Para Berlim, o mercado de Natal é uma instituição

O mundo ainda estava assustado com o assassinato do embaixador da Rússia na Turquia quando veio a notícia. Um caminhão invadiu o mercado de Natal da Breitscheidplatz, Berlim, matando 12 pessoas. Um ataque chocante por si só, ainda mais porque muitas crianças foram transformadas em alvo. Mas, no caso de uma cidade alemã, o impacto é ainda maior pelo local em que ocorreu. Um mercado de Natal não é apenas uma feirinha que vende bolacha de gengibre, luzinhas e bolas para decorar o pinheirinho da sala. É uma instituição, uma parte fundamental em se viver o período do Advento, as quatro semanas que antecedem o 25 de dezembro.

A Alemanha é uma das referências nessa área. No final de novembro, crianças ganham caixas de brinquedos ou doces divididas em 24 partes, para serem abertas uma por dia a partir de 1º de dezembro. Os mercados de Natal pipocam pelas cidades e são criados roteiros para quem quiser visitá-los (e não faltam turistas natalinos pela Europa, muitos deles procurando Alemanha, Áustria e Suíça, referências nessa área). Há mercados gerais, há os temáticos (decoração, comida), há pequenos parques de diversões, há palco para coral infantil.

Essas feiras são tão importantes na experiência natalina dos alemães que há até canções que falam sobre elas. Uma das mais recentes é “Auf dem Weihnachtsmarkt” (“No mercado de Natal”), lançada por Larissa Scholies (cantora de músicas infantis) em 2014. A letra fala de crianças indo ao mercado para fazer lanche, andar no carrossel, ver as luzes e o Papai Noel, sentir o cheiro da bolacha de gengibre, sentir a neve cair.

Vivenciar isso tudo é tão importante para as famílias alemãs que nem um atentado é capaz de impedi-las de voltar. Basta ver a foto acima, tirada no mercado da Breitscheidplatz dois dias depois do ataque.

Ouça “Auf dem Weihnachtsmarkt”, de Larissa Scholies (letra original na descrição do vídeo):

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O jeito sueco de melhorar a segurança nas ruas: Pato Donald

Tarde de véspera de Natal, 2015. Entre 15h e 16h, o SOS Alarm, serviço de emergência da Suécia, teve uma queda de 16% na quantidade de ocorrências em relação às três horas anteriores e às três posteriores. Uma queda significativa, mas que nem foi tanto se comparado ao que ocorreu no mesmo dia e horário em 2014 (20%), 2013 (26%), 2012 (23%) e 2011 (20%). Esse fenômeno de segurança pública já é conhecido há décadas no país, e é chamado de “Efeito Pato Donald”.

Não, não é um apelido criativo como os da Odebrecht para políticos que aceitavam propinas. É realmente isso. O Pato Donald causa uma queda na quantidade de ocorrências na Suécia na tarde da véspera de Natal. Tudo por causa de um programa de TV que se repete há mais de meio século e se tornou uma tradição natalina entre os suecos.

Tudo começou em 1959. A TV1, principal canal estatal do país, transmitiu o especial natalino da Disney “From All of Us to All of You” (“De todos nós para Todos Vocês”), que recebeu o nome “Kalle Anka och hans vänner önskar God Jul” (“Pato Donald e Seus Amigos Lhes Desejam um Feliz Natal” em português). Trata-se de um programa despretensioso, com Walt Disney e o Grilo Falante apresentando uma série de desenhos animados antigos do universo que criou. Com o tempo, uma figura da TV sueca substituiu Disney no papel de anfitrião e os desenhos das décadas de 1930, 40 e 50 ganharam companhia de outros, dos anos 60. As histórias nem sempre têm ligação com o Natal, é apenas uma série ininterrupta (não há intervalos comerciais) de desenhos com mais de 50 anos.

Incrivelmente, isso se tornou uma mania. A reunião familiar na véspera de Natal não está completa sem uma sessão de Pato Donald. A audiência fica entre 40 e 50% dos televisores ligados. Em 2015, estima-se que 3,44 milhões de suecos tenham visto o programa, equivalente a 35,8% da população do país. Com tanta gente diante da TV, a quantidade de ocorrências, de acidentes de trânsito a crimes, cai.

