mais tecnológica. Sua economia se baseia em algumas fazendas e minas, mas o fato de o Império praticamente não exercer seu poder nesse ponto isolado da galáxia tornou esse mundo um local sem lei, ideal para contrabandistas – e também para quem desejava se esconder.

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Apesar de os fãs mais fervorosos levarem tudo isso a sério, o enredo de Star Wars é ficção. Tatooine não existe, Luke Skywalker não foi se esconder na fazenda do tio e Jabba the Hutt não controla lugar algum. Mas a Tunísia ficou preocupada quando viram o que acontecia em Tataouine, cidade no sul do país em que as cenas de Tatooine foram gravadas e que serviu de inspiração no nome e na arquitetura do planeta inóspito.

Ksar, construção histórica em Tataouine que inspirou arquitetura de Tatooine
Ksar, construção histórica em Tataouine que inspirou arquitetura de Tatooine

Em comparação com outros países do Oriente Médio e do Magreb, a Tunísia teve relativo sucesso na transição política após a Primavera Árabe. No entanto, a província de Tataouine fica em uma posição delicada, na fronteira com a Argélia e a Líbia. Em março, três líbios foram presos e dois carregamentos de armas pesadas foram apreendidos na cidade de Tataouine e a CNN publicou uma reportagem sobre a possível presença do Estado Islâmico na região.

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O canal noticiou que o grupo utilizava o sul da Tunísia como passagem de terroristas e armamentos que iam do sul da Argélia para a Líbia (onde há bases de treinamento), além de servir de porta de entrada para ataques em solo tunisiano, como o que matou 23 pessoas no Museu Bardo, em Túnis, e o que matou 38 em um hotel em Sousse. Se desconsiderarmos os alienígenas, as naves espaciais e a existência de espadas de luz, é um cenário semelhante ao de Tatooine. O governo tunisiano negou a informação, afirmando que a região é fortemente vigiada e segura para visitantes.

A negativa foi rápida, até porque a região recebeu uma atenção especial da Tunísia nos últimos tempos. O turismo sempre foi uma fonte de renda importante para a economia tunisiana – cerca de 4% da população trabalha diretamente no setor, mas 20% de alguma forma depende dele – e, para promover o país, havia incentivo para produtores que quisessem gravar um filme na Tunísia. “Guerra nas Estrelas” é o caso mais famoso, mas vários outros filmes tiveram cenas realizadas no país africano, de “Caçadores da Arca Perdida” a “Vida de Brian”, passando por “O Paciente Inglês”.

Essa indústria teve queda acentuada após a Primavera Árabe e o governo tenta recuperar a imagem do país no exterior. Hollywood já havia deixado a Tunísia para trás, mas deixou um legado. Os cenários de Tatooine foram preservados e se transformaram em atração turística. Com a aproximação de um novo episódio da saga estelar, o Escritório Nacional do Turismo Tunisiano viu uma oportunidade.

Em 2014, o órgão entrou em contato com o fã-clube local de Star Wars e pediu um vídeo para promover uma das principais atrações de Tataouine. O resultado foi uma versão do clipe da música Happy, de Pharrell Williams, com pessoas fantasiadas de personagens do filme dançando no cenário em que ele foi gravado. Os “atores” são os próprios membros do fã-clube.

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O cantor inglês não participou do vídeo, mas ajudou a divulgá-lo em suas redes sociais. Só no YouTube, a postagem original do clipe teve 2,3 milhões de visualizações. Qualquer resultado prático foi minado com os ataques terroristas deste ano, mas o lançamento de “O Despertar da Força” pode servir de novo incentivo para promover a cidade que inspirou o nome de um planeta no universo de George Lucas.

“Estamos tentando preservar os locais de filmagem de Tatooine para que os fãs futuros possam visitá-lo, o que é realmente importante para nós”
Mariem Oueslati Ameur, produtor da versão Star Wars de Happy

Estacionamentos não lotam nem na Black Friday. Precisa de tanto?

O que é? Um site americano fez um desafio com seus leitores: fotografar as áreas de estacionamento em shoppings e lojas de departamento durante a Black Friday para mostrar a quantidade de espaço ocioso.

Cabe até corrida de Fórmula 1

Um deserto de concreto, com carros pelo meio do caminho. O lugar parece não levar a lugar algum, e às vezes até há placas orientando os desbravadores. O trajeto é árduo, muitas vezes dá vontade de desistir. Até que, ao fundo, lá no horizonte, pode se ver uma construção. Sim, ela está lá! É o shopping center que tanto se procurava.

Claro que há um exagero no relato acima, mas muitas vezes é essa a sensação de se caminhar pelo estacionamento de um shopping, outlet ou loja de departamentos nos Estados Unidos. A área comercial em si é ilhada por um gigantesco espaço reservado para os compradores, com estacionamentos tão grandes que parecem exagerados. E já há pessoas contestando o dimensionamento das garagens em torno do comércio.

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O site Strong Towns fez um desafio com seus leitores no último 27 de novembro. Era a Black Friday (dia de grandes promoções e um dos mais agitados do ano nas lojas americanas) e quem passasse por uma loja deveria tirar uma foto do estacionamento. O objetivo era ver se aquelas imensas áreas, teoricamente dimensionadas para atender ao movimento de pico, realmente eram aproveitadas.

O resultado foi o esperado pelos organizadores do #BlackFridayParkingDay. Vários estacionamentos tinham grandes áreas ociosas, ainda que, segundo os relatos de muitos dos colaboradores, o movimento até fosse bom dentro das lojas. Ou seja, não é necessário reservar tanto espaço assim para os carros.