“O Efeito Pato Donald é bastante conhecido de nossos operadores, que percebem como toda a Suécia se acalma por um tempo. Muito menos gente está fora ou indo para algum lugar de carro. Isso derruba temporariamente o número de acintes e menos gente liga para o 112 (equivalente ao 190 do Brasil) nessa hora em particular”, afirmou Helena Söderblom, responsável pela comunicação do SOS Alarm.

O impacto do personagem é tão grande que seu nome até entrou no subtítulo do livro de uma exposição sobre tradições natalinas no Museu Nórdico de Estocolmo. Um fenômeno curioso, mas não raro naquela região do globo. Na Finlândia, dar assinatura de gibis do Pato Donald é uma tradição para pais que estão ensinando seus filhos a ler (e tem como não assinar depois de ver uma propaganda como essa?). Na Noruega, a mania é tamanha que foi escrito um livro sobre o “donaldismo”, a paixão pelo Pato Donald (e, por extensão, pelo universo Disney).

Se você quer um pouco dessa experiência natalina da Suécia, aí vai um episódio antigo do Pato Donald em sueco. Boa diversão.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Proposta da prefeitura de São Paulo para Marginais é confusa e perigosa

A promessa de campanha será cumprida e a velocidade será aumentada, mas nem tanto assim. João Doria Jr, prefeito eleito de São Paulo, anunciou a política de sua gestão para as Marginais Tietê e Pinheiros. No dilema entre retornar aos limites de antes de Fernando Haddad e manter os reduzidos índices de acidentes, o futuro mandatário da capital paulista ficou no meio termo. Aumentou a maior parte das faixas, mas manteve em uma. É confuso na teoria, e pode ficar ainda pior para que circular nessas vias.

Os novos limites são 90 km/h nas vias expressas, 70 km/h nas vias centrais (existente apenas na Marginal Tietê), 60 km/h nas faixas centrais e da esquerda da via local e 50 km/h na faixa da direita da via local. a regra passa a valer a partir de 25 de janeiro de 2017. Até essa data, aniversário de São Paulo, vale os 70 km/h na via expressa, 60 km/h na central e 50 km/h na local.

A medida soa esperta politicamente, pois cumpre uma promessa de campanha e ainda cria um mecanismo para responder aos defensores da redução de velocidade como mecanismo de segurança (sobretudo aos pedestres). No entanto, a ideia é bastante questionável em vários aspectos.

Com faixas vizinhas em limites diferentes, a chance de um motorista se confundir é consideravelmente grande. Com isso, muitos veículos entrariam na faixa de 50 km/h a velocidades superiores, aumento o risco de acidente e até a chance de ele ser pego no radar e receber uma multa (e, teoricamente, todo esse esforço de aumentar o limite de velocidade é para atacar a tal “indústria da multa”). Se ele se lembrar e frear antes de trocar de faixa, pode criar problema na faixa central, com carros a 60 km/h tendo de lidar com outros freando apenas porque vão trocar de faixa.

Em menor grau, esse tipo de problema pode ocorrer na Marginal Pinheiros e nos trechos da Marginal Tietê sem faixa central. Nessas vias, veículos a 90 km/h na via expressa terão de reduzir 30 km/h quando entrarem diretamente na via local, contando apenas com a via de acesso como espaço para isso. A chance de algum conflito também existe, sobretudo em horários de pouco movimento, com motoristas baixando um pouco seu nível de cuidado e atenção.

A Folha de São Paulo ouviu especialistas no assunto e nenhum defendeu a medida. “Vai ter gente entrando na avenida, gente saindo da avenida. Como as marginais têm distâncias muito curtas entre uma ponte e outra, entradas e saídas, o importante é que a pista tenha velocidade uniforme”, afirmou Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos, ao jornal. O consultor em mobilidade Sérgio Ejzenberg é contra a redução implementada por Haddad, mas também critica a decisão de Doria. “O padrão para vias expressas urbanas, como a pista expressa da marginal, é 80 km/h. Não há justificativa para colocar 90 km/h, principalmente na marginal Tietê, que tem um projeto geométrico muito ruim, com muitos desvios para a direita e caminhões.”