O levantamento não tem valor científico, mas expõe uma questão importante. A cultura de enormes estacionamentos é tão grande que se perdeu a noção do que é realmente necessário. Alguns chegam a ter avenidas internas, com semáforos. Um grande exemplo do gigantismo desses espaços foi visto em 1981 e 82, quando montou-se uma pista dentro do estacionamento do Ceasar’s Palace, em Las Vegas. E não foi um espaço para crianças brincarem de bate-bate ou de kart, era um circuito de 3,65 km de extensão para a Fórmula 1 (foi lá que Nelson Piquet conquistou seu primeiro título, diga-se).

O estudo “Estrutura de estacionamento: energia, emissões e impacto ambiental do ciclo de vida do automóvel” trabalha em cima do custo ambiental de tantas garagens. Os pesquisadores elaboraram diversos métodos para estimar a quantidade de vagas de estacionamento existentes nos Estados Unidos. Um cenário médio chega em 840 milhões. Isso é mais que o dobro da população e mais que o triplo da frota de carros do país.

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Essa tradição cria problemas às cidades. O primeiro é econômico. O pequeno comerciante é obrigado a atender a quantidade de vagas previstas pelas leis municipais e pode ser prejudicado em duas vias: é obrigado a encontrar lotes maiores para sua loja, mesmo que não precisasse de tanto, ou deixa de ampliar seu espaço de venda para preservar o estacionamento.

O grande comerciante também sofre, mas de autoflagelo. Lojas como Target, Walmart, Kmart e Lowe’s têm suas próprias regras sobre estacionamento, normalmente incluindo padrões maiores que as das prefeituras. Ou seja, elas ficam com espaço ocioso por decisão própria.

Pessoa lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)
Homem lê uma revista em estacionamento vazio durante a Black Friday (Twitter/Sean Emerson)

A tendência das grandes cidades é aumentar o adensamento para reduzir distâncias e facilitar a estruturação de todo o sistema de mobilidade. Ter tanta área ociosa é nocivo, mesmo para as cidades americanas que queiram manter seu caráter pró-carro. Até porque, mesmo que o Boxing Day (26 de dezembro) tenha mais movimento que a Black Friday e chegue a lotar os estacionamentos das lojas, é contestável o quanto o movimento eventual de um dia valha o sacrifício de espaço dos outros 364 dias do ano.

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Nos últimos anos, vários shoppings americanos estão em crise, sendo convertidos em espaço de escritórios. A concorrência com lojas online tem muito a ver com isso, mas só reforça o quanto as lojas físicas não podem se dar ao luxo de desperdiçar recursos. Para o bem delas próprias e da cidade em que estão.

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Pedestre, e agora, quem poderá te defender?

O que é? Os mexicanos contam com um novo super-herói. Não é o Chapolin Colorado, nem Kalimán, muito menos El Kabong ou Zorro, até porque os dois últimos são americanos de origem latina. É Peatónito, o homem mascarado que saiu das lutas livres para proteger as figuras mais vulneráveis do trânsito da Cidade do México: o pedestre. Jorge Cáñez, cientista político, ativista da mobilidade ativa e identidade não-tão-secreta por trás de Peatónito esteve no Brasil na última semana para o Seminário Cidades a Pé e deu entrevista exclusiva ao Outra Cidade.

“Não contavam com a minha astúcia”

A causa do pedestre ainda engatinhava na Cidade do México. Era 2012 e as primeiras entidadas haviam surgido apenas no ano anterior. Com um discurso ainda novo, era difícil para Jorge Cáñez, cientista político e ativista da mobilidade ativa, passar sua mensagem ao público e às autoridades mexicanas. Até que ele resolveu ir a uma tarde de luta livre com um amigo. E lá estava sua resposta.

A luta livre é um espetáculo típico mexicano, a ponto de ser internacionalmente chamado pelo nome original, lucha libre, para não se confundir com outras formas de combates. Nela, os lutadores usam máscaras e roupas estilizadas, sempre criando um personagem. Um dos combatentes invariavelmente representa o bem, a ética, a proteção ao mais fraco. O outro é o mal. Os golpes são coreografados, mas é inegável que os atletas precisam ter grande agilidade e força para realizar as acrobacias.

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Esses elementos deram a luz a Cáñez. Se o pedestre é o elemento mais vulnerável nas ruas das grandes cidades, ele precisa de um luchador para defendê-lo. “É um personagem com uma causa social: a luta por cidaeds mais humanas. Saindo da lucha libre, comprei uma máscara, uma capa e comecei, ao lado de um amigo, a sair defendendo os direitos dos pedestres”, conta. E assim nascia Peatónito (de “peatón”, pedestre em espanhol).

Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)
Peatónito dá uma observada nas ruas de Tijuana (Divulgação)

O resultado foi imediato. O surgimento de um super-herói  ajudou a criar uma nova dimensão no debate sobre a mobilidade ativa na capital mexicana. “Uma máscara e uma capa são armas massivas de comunicação. É uma forma divertida, lúdica e ilustrativa de comunicar a mensagem de quais são os direitos do pedestre”, comenta Cáñez.

Facilitar a comunicação era um passo importante para o movimento. Até aquele momento, o tema dos pedestres não estava no debate público e, por isso, não entrava na agenda de prioridades do governo. Com isso, não havia investimentos extras para calçadas, cruzamentos e transporte público. “O Peatónito foi uma forma de ganhar a opinião pública e poder conscientizar os cidadãos desse grave problema e como o governo poderia designar uma parte de seu orçamento para a mobilidade ativa.”

URBANISTA: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

“Todos os meus movimentos são friamente calculados”

O Peatónito não tem uma marreta biônica ou um violão para acertar a cabeça de quem desrespeita o direito dos pedestres. Sua estratégia é expor os momentos em que os cidadãos a pé são ignorados, mostrando ao público como isso é mais recorrente do que parece, tamanha é a prioridade ao carro.