Por isso, a futura prefeitura de São Paulo prometeu colocar muita sinalização para orientar os motoristas. Mas é importante que ela não seja apenas informativa, mas que também o projeto das vias tenha alterações para induzir os veículos a se acomodarem bem dentro dos limites, tornando mais fluidos os pontos de maior risco de conflito. Tudo isso para se ganhar de alguns poucos minutos no deslocamento.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Terceirização afasta crianças sem residência fixa de escolas nos EUA

A quantidade de sem-teto cresceu acentuadamente nos Estados Unidos nos últimos dez anos, consequência natural de uma crise econômica que teve como epicentro o mercado imobiliário. Isso traz diversos problemas sociais lógicos, e alguns deles talvez sejam sentidos ainda em longo prazo. Caso de precarização da educação para as crianças que deixaram de ter uma residências fixa.

Um estudo mostrou como esses estudantes têm mais dificuldades para entrar em alguma charter school (escola administrada por uma instituição terceirizada, que recebem verba pública para isso) do que em uma escola pública normal em Nova York. A pesquisa, realizada pela NYS-Teachs (Centro de Assistência Técnica e Educacional para Estudantes Sem-Teto do Estado de Nova York), mostra que há 99.196 alunos sem residência fixa em escolas públicas, cerca de 10% do total. Em charter schools, o índice cai para 7%.

O modelo da escola não deveria causar diferença, pois ambas são bancadas pelo estado. A diferença é que, em uma, o poder público efetivamente gerencia a escola, e em outro ele paga para alguém gerir. Do ponto de vista acadêmico, as charters tendem a ser mais rigorosas com a frequência dos alunos. Mas o problema principal está nos procedimentos burocráticos adotados nos dois tipos de instituições.

As charter schools são mais procuradas pelos pais. Dessa forma, ela realiza sorteios em abril para definir os estudantes do ano letivo seguinte, que começa no final de agosto ou em setembro. No entanto, uma família sem residência fixa acaba mudando muito de um lugar para outro, entre abrigos, hoteis baratos ou casa de outros familiares. Com isso, ela pode se inscrever para o sorteio da escola terceirizada em abril e, quando o ano letivo começa, estar morando do outro lado da cidade. O estudo da NYS-Teachs apontou que 50% das crianças sem-teto estudam em bairros diferentes de onde suas famílias vivem.

Isso não impede a criança de ficar com a vaga, mas o transporte escolar tem dificuldade de lidar com essas situações e muitos estudantes levam até duas horas para chegar à escola – e mais duas para voltar. Com isso, os pais teriam de pedir transferência do filho para alguma instituição próxima de seu novo endereço, mas é uma tarefa burocraticamente difícil. As escolas públicas têm muito mais flexibilidade para aceitar alunos que mudam de endereço durante o ano letivo.

A falta de estabilidade afeta o desempenho escolar das crianças. Uma pesquisa do Institute for Children, Poverty and Homelessness (Instituto para Criança, Pobreza e Falta de Moradia) revelou que alunos em residência temporária tem o dobro de chance de faltarem constantemente às aulas e três vezes mais chances de serem transferidos durante o ano letivo. As notas, compreensivelmente, são mais baixas na média.

Os números se referem a Nova York, mas a realidade é semelhante em todo o país. Por isso, já surgem iniciativas para facilitar a ida de crianças sem-teto para a escola. Na Flórida e na Carolina do Norte, entidades ajudam esses alunos a terem transporte especial e outros tipos de assistência educacional. Em Nova York, uma instituição que gerencia uma charter school atenua o efeito colateral do modelo das escolas terceirizadas reservando um terço de suas vagas a estudantes que não tenham residência fixa.

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A música do dia que Alepo apareceu para salvar seus vizinhos da fome

Moradores de Alepo querem – e precisam – ser ouvidos, e usaram todas as ferramentas possíveis para mostrar a realidade da cidade que foi destruída por ficar no meio da disputa entre grupos de oposição e o governo de Bashar al-Asad. Vídeos pipocaram nas redes sociais, com seus autores muitas vezes dizendo que aquela poderia ser sua última mensagem. Uma tragédia humanitária que atinge a cidade que, por séculos, foi referência em comércio, arquitetura histórica e gastronomia. E também na música.

A cidade mais populosa da Síria (antes da guerra) é a capital da moachaha, estilo musical surgido no califado ibérico do Império Omíada. Alguns dos principais nomes da música árabe tradicional nasceram ou iniciaram suas carreiras em Alepo. Caso de Sabah Fakhri, um dos responsáveis pela recuperação da popularidade da moachaha no Oriente Médio.

Uma das interpretações mais famosas de Fakhri é sua versão de “Al-Rozana”, uma música que fala de sua Alepo. No caso, de como Alepo apareceu para salvar Beirute de uma grande fome no início do século passado. Quando a atual capital libanesa (na época, ainda uma cidade do Império Otomano) sofreu uma grande crise de alimentos, o governo enviou da Turquia um navio italiano chamado Rosanna com comida. A população saudou a chegada, mas se decepcionou ao ver que havia apenas maçãs e uvas, justamente os produtos que eles tinham em abundância. Eles foram salvos pelos mercadores de Alepo que compraram esse excedente da população de Beirute, que fez a música agradecendo os vizinhos por salvá-los da fome.

Ouça “Al-Rozana” na voz de Sabah Fakhri (letra em árabe e inglês)

Obs.: A história de Al-Rozana acabou servindo de inspiração para a criação de uma rádio independente síria, com sede em Paris, que visa levar ao mundo a palavra dos moradores do país, sem os filtros estabelecidos pelo governo.

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A Medellín dos paisas, a Medellín que muitos de nós só conhecemos agora

Medellín gosta de abraçar a todos. O Brasil pôde ver isso na forma como a cidade se uniu para mostrar carinho e solidariedade à Chapecoense – e aos brasileiros em geral – após o acidente aéreo que matou quase todo o time dois dias antes de enfrentar o Atlético Nacional na final da Copa Sul-Americana. Mas a vocação receptiva e festiva do medellinense (mais comumente chamados de paisa) é famosa. E um dos símbolos disso é na música.

No exterior, a imagem da segunda maior cidade da Colômbia foi, por décadas, a do tráfico de drogas e a da violência. Mas, internamente, é o grande polo musical do país. A cena punk colombiana surgiu em Medellín. A capital do estado de Antioquia é também um centro de tango desde a época de Carlos Gardel (que, inclusive, morreu em um acidente aéreo em Medellín). Atualmente, o ritmo que domina a cidade – e já se espalhou pelo resto da Colômbia – é de origem panamenha e virou símbolo de Porto Rico, o reggaeton.

Vários ícones do reggaeton saíram da região de Medellín. Um dos principais é J Balvin. A maior parte de suas composições falam de amor, mas ele reservou uma para falar da cidade em que faz questão de morar até hoje (mesmo sabendo que, profissionalmente, se mudar para Miami seria melhor). Em “Seguiré Subiendo”, ele fala de sua própria trajetória até chegar ao sucesso. Mas, ao mesmo tempo, traça paralelos com todos os paisas que trabalham duro para um dia melhorar. Ainda que não seja algo explícito ou mesmo proposital, a ideia de “seguir subindo” também serve de metáfora para a cidade que teve muito mais integração entre centro e favela após a implantação de teleféricos para o transporte dos morros para as regiões baixas, mais nobres.

No clipe, todo gravado em Medellín, pessoas comuns falam de si, de suas esperanças, de seu trabalho. Essa é a Medellín de verdade, que não víamos por estar ofuscada pelos noticiários policiais, mas que pudemos ter contato após uma tragédia esportiva.

Veja o clipe de “Seguiré Subiendo”, de J Balvin (letra em espanhol)

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Senado tem projeto de lei que incentiva a impunidade no trânsito

Discretamente, um projeto de lei tem tramitado no Senado há dois anos com a proposta de virtualmente oficializar a impunidade por excesso de velocidade no trânsito. O texto, de autoria de Lobão Filho (PMDB-MA), prevê que as multas por velocidade sejam aplicadas apenas quando os veículos trafegarem acima de 80 km/h. O objetivo seria combater a fiscalização como ferramenta de arrecadação por parte das prefeituras.

Diante do calor do noticiário político nacional nos últimos anos, esse projeto tem tramitado despercebido. Trata-se do acréscimo de um parágrafo no final de um artigo, algo que não chama muito a atenção. Mas a página do Senado no Facebook publicou uma imagem sobre o tema, atraindo reações divididas dos seguidores.

A ementa pretende alterar o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro. O texto atual está assim:

“Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias:

I – quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):
Infração – média;
Penalidade – multa;

II – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinqüenta por cento):
Infração – grave;
Penalidade – multa;

III – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento):
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa [3 (três) vezes], suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do documento de habilitação.”