Assim, suas “armas” são atitudes quase caricatas. Quando um carro avança sobre a faixa, ele os empurra para trás. Outra ação comum é identificar algum ponto em que deveria haver uma faixa ou uma calçada e pintá-la no chão. Mas sua atitude mais polêmica é a forma como protesta contra carros que estacionam na calçada. “Nessas horas, eu caminho sobre os carros ou coloco para o lado as motos. É complicado porque o proprietário do veículo pode chegar”, conta.

E como evitar que o lutador tenha de efetivamente lutar contra um motorista irritado? “Sou pacífico. Não tiro sarro, não humilho, não dou bronca. Apenas ilustro que aquele é o espaço do pedestre. Mais de 90% dos motoristas reagem com bom humor às minhas ações.”

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O Peatónito atuou um pouco por São Paulo, ao lado de Super-Ando, um recém-criado colega brasileiro. Foi um passeio rápido no bairro de Pinheiros, onde ficou hospedado e onde foi realizado o seminário Cidades a Pé. Cáñez relata que os paulistanos não encararam de maneira tão leve. Segundo ele, cerca de metade dos motoristas brasileiros que ele encontrou ficaram irritados com as ações do super-herói dos pedestres mexicanos.

“Suspeitei desde o princípio”

Apesar de quase todas as legislações de trânsito considerarem os pedestres como preferenciais, é compreensível que a realidade não reflita essa orientação. Durante décadas, as cidades cresceram em torno de carros, com projetos urbanísticos e viários pensando nos automóveis. Mudar a cultura e até a infraestrutura das cidades é difícil, e esse é um cenário que Cáñez considera muito semelhante entre Brasil e México. Ainda assim, o pouco que viu da capital paulista lhe deu uma impressão ainda mais forte dessa tendência.

“Aqui em São Paulo, eu vi avenidas mais largas que na Cidade do México. Era muito espaço para o carro. Até entendo que motoristas e governantes reajam ao congestionamento argumentando que é preciso mais espaço ainda. É normal, é intuitivo pensar isso. Mas a realidade mostra que isso não funciona”, analisa. “Se houver mais espaço, vai haver mais carros, sempre.”

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Outro argumento apontado por Cáñez é o que considera uma inversão de valores, considerando que 100% das pessoas são pedestres em algum momento do dia e, por isso, deveriam ter prioridade. “No México, apenas 30% das pessoas se locomovem por carro, uma proporção parecida com a de São Paulo e de outras grandes cidades latino-americanas. É quase um padrão da região. Todas essas cidades precisam de um planejamento urbano orientado à mobilidade, com adensamento, permitir que as pessoas vivam perto de seu trabalho e dos centros recreativos.”

As ruas não são feitas para que o pedestre tenha prioridade. Elas têm de orientar os carros a trafegar de modo que os pedestres possam circular”
Jorge Cáñez

“Sigam-me os bons”

A luta de Peatónito já deu resultado. As autoridades de várias cidades mexicanas já incluem algumas das questões exigidas pelos pedestres e seu trabalho (como o ativista Cáñez ou como super-heroi) já o levou a vários congressos sobre mobilidade pelo mundo. Mas o passo seguinte está sendo dado. A ideia surgida na saída de uma tarde na lucha libre em 2012 começa a dar frutos.

Versões regionais de Peatónito já surgiram no México, como o Peatón Lagunero (da Comarca Lagunera, região metropolitana formada por Torreón, Gómez Palacio e Ciudad Lerdo). Pois a visita do super-heroi ao Brasil marcou o lançamento de Super-Ando, o companheiro brasileiro. “Desde que surgiu o Peatónito, a ideia era que fosse algo de domínio público e que poderiam replicar onde quisessem. O princípio é que as pessoas podem fazer justiça de forma divertida”, comenta. “Precisamos de mais. Muitas vezes, as ideias ficam apenas em congressos, que são sempre frequentados pelas mesmas pessoas. Mas isso nunca fará que o discurso chegue a sua avó, a seu sobrinho, ao trabalhador comum, ao empresário.”

TESTE MOSTRA: Tempo dos semáforos ignora necessidade dos pedestres

Peatónito e Super-Ando caminharam algumas horas pelas ruas de São Paulo. O super-herói mexicano até aprendeu a falar “Prioridade é do pedestre” em português. Talvez falando com sotaque espanhol a mensagem seja mais entendida, porque ainda falta muito para ela se tornar realidade nas ruas brasileiras.

Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)
Peatónito faz uma selfie ao lado de Super-Ando, sua versão brasileira (Divulgação)

Acessar serviços pela internet também é parte da mobilidade urbana

Reclamar do trânsito é um dos assuntos preferidos de qualquer morador de metrópole pelo mundo, mas é um tema que vem se tornando pouco relevante. Falar em trânsito é enfocar apenas no excesso de veículos nas ruas e na falta de velocidade com que eles se deslocam, mas isso é apenas um pequeno pedaço da questão maior: a mobilidade, as condições que pautam necessidade, distância e condições para os indivíduos irem de um lugar para o outro. Quando se vê por esse parâmetro, várias outras questões surgem, até que vem a original, a raiz de tudo: Por que você precisa ou quer ir até algum lugar?

É essa reflexão que propõe José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico),  entidade que reúne 34 países – dos quais o Brasil não faz parte – que procura estimular o progresso e o livre comércio. Para o português, falar em mobilidade envolve muito mais que vias e veículos. É uma questão ligada a urbanismo, adensamento urbano e até tecnologia da informação. Afinal, a resposta à pergunta do parágrafo anterior é “porque precisa ter fazer algo em outro lugar”, e a possibilidade de nem precisar se deslocar para ter esse serviço não deve ser ignorada pelos planejadores urbanos.