O projeto de lei prevê o acréscimo de um parágrafo no final do artigo:

“Parágrafo único. As penalidades de que trata este artigo somente serão aplicadas caso a velocidade apurada seja superior a 80 km/h (oitenta quilômetros por hora).”

A proposta virtualmente acaba com as multas nas cidades brasileiras. Considerando que o trânsito já tem um papel de criar algum limite à velocidade dos motoristas, apenas em grandes avenidas é possível se passar desse limite, e ainda assim fora dos horários de maior movimento. No entanto, essa emenda dá sinal verde para motoristas circularem impunemente a 70 km/h em pequenas ruas de bairro, onde o limite é 40 km/h.

LEIA TAMBÉM: Desinformação (até do Senado) faz motoristas acenderem o farol à toa

O princípio que o limite deva ter caráter apenas educativo, sem previsão de punição, é bastante contestável, pois incentiva as pessoas a ignorarem a sinalização e cometerem as infrações se acharem que sua pressa é mais importante que uma placa. Basta aplicar a mesma lógica para outras leis e percebe-se como faz muito pouco sentido.

Além disso, a própria ideia de que há uma indústria da multa nas cidades brasileiras já está enfraquecida. Um estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego apontou que apenas uma a cada 4,4 mil infrações é punida na capital paulista.

No momento, o projeto de lei está parado no Senado desde março de 2015, esperando a designação de um relator. Os senadores estejam bastante ocupados nesta semana no esforço de manter o atual presidente da casa, mas seria uma boa ideia a população entrar no debate.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Cidade americana faz festa para celebrar… sua centésima rotatória

Carmel é o típico subúrbio norte-americano. A cidade está localizada imediatamente ao norte de Indianápolis e boa parte de seus 86 mil habitantes são considerados de classe média. A maioria deles vive em bairros planejados, com casas espaçosas, baixo adensamento, vias largas e muita dependência de carro. Mas Carmel tem uma diferença em relação às demais: não é tão fácil encontrar um cruzamento com semáforo em suas grandes avenidas.

Essa história começou em 1996, quando James Brainard assumiu a prefeitura. O republicano tem uma paixão por rotatórias, e passou a substituir os semáforos por cruzamentos circulares sempre que possível. Segundo ele, essa solução proporciona um tráfego mais fluido, com redução de velocidade, menor risco de acidentes (de acordo com a Administração Nacional de Autoestradas, há uma queda de até 80% em acidentes graves), redução no consumo de combustível (os cálculos da prefeitura são de 90,9 mil litros de gasolina por rotatória) e menor custo de operação e manutenção pela eliminação de semáforos.

Um marco nessa política ocorreu em novembro. A cidade inaugurou sua 100ª rotatória, um feito que não passou em branco. A prefeitura organizou uma festa para celebrar, com direito a bandeirão americano e barracas com música e comida.

A paixão por rotatórias valeu à cidade o apelido informal de Capital Americana das Rotatórias. Um título que a prefeitura carrega com orgulho, e trabalha para manter. Brainard, que segue no comando da cidade até hoje, já anunciou o plano de construir mais 30 rotatórias.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Doria contraria seu programa de governo ao levar Virada a Interlagos

O Centro ficará vazio, os centros culturais nos bairros também. Parques, praças, CEUs idem. Pela proposta anunciada por João Doria Jr., a Virada Cultural de 2017 só será sentida em um local, o autódromo de Interlagos. O prefeito eleito de São Paulo declarou que todo o evento será transferido para o local, mantendo a programação e transporte público 24 horas. Ele ainda afirmou que serão realizadas “pequenas Viradas” nos bairros. No entanto, elas teriam apenas 12 horas de duração e teriam outras datas.

A decisão causou surpresa. De acordo com a Folha de São Paulo, nem André Sturm, futuro secretário de cultura, sabia dessa ideia. Os idealizadores do evento, criado durante a gestão de José Serra (PSDB, como Doria), também criticaram a medida. E nenhum deles tinha como desconfiar. Se fossem ao programa de governo de Doria, encontrariam um projeto bastante diferente para a Virada Cultural: “Redimensionar e readequar os investimentos da Virada Cultural para descentralizar a iniciativa, ampliar sua capilaridade e democratizar a participação”.