Viegas está no comando do FIT desde 2012, após uma longa carreira que teve produção acadêmica e participação na elaboração de várias políticas e projetos de transportes com a iniciativa privada. O engenheiro está no Brasil para apresentar alguns de seus projetos e o trabalho do FIT, além de conhecer o que as cidades brasileiras têm desenvolvido. Ele concedeu uma entrevista exclusiva ao Outra Cidade e falou sobre o quanto a tecnologia já é fundamental nos planos de transportes das grandes cidades, de como as pessoas precisam se desapegar do carro como símbolo de status  e mostrou interesse em ver o que o Rio de Janeiro tem feito em transporte público.

Na área de mobilidade, o desenvolvimento tecnológico se dá tanto na inteligência da gestão quanto na evolução dos veículos em si. Qual desses caminhos tem mostrado mais interessante nos últimos tempos?

As duas andam ao mesmo tempo e não são rivais, não precisamos escolher uma. Mas o que verificamos é que a tecnologia via conectividade digital provoca mudanças muito mais radicais, intensas e rápidas que a tecnologia de tração, com a eletrificação dos transportes ferroviários e sua entrada nos rodoviários. O desenvolvimento de motores existe, mas é gradual. Na conectividade e em suas implicações para a organização dos sistemas de transportes, temos um  salto muito rápido, exponencial.

As cidades já estão preparadas para implementar sistemas inteligentes de transportes, mesmo em países em desenvolvimento como o Brasil?

Nenhuma cidade está 100% pronta porque esse processo da conectividade digital está evoluindo a cada dia. Há cidades que estão acompanhando mais esse processo, quase em tempo real, e há outras que estão mais atrás. Mas o Brasil tem um bom exemplo que é o Rio de Janeiro, que está na primeira linha do que se chama de smart city [“cidade inteligente”], em particular no meio da mobilidade.

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E o que você viu de mais interessante?

Eu ainda não vi, mas já li muito. Estou indo para o Rio nesta quinta e espero ter algum acesso a alguma informação. O Rio tem hoje informação em tempo real sobre praticamente todo o sistema de tráfego da cidade. Está tudo monitorado, acompanhado com câmeras e sensores. Assim, eles podem agir de forma muito rápida a qualquer perturbação que tenha no tráfego, como um incidente. Podem readaptar o tempo de sinalização de semáforos em menos de um minuto para ter em conta o estrangulamento que ocorreu ali, é quase em tempo real.

Em que outras cidades você viu coisas interessantes?

Tem um montão de coisas, e cada uma delas fazendo algo diferente. Cingapura e Xangai são dois exemplos fantásticos. Seul também. Na Ásia tem muita coisa acontecendo: são cidades muito grandes, em países muito adeptos de tecnologia, e estão fazendo coisas muito sofisticadas por lá. Na Europa também tem coisas acontecendo, mas os europeus são mais tradicionais, é mais difícil fazer porque há mais resistência dos próprios organismos governamentais e da população. Mas há coisa muito sofisticadas também. Mas cada um está fazendo uma coisa diferente, cada um vai por uma frente. E isso é bom porque permite que todos possamos aprender com os outros.

Até porque cada cidade tem sua própria necessidade e, por isso, sua própria solução.

Claro.

José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)
José Viegas, secretário-geral do Fórum Internacional de Transportes (Divulgação FIT)

Nesta terça, em sua palestra em Brasília, você comentou que o “objetivo da mobilidade não é ganhar tempo, mas garantir acesso a todos”. O que quis dizer com isso?

Quando você se desloca, é porque quer aceder a qualquer coisa. A reflexão é ir à raiz do problema: você está em um sítio e o que você quer está noutro. Há duas formas de resolver esse problema: deslocar-se até lá ou essa coisa vier até você. Para proporcionar esse acesso, você podia trabalhar do lado do transporte ou do lado do urbanismo. Mas, mais recentemente, pode-se trabalhar do lado da tecnologia da informação. No passado, muitas vezes se deslocava para fazer qualquer coisa que hoje pode ser feita sem sair do lugar. E esse é o objetivo: o acesso ao que se precisa.

De que maneira isso influencia um plano de mobilidade?

Durante muitos anos, tomamos as decisões com base em como usar o solo, sem pensar no que isso traria na necessidade de transporte. E hoje, em todo o mundo, temos muita gente precisando se deslocar de periferias para serviços públicos que estão no centro, quando, se tivéssemos esses serviços descentralizado, as distâncias seria muito menores, muitas vezes feitas a pé. Ou talvez nem precisasse haver um deslocamento. A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa. Quando se pensa assim, há um outro conjunto de soluções que se tornam disponíveis.

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O Fórum Internacional de Transportes tem acompanhado o desenvolvimento dessas possibilidades tecnológicas?

Muito. Nós trabalhamos muito no sistema de inteligência dos transportes, quer na questão da substituição da mobilidade por um acesso virtual, quer nas questões da organização das cadeiras de deslocamento de pessoas ou de mercadorias. Trabalhos muito nisso, e colaboramos com algumas empresas líderes de seus setores.

“A mobilidade não é uma necessidade, é um instrumento. A verdadeira necessidade é o acesso ao que se precisa”

Na internet, espalhou-se um vídeo de um megacongestionamento em uma estrada chinesa, com pessoas voltando a Pequim depois de um feriado. O que passa pela sua cabeça quando vê imagens como aquela?

É uma coisa que deveria ser evitável, mas que hoje em dia não se evita porque ainda não se sabe com antecedência que vai acontecer. Além disso, mostra como as pessoas continuam muito agarradas a seu próprio carro. Mas isso não é nada radicalmente novo, só um pouco maior. Eu estudei na Alemanha há 38 anos e, na época, quando se partia para as férias da neve, em fevereiro, muitas vezes ouvia na rádio que havia congestionamento de 120 km na autoestrada. Era um congestionamento que andava devagarinho, o de Pequim estava completamente parado. Mas o fenômeno não é nada de novo, só está um pouco maior.

O desenvolvimento econômico acelerado fez que muitos chineses passassem a ter acesso ao carro em pouco tempo. Isso pode servir como incentivo no desenvolvimento da tecnologia para mobilidade?

Pequim cresceu muito e as pessoas enriqueceram, mas a cidade fez muita coisa. Pequim e Xangai tinham rede de metrô com 10 ou 15 km, hoje têm mais de 400 km. Não há cidade no mundo que expandiu a rede de metrô como Pequim e Xangai. É muita gente, a motorização foi rápida e as pessoas precisam psicologicamente exibir seu carro. Isso é uma coisa que já aconteceu em outros países e os governos municipais da China estão trabalhando para criar alternativas de boa qualidade de forma que menos gente precise de carro, mas eles sabem que isso vai demorar alguns anos. O carro é um símbolo de status como muitas cidades no Brasil passam ou passaram. Em Portugal foi a mesma coisa há uns dez anos. Se a pessoa tinha dinheiro para ter um carro, ela comprava um carro e tinha que mostrar.

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O quanto é difícil mudar essa cultura?

É o status, isso ainda é muito importante para muita gente. Isso acaba se diluindo, mas em muitos casos é preciso criar alternativas de transporte para que as pessoas não se sintam mal servidas.

Muitas cidades, inclusive aqui no Brasil, foram idealizadas para que todo mundo tivesse carro. Como adaptá-las para uma nova realidade, em que nem todo mundo teria?

Na verdade, mesmo as cidades pensadas para todo mundo ter carro não eram realmente pensadas para todos. Quando chegaram a dois terços de carros em relação ao número de habitantes, elas já estavam terrivelmente congestionadas. Quando se falava em “todo mundo”, não era todo mundo. Era um carro por família. Mesmo assim, esses carros todos não cabem lá. Hoje há uma redensificação da cidade. Pessoal vindo para o centro, aumentando a densidade no centro, uma mistura funcional para aumentar os trajetos a pé.

IMÓVEIS: Como o mercado imobiliário vira mecanismo de exclusão habitacional

Adensar as cidades exigiria um aumento da verticalização das cidades?

Depende da cidade. Em cidades muito espraiadas, com casas muito baixinhas, obviamente a verticalização é um instrumento possível. Mas muitas vezes basta diminuir os espaços vazios. Há soluções de todos os tipos e não falta imaginação aos arquitetos e urbanistas para pensarem nelas.

O adensamento e a necessidade das pessoas de morarem mais próximas ao centro tem aumentado demais o valor do metro quadrado nos bairros centrais, a níveis insustentáveis em alguns casos. Como as cidades podem trabalhar para melhorar o transporte e se adensar melhor sem perder o controle do valor imobiliário.

O aumento da densidade não deveria levar a um aumento de metro quadrado. Você está consumindo menos terra para mais área construída e não há um aumento do custo tecnológico do edifício. Quando começaram a fazer essas edificações, há mais demanda que oferta e se inicia um processo de especulação imobiliária. E isso tem de ser combatido pelas forças públicas.

A discussão sobre mobilidade já está em um patamar bom?

Nem todas as pessoas entendem que essa questão envolve várias questões, mas em todo o mundo já há líderes políticos que entenderam que fazer mais estradas não vai resolver o problema. É preciso ter outras soluções para resolver o problema e dar acesso a todo mundo.

Interlagos é exceção: autódromos serão raridade em metrópoles

O que é? São Paulo prepara-se para receber mais uma edição do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Trata-se do maior evento esportivo anual da cidade, responsável por atrair milhares de turistas de outras regiões brasileiras e até de outros países. Esses números são usados para justificar o alto investimento da prefeitura em Interlagos, mas essa realidade é muito específica à capital paulista. Cada vez mais, os autódromos sofrem para sobreviver nas metrópoles.

O mercado expulsa as corridas de carro

São milhões e milhões, parece que a cada ano é mais. A prefeitura de São Paulo está sempre investindo em melhorias no Autódromo de Interlagos. A última, que teve início em 2014 e só será finalizada para o GP do Brasil de Fórmula 1 de 2016, custará R$ 144 milhões e deixará a boxes, área de imprensa e paddock completamente novos, com estrutura compatível com as exigências atuais da categoria. Mas, vale a pena gastar tanto dinheiro em um circuito?

De certa forma, vale. Mas vale só porque esses gastos mantêm a F1 na capital paulista. Todo ano, os diferentes prefeitos divulgaram números e mais números que mostrariam quão importante a categoria é para a cidade. De fato, milhares de turistas de outras regiões do Brasil e do exterior viajam a São Paulo para ver o GP do Brasil. O impacto nos hotéis e restaurantes da região da Avenida Paulista/Jardins e na Zona Sul em geral é palpável.

ESTÁDIOS: Pacaembu deve servir a quem precisa dele, não virar arena moderna

A conta pode até mudar um pouco e, em anos em que as intervenções exigidas são maiores (como nesse período 2014-16), não fechar, mas, no geral, ainda é importante para a cidade manter a corrida como forma de divulgação da cidade e movimentação da indústria do turismo. Até porque os paulistas perderam muito espaço para o Rio de Janeiro na rota dos eventos esportivos internacionais, principalmente por causa dos investimentos ligados aos Jogos Olímpicos de 2016.

Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo
Vista aérea de Interlagos, com bairros cercando quase todo o autódromo

Claro que a realização da F1 não é a única responsável pelo retorno do investimento. Interlagos também se viabiliza porque sua tradição e a força econômica de São Paulo movimentam o espaço, seja com corridas de categorias nacionais e regionais, cursos de pilotagem, festivais de música ou como parque público. Além disso, criou um comércio voltado ao automobilismo em torno do circuito, com lojas de equipamentos para corrida e de autopeças para carros de competição e escolas de pilotagem. Mas o cenário para outras pistas pelo Brasil é bem diferente. E a tendência é que as cidades acabem os expulsando.