Redimensionar e readequar investimentos no evento é uma promessa que condiz com a linha de trabalho proposta por Doria. No entanto, o texto é claro ao falar em “descentralizar” e “ampliar a capilaridade”. Ao levar toda a virada para um local, e um local muito distante do centro, ele se torna extremamente centralizado e pouco acessível para todos os paulistanos que moram fora da Zona Sul.

O motivo da decisão seria melhorar a segurança, acessibilidade e funcionalidade do evento. Em edições recentes, a Virada Cultural teve problemas com a segurança durante a madrugada, mas, em 2016, os números foram muito melhores: apenas 19 ocorrências, com quatro roubos e três furtos, pouco para um evento em que participam milhões de pessoas.

A Virada Cultural foi idealizada durante a gestão de José Serra como parte do projeto de revitalização do centro de São Paulo. A população abraçou o evento, que passou a atrair multidões para algumas apresentações, a maior parte realizada em palcos montados em praças e ruas do Centro. Os prefeitos que sucederam Serra – Gilberto Kassab (PFL/DEM, hoje no PSD) e Fernando Haddad (PT) – mantiveram o caráter urbano da Virada.

Confinar o evento a um local pode matar seu espírito. Deixará de ser o momento em que milhões de paulistanos vão às ruas para curtir sua cidade e descobrir um show ao dobrar cada esquina. Ficará com cara de um show gratuito como tantos que ocorrem ao longo do ano em parques e praças da cidade. A diferença será apenas no fato de virar a madrugada.

A declaração de Doria foi dada em um evento da Federação de Comércio, não em um evento oficial. Que ele converse com lideranças na área cultural, inclusive em seu partido, e leia seu próprio programa de governo e reveja sua decisão.

Atualização em 6/dezembro, 12h

Um dia após a declaração polêmica de Doria, André Sturm, futuro secretário de cultura, afirmou que apenas os megashows seriam deslocados para Interlagos. O Centro continuaria recebendo outras atividades culturais.

Texto publicado originalmente no Outra Cidade.

Porque Brasília é muito mais que o Plano Piloto

Brasília é reconhecido como um dos principais centros da música pop brasileira. Várias bandas de rock surgiram na capital, como Legião Urbana, Capital Inicial e Raimundos, algumas delas com músicas descrevendo a vida na cidade. Isso até foi tema de uma newsletter nossa de setembro, mas o Distrito Federal está além das superquadras e os setores planejados do Plano Piloto. Nas demais regiões administrativas (não se usa mais o termo “cidades-satélites”), a vida é bem diferente.

Uma boa forma de entender o que se passa em Gama, Sobradinho, Taguatinga, Ceilândia, Samambaia, Guará, Brazlândia e tantos outros núcleos urbanos é ouvir o que GOG tem a dizer. O rapper, que usa um pseudônimo de seu nome completo, Genivaldo Oliveira Gonçalves, compôs “Brasília Periferia”, quase um grito para que se ouça mais a voz que vem de fora do Plano Piloto.

A letra retrata uma vida semelhante à de bairros periféricos em qualquer grande cidade brasileira (“Mas só pra te lembrar / Periferia é periferia em qualquer lugar / É só observar”), retrata a diferença social (“Mão ao alto é um assalto / Ninguém é recebido assim / Na vila planalto no jardim planalto”) e até cutuca o ex-governador do DF, Joaquim Roriz (“Reduto eleitoral bastante disputado / Hoje dominado por um infeliz / Cujo o nome se rima não se diz”).

Como descreveu o brasiliense Renato Alves, nosso leitor que deu a ótima sugestão para essa pauta, “A música fala sobre a Brasília de verdade, onde moram 80% dos brasilienses o povo que movimenta a máquina da Capital. Sai desse clichê do Plano Piloto, mostra para o restante do país que Brasília não é uma ilha dos sonhos tem problemas socioeconômicos iguais a todas metrópoles latinas. Ainda por cima conta a história do hip-hop candango”. Eu não poderia descrever melhor.

Ouça “Brasília Periferia”, do GOG

Obs.: Sugestão de pauta do leitor Renato Alves

Texto publicado originalmente para a newsletter do Outra Cidade. Para assiná-la, clique aqui.