Um autódromo ocupa uma área gigantesca. Interlagos, por exemplo, tem quase 1 milhão de metros quadrados, mais de cinco complexos do Maracanã. Para uma grande cidade, sempre alvo do mercado imobiliário e pela briga por espaço, uma área desse tamanho é preciosa. Para o poder público, é um local que pode ter inúmeras funções com mais interesse social que corridas de carros. Para a iniciativa privada, é um terreno com alto potencial de exploração imobiliária. Há, por exemplo, tem um bairro de alto padrão entre o circuito e a represa de Guarapiranga, e muito investidor adoraria expandir essa região com um grande condomínio.

ESPORTE E CIDADE: O Brasil precisa ver o esporte como meio de integrar pessoas e cidades

Com o automobilismo vivendo um mau momento de popularidade, algo que pode ser visto mais pela dificuldade de sobrevivência das categorias nacionais do que pela audiência da F1 na Globo, é difícil justificar a manutenção de vários desses autódromos em metrópoles. Jacarepaguá foi largado pelo poder público até se transformar no Parque Olímpico do Rio de Janeiro. O autódromo Nélson Piquet, em Brasília, está em péssimo estado e chegou a ser usado como terreno auxiliar do canteiro das obras de reconstrução do estádio Mané Garrincha para a Copa do Mundo de 2014. O autódromo de Curitiba, privado, constantemente emite um comunicado negando especulações de que seria vendido para incorporadoras explorarem seu terreno, em São José dos Pinhais (cidade vizinha à capital paranaense).

Obs.: falo em “queda de popularidade do automobilismo” com pesar. Vejo corridas de carros desde os seis anos (o faço até hoje) e fui editor de um site especializado no tema (o Tazio) por dois anos.

Os autódromos que vivem com menos ameaças a sua existência estão no interior ou em cidades com menos pressão imobiliária, casos de Guaporé, Velopark e Tarumã (todos no RS), Cascavel (PR), Caruaru (PE) e Campo Grande. Londrina é uma exceção, com um autódromo no meio da cidade.

Esse fenômeno não é brasileiro. Na Europa e nos Estados Unidos, a maioria dos autódromos está localizada em cidades pequenas (Hockenheim-ALE, Silverstone-ING, Daytona-EUA, Suzuka-JAP, Spa-Francorchamps-BEL), fora da área conturbada das metrópoles (Homestead/Miami-EUA, Barcelona-ESP) ou dentro de um espaço maior, como um parque urbano (Cidade do México, Montreal-CAN, Melbourne-AUS e Monza-ITA).

EXTRATIME: A nova arquibancada da Fórmula 1 era um dos maiores estádios de beisebol do México

Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica
Circuito de Spa-Francorchamps, no interior da Bélgica

Esse tipo de situação só deve se agravar. O automobilismo como esporte tem perdido popularidade pelo mundo e esse trajeto pode diminuir ainda mais a quantidade de eventos. Com a disputa crescente por espaço, será difícil um circuito privado se viabilizar como negócio e um circuito público se justificar como investimento de interesse social.

Quem gosta e trabalha com automobilismo precisa colocar essa questão na agenda para o futuro. Caso contrário, terá de pegar a estrada da próxima vez que quiser ver uma corrida. Nas grandes cidades, só casos excepcionais como Interlagos se justificarão.

Madri discute adotar passe livre para ajudar a combater poluição

O que? Madri é uma das cidades europeias com problemas mais sérios de poluição. No inverno, época mais seca do ano no centro da Espanha, a qualidade do ar fica muito abaixo do limite considerado ideal pela União Europeia. Para atacar esse problema, a prefeitura cogita adotar um rodízio radical, que tire metade dos carros de circulação no centro expandido e dê passagens gratuitas no transporte público. No entanto, o governo regional, que gerencia o metrô, é contra.

A versão espanhola da boina

A boina tem se tornado um (infeliz) patrimônio de Madri. Não que os espanhóis tenham adotado a moda estilo francês, mas porque ele virou sinônimo de um fenômeno cada vez mais constante na capital espanhola: a poluição. A camada de poluentes que cobre a cidade de marrom como um boné de coroa mole que se esparrama pela cabeça. O problema se torna particularmente grande com a aproximação do inverno, época do ano em que a qualidade do ar fica ainda mais baixa devido ao clima mais seco.

As autoridades já ensaiam medidas radicais para combater a poluição. O problema é que elas colocaram em conflito a prefeitura e o governo da Comunidade de Madri (região onde está a capital). Cada um vê o caso de forma diferente, tanto por alinhamento ideológico quanto por interesse econômico, o que criou uma disputa que parece muito com as que se vê no Brasil.

VEJA TAMBÉM: Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

Desde 2010, Madri não consegue manter uma média anual de menos de 400 microgramas de dióxido de nitrogênio por metro cúbico de ar, patamar estabelecido pela União Europeia como o máximo aceitável. As autoridades de Bruxelas pressionam os espanhóis, que, em 2013, chegaram a pedir (pedido rejeitado, diga-se) um prazo até 2018 para resolver a poluição de sua capital.

Por isso, as autoridades municipais lançaram um plano ousado. Em setembro, a prefeita Manuela Carmena anunciou que, se a quantidade de dióxido de nitrogênio passar de 200 microgramas por metro cúbico, o centro expandido madrileno terá restrições grandes para carros. Se o patamar ficar acima de 400 microgramas por metro cúbico, virtualmente toda a cidade seria afetada. As regras incluem um rodízio que proíbe a circulação de metade dos veículos (a divisão será por placas de final par ou ímpar) e limite de velocidade reduzido nas grandes vias. Muitos motoristas ficariam a pé, mas teriam um grande incentivo para usar o transporte público: tarifas gratuitas de ônibus, trem e metrô.

O custo da operação não seria pequeno. De acordo com o Consorcio Regional de Transportes, as empresas de transportes deixariam de arrecadar € 1,8 milhões por dia. Além disso, calcula-se que seriam mais € 50 mil de horas extras de trabalhadores de ônibus municipais e intermunicipais e mais de € 2 milhões de eventual reembolso aos passageiros que compraram bilhete anual, mensal ou diário. Seriam cerca de € 4 milhões por dia.

O valor é alto, mas a prefeitura poderia considerar a causa prioritária e incluir essa despesa em seu orçamento. O problema é que boa parte dos custos cairiam nas costas da Comunidade de Madri. O governo regional é dono do metrô e do trem, e não está disposto a realizar esses gastos. Um dos argumentos é que os moradores de cidades ao redor da capital sentiriam um impacto muito grande se ficassem proibidos de usar o carro, pois teriam de fazer muitos deslocamentos até chegar ao destino.

URBANISTA: “Priorizar pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Essa discordância (alimentada pelo fato de governo municipal e regional serem de partidos políticos rivais) transformou um problema de poluição em debate de transportes públicos. Neste sábado, a prefeitura anunciou o interesse em redefinir o financiamento dos transportes. O município quer retomar parte do controle do metrô, que passou à Comunidade em 2011, que o governo regional aumente seu aporte à Empresa Municipal de Transportes (que gerencia o serviço de ônibus) e redefinir seu papel dentro do Conselho Regional de Transportes. O objetivo é fazer que cidade e região fiquem responsáveis por 50% cada das despesas com transporte público.

Enquanto a disputa não se resolve, a ideia do rodízio de 50% dos carros e do passe livre ficam em estado de espera, e nenhuma sugestão alternativa ganha força. Mas falta por mais de um mês para o inverno chegar, e a poluição não melhorará sozinha.

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São Francisco libera o Airbnb, mas teme efeito no mercado imobiliário

O que? A população de São Francisco rejeitou uma proposta de lei que limitava a ação do Airbnb. É uma vitória da tecnologia, mas a cidade terá de ficar atenta ao modo como os aplicativos de aluguel de curto prazo podem afetar o custo já descontrolado de seus imóveis.

Aluguel de curto prazo x Aluguel de longo prazo

O Airbnb teve uma grande vitória nesta semana. Com apenas 45% dos votos, a “Proposição F” foi rejeitada pelos eleitores de São Francisco no pleito realizado nesta terça sobre várias questões da cidade. Isso significa que o limite de noites que pessoas podem alugar seus imóveis para o mesmo hóspede se mantém em 90, 15 dias a mais que o limite definido pela Proposição F.

A lei havia sido criada justamente para atingir o Airbnb. Em uma cidade com grave problema habitacional devido ao encarecimento das unidades, o sistema de alugar quartos de pessoas que têm espaço sobrando em casa se tornou uma alternativa de moradia. Ferramentas como o Airbnb ganharam espaço, e, ainda que uma limitação em São Francisco tenha efeito direto pequeno no faturamento global da empresa, poderia servir de incentivo para outras cidades que já pensam em criar restrições a esse tipo de sistema de hospedagem.

HABITAÇÃO NOS EUA: Leis atacam sem-teto, mas oferecer moradias dá melhores resultados

Era difícil imaginar uma derrota do Airbnb nesta semana. A região metropolitana de São Francisco é o epicentro da revolução tecnológica das últimas décadas e teve um enorme crescimento por causa disso. Limitar o Airbnb seria contraditório dentro do contexto econômico local. No entanto, esse desenvolvimento também criou um cenário em que o aplicativo de hospedagem pode se tornar um vilão.

A explosão das empresas de tecnologia no Vale do Silício e em São Francisco fez muita gente ganhar muito dinheiro. Essas pessoas começaram a procurar casas para morar, e a região da Baía de São Francisco oferece pouco espaço físico para expansão. Sem a possibilidade de criar novos núcleos residenciais, a metrópole viu uma explosão no mercado imobiliário. Os valores ficaram tão altos que quase vale a pena morar em Las Vegas e pegar avião todo dia até São Francisco para trabalhar.

Alamo Square, as casas conhecidas como "Painted Ladies" e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)
Alamo Square, as casas conhecidas como “Painted Ladies” e o skyline do centro de São Francisco ao fundo (AP Photo/Paula Froke)

O problema é que o Airbnb pode contribuir para esse encarecimento descontrolado dos preços. Um dono de imóvel pode ganhar mais alugando seu apartamento para turistas ou moradores temporários do que alugando para um inquilino de longo prazo, que queira fixar residência naquele espaço. De acordo com um estudo do Departamento de Planejamento da prefeitura de São Francisco, o proprietário só precisaria ter um hóspede por 257 dias ao ano.

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Parece uma meta alta, mas já causa efeitos em algumas regiões da cidade. Segundo um relatório encomendado pela prefeitura, entre 925 e 1.960 unidades foram retiradas no mercado imobiliário para serem oferecidas no Airbnb. Esse número parece pequeno em um município de 850 mil habitantes, mas representa 23,2% das 8,5 mil unidades disponíveis. Em bairros como Mission e Haight, há estimativas que até 40% das unidades disponíveis tenham migrado para o mercado de aluguel de curto prazo.

O efeito disso é um encarecimento ainda maior dos imóveis para longo prazo, pois isso incentivaria os proprietários a não migrarem para o Airbnb. O resultado disso pode ser bastante grave em uma cidade em que muitas pessoas já são obrigadas a morar em seus carros porque não conseguem pagar o aluguel, mesmo tendo um emprego fixo.

Brasília foi criada para carros, mas também já pensa em mobilidade ativa

O que? Poucas cidades são tão hostis aos pedestres quanto Brasília. O modelo urbano da capital federal foi feito para carros, exigindo deslocamentos suficientemente grandes para desencorajar a locomoção a pé (ou mesmo de bicicleta). Mas a cidade cresceu mais do que seus idealizadores imaginaram e, como qualquer metrópole, pensar em mobilidade ativa se tornou uma necessidade.

Metrôs e polos de interesse

Brasília e carros foram feitos um para o outro. Não é exatamente uma força de expressão. De fato, a capital federal foi concebida em cima de um plano urbanístico centrado na circulação de automóveis. O que fazia sentido em uma época em que o principal lema do governo federal era o rápido desenvolvimento econômico representado pela construção de uma nova capital e da entrada das montadoras no País. Manter esse modelo de cidade nos nossos dias é algo insustentável, e um dos caminhos buscados é incentivar as pessoas a se deslocarem mais a pé ou de bicicleta.

Quem conhece Brasília deve tomar um choque ao pensar nisso, pois o Plano Piloto foi feito em cima de largas avenidas, setorização dos serviços (comércio, hotelaria, hospitais, administração pública) e pouca trama viária. Tanto que se criou a brincadeira que a capital federal não tem esquinas. Mas isso é ver limitar o Distrito Federal de forma que ele caiba no seu desenho original, como se a cidade pudesse ser congelada no tempo. A capital se transformou em uma metrópole, e o Plano Piloto é só uma parte disso.

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Atualmente, o DF tem cerca de 3 milhões de habitantes, sendo que apenas 10% deles vivem no Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas, como Ceilândia, Planaltina (fundada mais de um século antes de Brasília), Gama e Taguatinga, o crescimento urbano não seguiu o modelo modernista de Lúcio Costa. Todos os dias, milhares de pessoas saem dessas áreas e se dirigem ao Plano Piloto, onde está a maior parte da atividade econômica da capital (60% do PIB local ainda é salário de funcionário público federal). E é nessas pessoas que o governo distrital (GDF) está pensando.

Para incentivar o uso do transporte público e reduzir o número de carros, foi lançado o projeto “Mobilidade Ativa no Entorno das Estações de Metrô”. O objetivo é facilitar o trajeto de quem queira ir a pé ou de bicicleta às estações de metrô e, de lá, se deslocar pelo resto do Distrito Federal. O plano também inclui as ruas ao redor de áreas de grande movimento dentro dessas cidades, como hospitais e centros de comércio. O custo seria baixo, pois o GDF estaria aproveitando para fazer as melhorias em vias que no momento em que as mesmas passariam por um já previsto recapeamento ou simplificariam as intervenções ao usar soluções baratas, como instalar tartarugas para isolar uma faixa.

Rua de Taguatinga
Rua de Taguatinga

O projeto não consiste apenas em fazer ciclovias ou reformar calçadas.  É preciso implantá-lo em vias que conduzam as pessoas para seus possíveis destinos. “Fizemos um estudo das regiões que pudessem ser percorridas gastando a mesma quantidade de tempo, delimitando a área de abrangência de cada pólo e buscando sempre trajetos de no máximo 15 minutos. Não basta traçar um raio em torno do metrô. O estudo considera as vias e calçadas disponíveis e o comportamento das pessoas nessas áreas. Muitas vezes é mais fácil para uma pessoa ir a uma estação ligeiramente mais longe devido a uma característica do caminho”, explica Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do Distrito Federal, em entrevista ao Outra Cidade.

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Como tem ocorrido em outras metrópoles do mundo, há resistência a esse processo. Em algumas regiões, como Águas Claras (onde se concentra uma população de alto poder aquisitivo), houve críticas à colocação de ciclofaixas no asfalto, reduzindo o espaço para carros. “A solução do DF não é a mesma de São Paulo ou de Quito, mas todo mundo passa por esses problemas. O carro está aí há 50 anos e pautou o crescimento de várias cidades, como São Paulo, Los Angeles, Tóquio, Atlanta, Bogotá, Cidade do México…”, comenta Andrade.

“Todo mundo pede transporte público, mas, no fundo, muitos só querem para que os outros usem o metrô e liberem espaço para continuar andando de carro, mas com menos trânsito”

Thiago de Andrade, secretário de gestão do território e habitação do DF

Para o secretário, ainda há uma resistência cultural e nem sempre se entende que um plano de mobilidade exige alguma mudança de comportamento de todos. “Todo mundo pede transporte público, é um discurso recorrente. Mas, no fundo, muita gente só quer transporte público para que os outros usem o metrô e liberem espaço para ele continuar andando de carro, mas com menos trânsito.”

Enquanto isso, no Plano Piloto

Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)
Ciclista passa pela Esplanada dos Ministérios (Marcello Casal Jr/Agência Brasil)

As ações iniciais do projeto de mobilidade ativa se concentram nas antigas cidades-satélites, mas devem chegar ao Plano Piloto. Com muitos espaços livres e vias largas, há incentivo de sobra para se usar o carro: o trânsito é bom em comparação a outras capitais brasileiras e é relativamente fácil estacionar perto do local de trabalho. A ideia é mudar isso gradualmente.

URBANISMO: “Priorizar os pedestres é uma das formas de humanizar as cidades”

Um dos passos seria expandir o metrô e criar faixas de trânsito rápido para os ônibus. Depois, aumento das áreas de estacionamento com zona azul, reduzindo um pouco as vagas de estacionamento em algumas áreas. Mas a meta de longo prazo, e mais difícil, seria descentralizar a economia do Distrito Federal para diminuir a intensidade do tráfego entre as cidades e o Plano Piloto.

Para atingir essa meta, uma das medidas a serem tomadas é a transferência do governo distrital do Palácio Buriti, no Plano Piloto, para uma nova área administrativa que está sendo erguida em Taguatinga. Outra política prevista é consolidar o comércio e incentivar indústrias não poluentes nas diferentes áreas urbanas do DF.